Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
Э. с. з. современных ГТД классифицируют по типу разряда между электродами свечей (индуктивные или ёмкостные); по уровню разности потенциалов между электродами свечей (высоко- или низковольтные); по типу используемых свечей (с разрядом в воздушном промежутке между электродами так называемых искровых свечей или с разрядом вдоль поверхности твёрдого тела, разделяющего электроды). В последнем случае различают свечи с полупроводниковыми объёмными элементами и свечи с изоляторами, на поверхности которых при разряде образуется полупроводящий слой эрозированного материала электродов. Встречаются также Э. с. з. с различными комбинациями указанных признаков. Наиболее совершенными, но и наиболее сложными по устройству являются низковольтные Э. с. з. с ёмкостным разрядом между электродами свечей с объёмным полупроводниковым элементом. Такие Э. с. з. по массе и габаритам значительно превосходят системы другого типа, но это в ряде случаев оправдывается существенным повышением воспламеняющей способности создаваемых ими мощных разрядов и соответственно расширением диапазона надёжного запуска двигателя в тяжёлых условиях эксплуатации. В. М. Смушкович. Электродистанционная система управления (ЭДСУ) — система управления ЛА, в которой передача управляющих команд осуществляется в основном по электрическим линиям связи. Отказ от чисто механической проводки управления и необходимость перехода к ЭДСУ обусловлены внедрением автоматики в контур ручного (штурвального) управления ЛА. Автоматизация штурвального управления позволяет обеспечить не только оптимальные характеристики управляемости и устойчивости ЛА, но и заметно улучшить их лётно-технические характеристики за счёт использования аэродинамических схем с малым запасом продольной устойчивости или статически неустойчивых аэродинамических компоновок (см. Степень устойчивости) на дозвуковых скоростях полёта, что даёт возможность, например, уменьшить площадь стабилизирующих и управляющих поверхностей (то есть уменьшить массу ЛА), повысить аэродинамическое качество ЛА путём более рационального распределения аэродинамических сил между крылом и управляющей поверхностью, а также снизить нагрузки на конструкцию. При наличии аэродинамической неустойчивости ЛА рулевые поверхности требуется отклонять главным образом по сигналам контура автоматики. В этих условиях переход на дистанционную (проводную) систему связей рычагов управления в кабине лётчика и вычислительных устройств контура автоматики с исполнительными приводами является наиболее естественным и рациональным решением в компоновке системы управления. Типичная структура ЭДСУ имеет следующие основные элементы: датчики перемещений рычагов управления в кабине лётчика (в некоторых случаях — датчики усилий); датчики параметров движения ЛА (в первую очередь датчики угловых скоростей тангажа, крена и рыскания, датчики нормальной и боковой перегрузок, датчики угла атаки и угла скольжения); вычислительное устройство. В зависимости от возможностей вычислительных устройств контуров автоматики в ЭДСУ может также использоваться информация об углах тангажа и крена. Для регулировки коэффициента усиления цепей ЭДСУ в систему вводятся данные о скоростном напоре, высоте полёта, Маха числе и скорости полёта. В качестве вычислителей сложных многофункциональных систем управления используются цифровые вычислительные устройства, в которых реализуются требуемые законы управления. К ЭДСУ предъявляются высокие требования по их надёжности, поскольку выход таких систем из строя приводит к потере устойчивости и управляемости ЛА, то есть к катастрофическим последствиям. Высокий уровень надёжности таких систем в целом достигается резервированием основных подканалов и элементов ЭДСУ. На практике используется 3 или 4 кратное резервирование и устанавливается специальная система встроенного контроля, которая в процессе всего полёта сравнивает сигналы всех подканалов ЭДСУ и выдаёт команду на отключение неисправного. При проектировании ЭДСУ должны также приниматься меры к обнаружению так называемых пассивных отказов (с некоторого момента сигнал в одном из подканалов не меняется), поскольку в режиме длительного установившегося полёта, когда сигналы в системе почти постоянны по значению, может (в пределах установленного порога срабатывания системы встроенного контроля) происходить последовательное накапливание таких пассивных отказов без их обнаружения, и в момент начала энергичного манёвра мажоритарный принцип выделения неисправного канала приведёт к отключению исправной части системы. В случае необходимости могут применяться контроль и локализация отказов на определённых участках ЭДСУ, что позволяет сохранить исходный уровень резервирования на других участках ЭДСУ. В ЭДСУ каждый подканал должен иметь автономное электропитание. Не допускается перерыв в питании при выходе из строя одного из источников питания. Для повышения живучести ЭДСУ (надёжности при внешних воздействиях) необходимо по возможности рассредоточить элементы подканалов ЭДСУ и линий связи по ЛА с тем, чтобы механические или другие повреждения или воздействие в одном месте на ЛА не приводили к общему отказу ЭДСУ. Важной характеристикой ЭДСУ является её помехозащищённость. Влияние работающих бортовых систем и внешних электромагнитных воздействий на сигналы ЭДСУ должно приводить лишь к малым искажениям, не отражающимся на направленности её работы, и не должно приводить к появлению сигналов о ложных отказах. Для повышения помехозащищённости применяются, например, волоконно-оптические линии связи. В практике отечественного самолётостроения ЭДСУ стали исследоваться в полёте на летающих лабораториях (Лётно-исследовательский институт) и на опытных самолётах конструкции В. М. Мясищева в конце 50 х гг. В конце 60 х гг. резервированная ЭДСУ по одному из каналов управления была установлена на серийном самолёте конструкции П. О. Сухого. Трёхкратно резервированные ЭДСУ с одновременно действующей механической проводкой управления установлены на пассажирских самолётах Ил 86 и Ту 154. Интенсивное внедрение ЭДСУ в нашей стране и за рубежом началось в 70 е гг.: в США создан истребитель Дженерал дайнемикс F 16 с четырёхкратно резервированной ЭДСУ по всем каналам; на самолёте Макдоннелл-Дуглас F/A 18 установлена трёхкратно резервированная цифровая ЭДСУ, но сохранена резервная механическая система управления; самолёт Дассо-Бреге «Мираж» 2000 (Франция) имеет ЭДСУ по всем каналам. В 80 е гг. практически все вновь созданные самолёты, в том числе и пассажирские, оснащены ЭДСУ по всем каналам. Лит.: Елисеев А. А., Оводенко А. А., Яковлев В. Н., Электронные устройства управления летательными аппаратами, М., 1987. Г. И. Загайнов. Электромагнитная совместимость радиоэлектронного оборудования — способность радиоэлектронного оборудования ЛА работать с требуемым качеством при воздействии на него непреднамеренных помех и не создавать недопустимых помех другим радиоэлектронным средствам. Возникновение проблемы обеспечения Э. с. обусловлено сосредоточением на борту ЛА большого числа устройств, излучающих электромагнитную энергию и восприимчивых к ней. Проникновение помех может происходить через антенны, по проводам и непосредственно через корпуса электронных блоков. Обеспечение Э. с. производится, как правило, соблюдением установленной технологии при проектировании и размещении оборудования и соблюдением нормирующих требований. К техническим мерам обеспечения Э. с. относятся: экранирование, разнос взаимно мешающих средств, установка электрических и пространственных фильтров, применение радиопоглощающих материалов. Широко используются устройства (в том числе и ЭВМ), управляющие режимами работы оборудования в целях обеспечения Э. с. Лит.: Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств и непреднамеренные помехи, пер. с англ., М., 1977. Электромагнитные явления в аэродинамике — процессы, связанные с ионизацией газа около ЛА, в силовых установках и экспериментальном оборудовании. Учёту различных классов Э. я. посвящены специальные разделы аэрогидродинамики. Изучение движения униполярно заряженных сплошных сред в электрическом поле является предметом электрогазодинамики, а исследование движения электропроводных квазинейтральных сплошных сред в электромагнитных полях — предметом магнитогидродинамики. Пондеромоторные силы, обусловленные взаимодействием электропроводной среды с приложенным магнитным полем, изменяют её течение. Примером такой среды является частично ионизованный газ около летящих с гиперзвуковой скоростью ЛА, процессами обтекания которых в принципе можно управлять магнитогидродинамическими методами; однако для этого необходимы очень сильные магнитные поля. Э. я. используются в плазматронах, плазменных и ионных РД и т. п., где предварительно ионизованное рабочее тело разгоняется электромагнитным полем. К Э. я. относится также радиационный тепловой поток. Лит.: Бай Ши и, Магнитная газодинамика и динамика плазмы, пер. с англ., М., 1964; Рубашов И. Б., Бортников Ю. С., Электрогазодинамика, М., 1971. В. С. Галкин. Электромоделирование в аэро- и гидродинамике — изучение движения жидкости или газа методом электрогидродинамической аналогии. Метод основан на том, что при определённых условиях уравнения, описывающие стационарное распределение электрического потенциала V в проводящей среде, математически тождественны уравнениям, описывающим поведение функции тока {{ψ}} или потенциала скорости {{φ}} в поле течения. Э. применяется при исследовании движения как идеальной, так и вязкой жидкости. Наиболее просто осуществляется Э. плоского безвихревого течения идеальной несжимаемой жидкости. В этом случае поведение {{ψ}} и {{φ}} в поле течения и V в проводящей области определяется уравнением Лапласа. Поле течения имитируется проводящим листовым материалом постоянной толщины обычно в виде прямоугольника (см. рис.); размеры области выбираются так, чтобы на её границах практически затухали возмущения, вносимые профилем в поток. В центре области устанавливается модель, геометрически подобная исследуемому профилю (телу) и изготовленная из материала с другими электрическими свойствами. Для удовлетворения граничному условию непротекания на поверхности тела при Э. поведения {{ψ}} модель изготавливается из материала с более высокой электрической проводимостью (медь, алюминий), чем листовой материал, а при Э. поведения {{φ}} — из диэлектрика. При изучении безциркуляционного обтекания измеряется поле V, образующееся под действием приложенной разности потенциалов {{∆}}V. При Э. циркуляционного обтекания необходимо с делителя напряжения подать на модель потенциал, значение которого подбирается так, чтобы удовлетворить Чаплыгина — Жуковского условию. В этом состоянии проводятся измерения поля V и силы тока, которая пропорциональна циркуляции скорости. В сходственных точках имеет место равенство соответствующим образом обезразмеренных и нормированных функций {{ В. А. Башкин. Электромоделирование функции тока {{ψ}} (а) и потенциала скорости {{φ}} (б) при бесциркуляционном обтекании профиля потоком идеальной несжимаемой жидкости: 1 — имитатор поля течения; 2 — электрошины; 3 — источник питания; 4 — модель профиля. Электрооборудование бортовое — электротехнические устройства ЛА для получения, распределения и использования электроэнергии. Основная часть Э. — система электроснабжения ЛА, предназначенная для получения и распределения электроэнергии. Электротехнические устройства, использующие электроэнергию, входят в состав различных бортовых систем и оборудования, силовой установки и т. д. Наиболее часто в электрифицированных системах используются электромеханизмы, электрические клапаны и коммутационная аппаратура. Электромеханизмы в общем случае состоят из электродвигателя постоянного или переменного тока, редуктора и управляющих устройств. Они широко применяются в системе управления ЛА, в топливной системе для привода насосов. Электрические клапаны устанавливаются в гидравлических (пневматических) системах и состоят из электромагнита и исполнительного органа (золотник, задвижка и т. п.). Коммутационная аппаратура включает электромагнитное реле, контакторы, выключатели, переключатели, концевые выключатели. Управляющие обмотки реле и контакторов рассчитываются, как правило, на питание постоянным током напряжением 27 В. В зависимости от количества коммутируемых цепей контакторы разделяются на одноцепевые и трёхцепевые. К Э. силовой установки ЛА относятся электротехнические устройства, обслуживающие как маршевые двигатели, так и двигатели вспомогательных силовых установок (ВСУ). Основные потребители электроэнергии в комплексе таких устройств — автономные электростартёры или стартёр-генераторы, работающие в режиме электродвигателей при запуске маршевых ГТД, а также специальные стартёр-генераторы, используемые для запуска ГТД ВСУ. В комплект Э. силовой установки входят также агрегаты электрической системы зажигания маршевых ГТД и ГТД ВСУ, панели управления стартёр-генераторами и агрегаты управления расходом топлива, устройства противообледенительных систем ГТД и воздухозаборников и т. п.
Системы Э. могут быть первичными и вторичными. Первичной называется система, генераторы которой приводятся во вращение маршевыми двигателями самолёта, редуктором несущего винта вертолёта или вспомогательной силовой установкой. Вторичной называется система, питаемая преобразующими устройствами от первичной. На ЛА обычно используется первичная система переменного трёхфазного тока стабильной частоты 400 Гц с номинальным напряжением 220/115 В. Вторичной является система постоянного тока с напряжением 27 В. Иногда на лёгких самолётах система постоянного тока используется в качестве первичной. Применяются первичные системы переменного тока нестабильной частоты. В этом случае вторичными являются системы переменного тока стабильной частоты и постоянного тока. Источниками энергии в первичной системе переменного тока являются электромашинные генераторы. Генератор снабжается регуляторами напряжения, частоты и устройствами управления и защиты. Иногда предусматриваются устройства для параллельной работы генераторов. Источниками энергии во вторичной системе являются выпрямительные устройства, состоящие из трансформатора, выпрямителя и фильтра. Для аварийного электропитания используются аккумуляторные батареи. Аварийными источниками переменного тока являются статические преобразователи. Иногда в качестве аварийных источников используются генераторы с приводом от гидродвигателя или ветродвигателя, который в случае необходимости выпускается в поток воздуха. Генераторы первичной системы присоединяются к центральному РУ. Линии питающей сети связывают центральное РУ с другими РУ. К шинам РУ присоединяются линии электропитания потребителей. Линии питающей сети и потребителей защищаются от коротких замыканий плавкими предохранителями или автоматическими выключателями. Для обеспечения надёжности и живучести системы Э. отечественных самолётов имеют не менее двух раздельных каналов. Лит.: Электроснабжение летательных аппаратов, под ред. Н. Т. Коробана, М., 1975; Брускин Д. Э., Синдеев И. М., Электроснабжение летательных аппаратов, М., 1988. В. П. Щелкин. Элероны (франц. aileron, уменьшительное от aile — крыло) — аэродинамические органы .управления движением крена. Э. представляют собой подвижные части крыла, располагаемые обычно в его концевых частях (рис. 1) и отклоняемые одновременно в противоположные стороны. Отклонение Э. в противоположные стороны приводит к тому, что приращения подъёмной силы на правой и левой половинах крыла направлены в противоположные стороны, в результате чего возникает аэродинамический момент, вращающий ЛА в сторону поднятого Э. Эффективность Э. (см. Эффективность органов управления) зависит от их относительного размаха и хорды, угла стреловидности по оси вращения и при переходе от до- к сверхзвуковым скоростям уменьшается. На эффективность Э. существенное влияние оказывают упругие деформации крыла, которые нарастают с увеличением скоростного напора, и при достижении скоростного напора реверса Э. становятся неэффективными. Помимо эффективности важной характеристикой Э. является шарнирный момент, для уменьшения которого применяются различные виды компенсаций. Для увеличения подъёмной силы крыла на взлёте и посадке используют одновременное отклонение Э. на положительные углы (так называемые «зависающие» Э.). По виду в поперечном сечении различают нормальные, щелевые и подвесные Э. (рис. 2). Конструкция Э. сходна с конструкцией крыла. В. Г. Микеладзе. Рис. 1. Элероны на крыле самолёта: 1 — левый; 2 — правый. Рис. 2. Нормальный (а), щелевой (б) и подвесной (в) элероны. Эллинг (от голл. helling) — сооружение для постройки, ремонта, технического обслуживания и хранения дирижаблей и др. аэростатических ЛА. Строительство и совершенствование Э. шло одновременно с развитием дирижаблей, изменением их размеров, типа конструкции и методов технического обслуживания и эксплуатации. По конструкции Э. подразделяются на поворотные, неподвижные и сборно-разборные, а по применённым материалам — на деревянные, металлические и железобетонные. В зависимости от назначения различают Э. для производства дирижаблей (Э.-верфь) и Э. для ремонта, технического обслуживания и хранения дирижаблей (эксплуатационный Э.). Для эксплуатационного Э., где операции по вводу и выводу дирижаблей производятся значительно чаще, чем в Э.-верфи, необходимо обеспечить безопасное выполнение этих операций — по возможности уменьшить воздействие на корпус дирижабля бокового ветра и завихрений воздуха. Наименьшее вихреобразование происходит при параболической форме поперечного сечения Э. Поскольку наиболее безопасным способом является ввод дирижабля в Э. против ветра, неподвижные Э. строятся так, чтобы продольная ось их была расположена в направлении господствующего ветра, а ворота устраиваются с обоих торцов Э. Кроме одноместных строились также и двухместные Э. Для ввода дирижаблей в Э. и вывода из него применяются моторизованные причальные мачты и особые подвижные удерживающие устройства. Для больших дирижаблей на предэллинговых площадках и в Э. монтировались рельсовые пути. В основном при сооружении Э. применяются металлические конструкции. В г. Акрон (США) в 1929 был построен самый большой Э. металлической конструкции (рис. 1), рассчитанный на размещение дирижабля объёмом 400—425 тыс. м3 (самый большой из построенных дирижаблей имел объем 240 тыс. м3). Для оперативных перемещений и быстрой передислокации парка дирижаблей небольшого объема могут применяться сборно-разборные или переносные Э. В 50—80 х гг. дирижаблей объёмом 5—6 тыс. м3 строились одиночные и сдвоенные металлические Э. (рис. 2). Е. М. Милославский. Рис. 1. Эллинг в г. Акрон (США): 1 — окна; 2 — вентиляторы; 3 — площадь, предназначенная для мастерских; 4 — хранилище для газа (гелия); 5 — насосная; 6 — здание для управления воротами; 7 — причалочные рельсовые пути; 8 — ворота; 9 — тоннель. Рис. 2. Сдвоенный эллинг для дирижаблей объёмом 5—6 тыс. м3, построенный в Великобритании в 80 х гг. «Эльфауге» — распространённое в отечественной литературе название самолётов, строившихся в Германии Компанией воздушных сообщений (Luft Verkehrs Gesellschaft). Название «Э.» соответствует русскому произношению сокращённого наименования этой компании (LVG). С 1912 компания выпускала самолёты по образцам, а в годы 1 й мировой войны производила в больших количествах свои двухместные бипланы (разведчики и бомбардировщики) серии «С». На самолётах «Э.» советские лётчики в 1919—21 выполнили ряд дальних перелётов. «Эмбраэр» (Empresa Brasileira de Aeronautica S. A. — Embraer) — авиастроительная фирма Бразилии. Основана в 1969. Создала ряд турбовинтовых самолётов, получивших признание на международном рынке. В их числе: лёгкие многоцелевые самолёты гражданского и военного применения EMB 110 «Бандейранте» (продолжение работ государственного завода, первый полет прототипа в 1968) и EMB 121 «Шингу» (1976), учебно-тренировочный самолёт EMB 312 «Тукано» (1980), 30 местный пассажирский самолет для коротких авиалиний EMB 120 «Бразилия» (1983, см. рис. 1). В 1971—82 выпускала по итальянской лицензии реактивный учебно-боевой самолёт Аэрмакки MB. 326 под обозначением EMB. 326 «Аванте» (в том числе на экспорт), в 1974 было начато производство лёгких самолётов американской фирмы «Пайпер». Совместно разработала лёгкий реактивный истребитель-бомбардировщик AMX (первый полет самолёта бразильской постройки в 1985), совместно с аргентинской фирмой — пассажирский самолёт CBA 123 «Вектор» (1990, см. рис. 2). К концу 1989 «Э.» выпустила в общей сложности свыше 4000 самолётов. С 1980 филиалом «Э.» стала фирма «Нейва» (Industria Aeronautica Neiva SA), ведущая производство лёгких самолётов. Рис. 1. Пассажирский самолёт EMB 120 «Бразилия». Рис. 2. Пассажирский самолёт СВА 123 «Вектор». Эмиссия вредных веществ (от лат. еmissio — выпуск) — выброс в атмосферу с отработавшими газами авиационных двигателей прямых и побочных продуктов сгорания топлива, которые могут быть причиной нежелательного воздействия ЛА на окружающую среду. Эмиссия оксида углерода CO, несгоревших углеводородов CnHm и частиц углерода (сажи) — результат неполного сгорания топлива в двигателе. Эмиссия оксидов азота NOx — следствие высокой температуры в зоне горения топлива, при которой становиться возможным окисление содержащегося в воздухе азота. Количественно Э. в. в. характеризуется индексами эмиссии отдельных компонентов (число граммов компонента на 1 кг израсходованного топлива). Индексы CO и CnHm тем больше, чем ниже температура и давление в камере сгорания. Они максимальны при рулении самолёта в аэропорту, при взлёте достигают минимума и остаются близкими к минимуму во всех полётных фазах. Для NOx закономерность обратная — индекс максимален при взлёте. Снижение эмиссии CO, CnHm и сажи обеспечивается улучшением распыливания и распределения топлива в камере и ускорением перемешивания его с воздухом. Уменьшение индекса NOx достигается дополнительными мерами, например сжиганием топлива в два этапа для выравнивания распределения температуры по длине камеры и устранения зон с наиболее высокой температурой. Э. в. в. для двигателя данной мощности снижается с повышением его экономичности, то есть с уменьшением расхода топлива на создание единицы мощности. В 1985 авиацией (в скобках — железнодорожным транспортом) во всём мире выпущено в атмосферу, млн. т: CO — 1,2 (100), CnHm — 0,8 (25), NOx — 1,4 (15). А. А. Горбатко. Эмфизема высотная (от греч. emph{{ý}}s{{ē}}ma — наполнение воздухом, вздутие) — образование парогазовых пузырей в крови, лимфе и межтканевой жидкости человека при подъёме его на высоту, обусловленное закипанием жидких сред организма при температуре тела. Э. в. возникает при снижении внешнего давления до 6 кПа, то есть на высоте более 19,2 км. Чаще всего Э. в. наблюдается при декомпрессии и характеризуется скоплением газов и водяного пара в сосудах, полостях плевры, сердца, в подкожной жировой клетчатке. Э. в. сопровождается вздутием, припухлостью участков тела в местах скопления газов. Энергетическая высота — то же, что удельная энергия. Энергетическая механизация крыла — устройства для увеличения подъёмной силы крыла, принцип действия которых основан на использовании энергии двигателей ЛА или дополнительных источников мощности. Э. м. к. применяется для улучшения взлётно-посадочных и манёвренных характеристик ЛА, увеличения полезной нагрузки и повышения безопасности полёта. Э. м. к. (рис. 1) базируется на использовании двух основных принципов: предотвращении отрыва пограничного слоя на поверхности крыла и увеличении циркуляции скорости вокруг крыла (эффект суперциркуляции). Системы управления пограничным слоем (УПС), основанные на применении подвижных поверхностей (рис. 1, а, б), отсоса пограничного слоя (рис. 1, в) и его сдува (рис. 1, г), обеспечивают безотрывное обтекание крыла при больших углах атаки и больших углах отклонения закрылков без существенных энергетических затрат. Струйный закрылок (рис. 1, д) увеличивает подъёмную силу крыла главным образом за счёт эффекта суперциркуляции и вертикальной составляющей реакции струи. Значение коэффициента подъёмной силы (см. Аэродинамические коэффициенты) на крыле со струйным закрылком зависит от затрат мощности и при использовании практически всего располагаемого воздуха, проходящего через двигатель, может достигать 10—15, то есть быть в 2—3 раза выше, чем в случае применения систем УПС. Действие эжекторных систем (рис. 1, е) основано на увеличении импульса первичной струи сжатого воздуха на выходе из камеры смешения, образованной раздвижными элементами крыла, за счёт подмешивания воздуха, отсасываемого с верхней поверхности крыла. Увеличение подъёмной силы происходит из-за увеличения реакции струи, ликвидации отрыва потока на поверхности крыла и отклонённых закрылках, а также за счёт суперциркуляции. При обдуве крыла струями ВРД (рис. 1, ж, з) увеличение подъёмной силы происходит вследствие улучшения обтекания поверхности крыла и отклонённых закрылков, обдуваемых струёй, эффекта суперциркуляции и поворота вектора тяги двигателей. На рис. 2 показан самолёт Ан 72 с системой обдува верхней поверхности крыла струями ВРД. Система выдува струй вдоль размаха крыла (рис. 1, и) позволяет реализовать устойчивое вихревое течение над верхней поверхностью крыла и увеличить коэффициент подъёмной силы при больших углах атаки, а также повысить эффективность закрылков и органов управления при больших углах их отклонения. Эти системы отличаются конструктивной простотой и приближаются по эффективности к системам УПС путём тангенциального выдува тонких струй из щелевых сопел при достаточно больших значениях импульса струн. См. лит. при ст. Управление пограничным слоем. А. В. Петров. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
}} и {{
}} (или {{
}}). Результаты измерений в виде изолиний {{ψ}} = const дают представление о картине течения, а вычисленные по этим данным производные определяют изменение компонентов вектора скорости в поле течения; по найденному полю скорости определяются аэродинамические характеристики исследуемого профиля.