Фгуп «Госкорпорация по ОрВД»

В период с 09.06 до 10.02 диспетчером РЛУ сектора «М 6» было обслужено 31 ВС. В момент события на управлении у диспетчера РЛУ сектора «М 6» находилось 5 ВС. Переговоры диспетчера РЛУ сектора «М 6» с экипажами ВС участвующими в авиационном событии велись на русском языке.

В период развития события диспетчера РЛУ сектора «ВК», старший диспетчер направления и РП смены работали согласно своих технологий работы и должностных обязанностей, отклонений в работе смены не выявлено.

ВС Б-735 и ВС Б-738 ВС следовали в попутном направлении от ОПРС Октябрьский на ОПРС Аксиньино на эшелоне 120, расстояние между ВС составляло около 21км. Оба ВС находились на управлении у диспетчера РЛУ сектора «М 6» и следовали для захода на посадку на ВПП 32 правая на аэродроме Домодедово.

В 09.55.28 диспетчер РЛУ сектора «М 6» дал указание экипажу ВС Б-735 снижаться до эшелона 110, которое экипаж ВС принял и подтвердил. В 09.57.31 диспетчер РЛУ сектора «М 6» дал указание экипажу ВС Б-735 взять вправо 20 градусов для создания интервала и снижаться до эшелона 100, которое экипаж ВС принял и подтвердил.

В 09.58.17 диспетчер РЛУ сектора «М 6» дал указание экипажу ВС Б-738 снижаться до эшелона 110, которое экипаж ВС принял и подтвердил.

В 10.00.25 диспетчер ПК сектора «М 6» подсказал диспетчеру РЛУ сектора «М 6»: «Левый вираж Трансаэро и ТУА».

В 10.00.25 диспетчер РЛУ сектора «М 6» дал указание экипажу ВС Б-735 выполнить разворот влево на курс 130 градусов, которое экипаж ВС принял и подтвердил.

В 10.01.09 диспетчер РЛУ сектора «М 6» дал ошибочное указание экипажу ВС Б-738 снижаться до эшелона 100, которое экипаж ВС принял и подтвердил.

В 10.01.18 диспетчер РЛУ сектора «М 6» попытался исправить свою ошибку и дал указание экипажу ВС Б-738: «ТУА 703, поправка, следуйте эшелон 110 до команды».

В период с 10.01.21 до 10.01.32 диспетчер РЛУ сектора «М 6» сеансов радиосвязи с экипажами ВС не вел.

Экипаж ВС Б-738 не ответил диспетчеру и, в 10.01.33, приступил к снижению до эшелона 100. Диспетчеры сектора «М 6» не потребовали от экипажа подтверждения выданных указаний.

В 10.01.52 сработала СПОС на АС УВД «Теркас» и АС УВД «Альфа» в «мягком», а затем через 5 секунд в «жестком» режиме.

В 10.01.57 экипаж ВС Б-738 доложил диспетчеру РЛУ сектора «М 6»: «ТУА 703, впереди борт на 100-м эшелоне».

Комментарий: В 10.01.57 экипаж ВС Б-735 следовал на эшелоне 100 (по данным ответчика вторичной локации около 3050м), на текущем курсе около 190 градусов, в левом развороте, а экипаж ВС Б-738 следовал с курсом 340 градусов на высоте около 3200м в снижении, ВС следовали на встречных курсах, расстояние между ВС составляло около 11км.

В 10.01.59 диспетчер РЛУ сектора «М 6» дал указание экипажу ВС Б-738: «ТУА 703, сохранять же 110 сказал, вправо 20».

В 10.02.04 экипаж ВС Б-738 ответил диспетчеру РЛУ сектора «М 6»: «Вправо 20, ТУА 703».

В 10.02.06 диспетчер РЛУ сектора «М 6» дал указание экипажу ВС Б-735: «ТСО 182, вправо курс 270, снижаться эшелон 090».

В 10.02.09 экипаж ВС Б-735 ответил диспетчеру РЛУ сектора «М 6»: «Вправо курс 270, эшелон......

В 10.02.14 диспетчер РЛУ сектора «М 6» еще раз дал указание экипажу ВС Б-735: «ТСО 182, вправо курс 270».

В 10.02.18 экипаж ВС Б-735 ответил диспетчеру РЛУ сектора «М 6»: «Вправо курс 270, снижаемся эшелон 90, ТСО 182».

Комментарий: В 10.02.15 экипаж ВС Б-735 следовал на высоте около 3050м, на текущем курсе около 180 градусов, в левом развороте, а экипаж ВС Б-738 следовал с курсом 340 градусов на высоте около 3080м. ВС следовали на встречных курсах, расстояние между ВС составляло около 6км, с разницей по высоте около 30м.

В 10.02.38 ВС разошлись на боковом интервале около 4км с разницей по высоте около 180м, воздушная обстановка нормализовалась и срабатывание СПОС прекратилось.

В 10.02.38 экипаж ВС Б-735 доложил о срабатывании TCAS в режиме «RA». Доклада от экипажа ВС Б-738 о срабатывании TCAS не поступало.

В Заключении комиссия указала, что опасное сближение ВС Б-738 и ВС Б-735 произошло из-за ошибочного указания диспетчера РЛУ сектора «М 6» экипажу ВС Б-738 на снижение до эшелона 100, занятого экипажем ВС Б-735.

Авиационное событие произошло в сочетании следующих факторов:

- экипаж ВС Б-738 нарушил требования PANS-ATM (Doc 4444), в части повторения диспетчерского разрешения в отношении заданного эшелона;

- диспетчер РЛУ сектора «М 6» нарушил требования Технологии работы в части обеспечения соблюдения установленных интервалов эшелонирования и предотвращения возможных конфликтных ситуаций между ВС, а также в части осуществления контроля над полетом ВС по имеющимся средствам и обеспечения требуемых безопасных интервалов;

- диспетчер ПК сектора «М 6» нарушил требования ТРД, в части должного анализа воздушной обстановки в секторе, информирования диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации и выдаче рекомендаций по их предотвращению.

Аэродром Казань расположен в 26км к юго-востоку от города Казань. На аэродроме имеются две ИВПП. ИВПП 11пр./29лев. находится на реконструкции. Размеры ИВПП 11лев./29пр.: 3724м × 45м. Антенна курсового радиомаяка ИВПП 11 лев. находится на расстоянии 400м и с превышением +2м относительно торца ВПП 29пр.

Подготовка экипажей к полетам по минимуму II-III категории ИКАО в ОАО АК «Уральские авиалинии» (далее АК «УАЛ») и ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (далее АК «Татарстан») была осуществлена в соответствии с утвержденными программами ППЛС А320/321 части D РПП ОАО АК «УАЛ» и АК «Татарстан».

Вопросы, связанные с выполнением полетом при метеорологических условиях II-III категории ИКАО содержатся в главе 8.4 «Всепогодные попеты» РПП АК «УАЛ» и 8.4 «Эксплуатационные минимумы аэродромов» РПП АК «Татарстан», В соответствии с требованиями пункта 5.17 ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в авиакомпаниях предусмотрены указания экипажам по корректировке минимумов захода на посадку в случае отказов бортовых и наземных систем захода на посадку. Данные указания изложены в Приложении А-8.11 «Методика определения эксплуатационных минимумов аэродромов» РПП АК «УАЛ» и в разделе.8.4 «Эксплуатационные минимумы аэродромов» РПП АК «Татарстан», разработаны на основании положений ИКАО DOC 9635-AN910 (Руководство по всепогодным полетам), «Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки» (Приказ №270/ДВ-123 от 15.12.1994) и методики JAA, изложенной в Appendix 1 (New) к EU-OPS 1.430.

Порядок корректировки минимумов при отказах бортовых и наземных средств регламентируются в РФ «Единой методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки». Данная методика не предусматривает порядок корректировки минимума на посадку при отсутствии ДМРМ (внешнего маркера). В РПП АК «УАЛ» и АК «Татарстан» использованы положения из руководства по всепогодным полетам Европейского Союза (ALL WEATHER OPERATIONS), включенного в SUBPART Е EU-OPS 1.430.

«Таблица 6а» приложения А-8.11 РПП АК «УАЛ» и «таблица 8.4.5» раздела 8.4 РПП АК «Татарстан», аналогичные таблице Table 6а EU-OPS 1.430, содержат порядок корректировки минимумов на посадку с неисправным или частично неработающим оборудованием.

Неисправности «Outer Магкеr» Table 6а EU-OPS соответствует указание «No effect if replaced by published equivalent position», что соответствует фразе в отношении «Внешнего маркера»: «Не влияет, если заменён опубликованной фиксированной точкой» в РПП АК «УАЛ» и «Не влияет, если заменяется эквивалентным оборудованием» в РПП АК «Татарстан».

Понятие «Published equivalent position» в РПП авиакомпаний однозначно не сформулировано и не детализировано, что может привести к неоднозначному пониманию данного указания летными экипажами.

Рекомендации и требования для эксплуатантов в отношении полетов по II-III категории рекомендовано включать в разрабатываемое государством руководство по всепогодным полетам (ИКАО DOC 9635-AN910).

В нормативной базе РФ отсутствует руководство по всепогодным полетам, рекомендуемое положениями ИКАО, которое в том числе, должно устанавливать единый порядок расчета минимумов на посадку и корректировки их в случае отказов бортовых и наземных систем захода на посадку.

1.2 Анализ заходов на посадку ВС А321 VQ-BOZ.

Первый заход на посадку на ВПП 29 пр. осуществлялся в автоматическом режиме, по системе захода ИЛС, при погодных условиях: видимость на ВПП 1100м/1200м/550м, вертикальная видимость 30м. Данная ВПП аэропорта Казань допущена к работе по категории ИКАО II (установленный минимум посадки - ВПР 30м, видимость на ВПП 350м).

Предпосадочная подготовка была проведена в полном объеме, в соответствии с РПП ОАО АК «Уральские авиалинии», технологией работы экипажей А319/320/321 ОАО АК «Уральские авиалинии» (SOP) и руководством по летной эксплуатации (FCOM А319/320/321).

Действующие NOTAM по аэропорту Казань ко времени события в отношении работы радионавигационных средств посадки:

Б0151/13 от 06:15 17/01/2013 до 23:59 20/05/2013 ВПП 29 ПР: ДПРМ DJ 292 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ. Ф0020/13 от 06:00 17/01/2013 до 23:59 20/05/2013 ДПРМ КАЗАНЬ DJ 292 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ. Б0152/13 от 06:40 17/01/2013 до 23:59 24/05/2013 VORDME KZN 112.7 МГЦ НЕ РАБОТАЕТ Ф0023/13 от 06:45 17/01/2013 до 23:59 24/05/2013 VORDME KZN 112.7 МГЦ НЕ РАБОТАЕТ.

Согласно ФАП «Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь Сертификационные требования» (далее ФАП РТОП и АС), Приказ №270 от 31 августа 1998г: «Состав радиомаячный системы посадки (РМС) определяется: курсовым радиомаяком (КРМ), глиссадным радиомаяком (ГРМ), ближним маркерным радиомаяком (БМРМ), дальним маркерным радиомаяком (ДМРМ). Вместо ближнего и/или дальнего маркерного радиомаяка допускается использование радиомаяка дальномерного РМД».

В данных NOTAM не опубликована информация об изменении статуса посадочной системы РМС-П ВПП 29пр. при неработающем ДМРМ, совмещенным с ДПРМ.

В ходе работы комиссии было определено, что согласно сертификату годности к эксплуатации от 02.08.2010, в аэропорту Казань в составе РМС-П с курсом посадки 292пр. использовался дальномерный радиомаяк РМД-НП.

В аэронавигационной информации предоставленной экипажам по аэропорту Казань (схемы заходов на посадку, опубликованные NOTAM в листе предупреждения) информация о данном радионавигационном средстве отсутствовала.

На ВС семейства А320 настройка приемников ИЛС на рабочую частоту производится в автоматическом режиме при выборе ВПП и системы захода на посадку при вводе данных в систему FMGS (FCOM DSC-22_20-50-10 Р 192/202). При этом используются данные для автоматической настройки из навигационной базы данных системы FMGS.

Бортовая навигационная база данных предоставляется поставщиком навигационных данных (для ВС А321 VQ-BOZ компанией «Honeywell») формируемая на основании публикаций АИП соответствующего государства.

Настройка бортового дальномерного оборудования на частоту ДМЕ (РМД) из состава ИЛС производится также автоматически из базы данных (FCOM DSC-22_20-50-10-25 Р 193/202).

Ввиду отсутствия информации об РМД ВПП 29пр. в базе данных, автоматическая настройка дальномерного приемника не производилась, что подтверждается данными ССПИ (отсутствие сигнала _DME_DIST DME Distance (Distance to ILS)).

He имея информации о наличии в составе используемой РМС маяка РМД, экипаж ручную настройку на соответствующую частоту, также не производил.

Полет до точки начала конечного этапа захода на посадку происходил без особенностей.

Как показал анализ результатов траекторных расчетов, особенности функционировании системы «Экипаж - ВС - Среда» возникли только в продольном канале и выразились в больших отклонениях ВС от установленной глиссады на предпосадочном снижении. В боковом движении ВС особенностей не наблюдается -автоматическая система нормально вывела ВС на посадочную прямую на удалении 10км и в дальнейшем боковые отклонения самолета от этой прямой не превышали ±10м.

Особенность в продольном движении ВС начала проявляться с момента захвата автоматической системой сигнала ГРМ (при удалении 12,9км) и переходе её в режим «слежения». Особенность выразилась в «вялом» реагировании ВС на сигнал Ег, что может быть следствием его малого значения. Данная особенность привела к продольной раскачке ВС относительно установленной глиссады. При этом величина отклонения от установленной глиссады на этапе перехода к режиму снижения составляла 10м вверх (при удалении 4.5км), а к моменту достижения ВС высоты 30м относительно входного порога ВПП, которая соответствует ВПР, составила 30м вниз (удаление 840м).

Руководство по подготовке экипажей FCTM А319/320/321, раздел NO-110 Р6/12, предписывает контроль парам снижения при заходе по системе ИЛС имеющимися средствами: индикация отклонения от курса и глиссады, контрольное удаление от маяка DME и/или пролет ДПРМ.

Контроль глиссады снижения экипажем осуществлялся имеющимися средствами: индикация отклонения глиссады, а также контролем парам снижения (сравнением расчетной и фактической вертикальной скорости снижения).

Характерным моментом развития особой ситуации является то, что пролет ДПРМ произошел практически на расчетной высоте (опубликованной на схеме захода на посадку), а на участке между ДПРМ и БПРМ, траектория самолета, при выдерживании равносигнальной зоны глиссады, имела характерный «прогиб» вниз от расчетной глиссады снижения с нарастающим отклонением, достигшим 30м вниз к пролету БПРМ.

В процессе захвата и первоначального снижения по глиссаде, экипаж отмечал малую вертикальную скорость снижения относительно расчетной, что акцентировало внимание пилотов на этом параметре в дальнейшем.

За 4 минуты до ухода на второй круг, в 23:14 UTC, экипаж получил информацию от экипажа ВС А319 «Авиакомпании «Татарстан» о неустойчивой работе глиссады.

По объяснениям экипажа, данная информация была признана подтверждением собственных наблюдений неустойчивой работы глиссады в начале предпосадочного снижения.

На контрольном рубеже захода 1000 футов (300м) относительно порога ВПП, установленном технологией работы (SOP), экипаж оценил параметры захода как стабилизированные. Командир ВС принял решение продолжить заход на посадку до установленной ВПР, при этом акцентировал внимание экипажа на усиленный контроль парам снижения.

При снижении, вплоть до высоты визуальной оценки, параметры движения ВС оставались в пределах предписанных технологией работы экипажа (SOP) и РЛЭ (FCOM).

При заходе на посадку по категории ИКАО II-III, согласно РЛЭ (FCOM), высота принятия решения и высота визуальной оценки определяются по радиовысотомеру.

Высота визуальной оценки 207 футов (63м) по РВ, сигнализируемая автоматической речевой информацией «HUNDRED ABOVE», была достигнута на фоне срабатывания сигнализации пролета БПРМ.

Контроль барометрической высоты пролета БПРМ при заходе по категории ИКАО II-III не предусмотрен технологией работы экипажей А319/320/321 (SOP).

Ниже высоты 350 футов (107м) все технологические операции выполняются с отчетом только по радиовысотомеру.

В соответствии с установленным технологией работы экипажей распределением обязанностей между пилотами (SOP раздел 4.2 CAT ll/lll): КВС (PF) на высоте визуальной оценки начинает устанавливать визуальный контакт, постепенно переводя внимание на внекабинное пространство по мере приближения к ВПР. Второй пилот (PNF) контролирует параметры работы автоматической системы захода, анонсирует отклонение от курса и глиссады, а также срабатывание предупреждающей сигнализации, контролирует и дублирует при необходимости автоматическую речевую информацию высоты начала визуальной оценки, ВПР и отсчета радиовысотомера.

Ниже высоты 350 футов (107м) все технологические операции выполняются только по радиовысотомеру.

Рельеф подстилающей поверхности земли в зоне подходов к ВПП 29R. имеет выраженное понижение при удалении от торца. В районе БПРМ, на удалении 917м от порога ВПП, значение относительной высоты рельефа составляет: ДНр = - 30м.

Таким образом, на высоте визуальной оценки, с индикацией по радиовысотомеру Нрв=63м и находясь ниже расчетной глиссады на 30 м, самолет находился на высоте Нг=33м относительно порога ВПП.

Установив визуальный контакт с огнями приближения и входными огнями порога ВПП, КВС определил положение ВС как непосадочное и принял решение об уходе на второй круг.

В следующую секунду после достижения ВПР (Нрв=33м), что к этому моменту соответствовало геометрической высоте Нг=15м относительно порога ВПП, рычаги управления двигателями были зафиксированы (по данным ССПИ) во взлетном положении (TOGA).

В процессе ухода на второй круг траектория ВС, с учетом просадки, не обеспечила безопасного пролета над препятствием. Вследствие чего произошло столкновение элементами конструкции самолета с антенной курсового маяка ИЛС обратного старта. Самолет получил повреждения.

Согласно данным ССПИ выдачи предупреждающих сигналов системы предупреждения столкновения с землей EGPWS не зафиксировано. Согласно FCOM DSC-34-70-10 Р 2/4 система EGPWS выдает речевые и визуальные предупреждения при наступлении одного из ниже приведенного условий в диапазоне высоты по РВ от 30 футов до 2450 футов.

- Режим 1: Превышение вертикальной скорости.

- Режим 2: Превышение скорости сближения с землей.

- Режим 3: Потеря высоты после взлета или ухода на второй круг.

- Режим 4: Недостаточный запас высоты над рельефом в непосадочной конфигурации.

- Режим 5: Значительное отклонение от глиссады.

Анализ траектории движения ВС на основании ССПИ указывает на то, что параметры движения и положение ВС в пространстве на предпосадочном снижении находились в непосредственной близости с пороговыми значениями срабатывания предупреждающей сигнализации EGPWS, однако выхода за пороговые значения не произошло.

Согласно FCOM PRO-NOR-SRP-01-70 Р 27/56 предупреждающая сигнализация при заходе по ИЛС:

AUTOLAND red - интегральная сигнализация невозможности автоматической посадки срабатывает ниже 200 футов по РВ при одном из условий:

отключение автопилотов, или

отклонение более допустимого (мигают LOC и G/S на пилотажном приборе PFD), или

потеря сигнала курса (LOC) выше 15 футов, потеря сигнала глиссады (G/S) выше 100 футов (приемник или передатчик),

разница между двумя РВ более 15 футов.

WARNING OF EXESSIVE BEAM DEVIATION - предельное отклонение от курса, глиссады:

Отклонение по глиссаде более 1 точки (выше 100 фт РВ),

Отклонение по курсу более ЛА точки.

WARNING ASSOSIATED WITH ILS "Landing Capability" - изменение бортовой категории посадки для автоматического захода на посадку.

FAILURE OF BOTH LOCALIZER AND GLIDESLOPE RECEIVERS - отказ двух приемников курса или глиссады. Сигнализируется соответствующими бленкерами на дисплеях PFD и ND. Приводит к отключению автопилота и переходу директора в базовый режим HDG-V/S или TRK-FPA.

FAILURE OF LOCALIZER OR GLIDESLOPE TRANSMITTER (WHEN CAPTURED) -

отказ наземных передатчиков KPM и ГРМ (после их захвата).

Соответствующий индекс (курса, глиссады) пропадает с дисплеев. Шкалы курса и глиссады мигают на дисплеях. Директорные планки мигают на дисплеях.

Выше 200 футов (РВ), при отказе передатчика не более 7 секунд, режим автопилота/директора LOC или G/S (или LAND) остаются включенными, чтобы продолжить ведение после восстановления кратковременного отказа передатчика. При неисправности более 7 секунд автопилот отключается, и директор переходит в базовый режим HDG-V/S или TRK-FPA. Ниже 200 футов (РВ) при отказе наземных передатчиков срабатывает сигнализация «AUTO LAND Red» требующая от экипажа ухода на второй круг (при недостаточном визуальном контакте) с подключенным автопилотом (автопилотами).

По данным ССПИ срабатывание сигнализации «AUTOLAND Red» зафиксировано в момент установки двигателям взлетного режима при уходе на второй круг. Срабатывание прочей предупреждающей сигнализации не происходило, так как описанные выше условия в описываемом полете не наступали.

Выполнив уход на второй круг, экипаж получил информацию от диспетчера старта о переходе на резервный комплект ИЛС.

Принимая во внимание невозможность уборки шасси, в результате полученных самолетом повреждений, КВС принял решение о попытке выполнения повторного захода с использованием резервного комплекта наземного оборудования ИЛС.

Данные носителя ССПИ (DFDR) указывают на то, что при повторном заходе также отмечалась некорректная работа наземного глиссадного маяка ИЛС. Максимальное значение отклонения от расчетной глиссады составило 125м на удалении 3800м от торца ВПП. Однако характер отклонений на конечном этапе был менее критичным, самолет к пролету ВПР находился практически на глиссаде, что позволило произвести благополучную посадку в автоматическом режиме на аэродроме Казань.

Результатом полученных повреждений электрического жгута HARNESS-ENHANCED и датчика положения 22GA на правой основной стойке шасси стал отказ компьютера управления и индикации шасси LGCIU №2. Вследствие чего, после выключения двигателей на стоянке, компьютер управления двигателем FADEC №2 остался под электрическим питанием. Отсутствие сигнала выключения двигателя №2, в соответствии с логикой работы речевого самописца CVR привело к продолжению записи. К моменту снятия речевого самописца с самолета фрагменты записи полета были утеряны.

Руководством по летной эксплуатации FCOM не предусмотрены меры по сохранению данных речевого самописца CVR при возможных отказах в системах самолета.

Заход на посадку ВС А319 VQ-BNF осуществлялся за 10 мин до первого захода ВС А321 VQ-BOZ, также в автоматическом режиме по 2-ой категории ИКАО и практически в тех же условиях.

Аналогичным образом с заходами ВС А321 VQ- BOZ, особенности возникли только в продольном канале и выразились в больших отклонениях ВС от установленной глиссады на предпосадочном снижении. Величина отклонения от установленной глиссады вверх на этапе перехода к режиму снижения достигала 20м, а к моменту перехода автоматической системы на режим «LAND TRACK» на Нг=120м (на удалении от порога ВПП - 1700м), отклонение достигло 27м ниже глиссады. В дальнейшем эта величина отклонения оставалась практически постоянной вплоть до момента начала автоматического выравнивания (включения режима «Flare mode»).

На ВПР (33м по РВ) самолет имел непосадочное положение по отклонению от глиссады (27м вниз), однако экипаж не прекратил снижение и не выполнил уход на 2-ой круг, а продолжил снижение в автоматическом режиме. При достижении ВС Нг =13м и при удалении 375м до входного порога ВПП начался штатный режим автоматического выравнивания. В процессе выравнивания, на Нг=4.6м, экипаж резким отклонением ручки управления ВС по тангажу (до -17°, что привело к отклонению руля высоты на кабрирование до -9°) отключил АП и перевел ВС в режим набора высоты, увеличив при этом режим работы двигателей. Минимальное значение Нг в процессе перевода ВС в режим набора составило ~0.5м при пролете входного порога ВПП. После «взмывания» ВС (максимальная высота «взмывания» составила 7.1м), экипаж начал плавно подводить самолет к ВПП. Приземление самолета произошло на удалении 1020м с вертикальной скоростью снижения 0.9м/с относительно поверхности ВПП и на приборной скорости 121kts (Vref=130kts). Дальнейший пробег особенностей не имел.