Фгуп «Госкорпорация по ОрВД»

Таким образом, развитие конфликтной ситуации было предотвращено в результате срабатывания системы TKAS на ВС А-321 и CRJ-200 и выполнением экипажами ВС её рекомендаций.

В 18.26.35 экипаж ВС А-321 дал информацию диспетчеру о том, что возвращается на эшелон 370 и информацию о срабатывании TKAS в режиме RA.

В дальнейшем ВС следовали на своих эшелонах, соответственно 370 и 380, полет проходил без отклонений.

В заключение комиссия указала:

1. Диспетчер, сдававший дежурство, в нарушение Технологии работы:

- не проинформировал экипаж о встречном движении на эшелоне 370;

- не задал экипажу ВС вертикальную скорость набора;

- не дал указание доложить пересечение высоты встречного и занятие заданного эшелона.

Диспетчер, принявший дежурство допустил те же нарушения.

В процессе ОВД диспетчер принявший дежурство не выполнил (нарушил) требования ФАП ОрВД в части:

1. п. 3.1.10. Орган УВД, осуществляющий диспетчерское обслуживание определяет сравнительное положение ВС ( о которых он оповещен) относительно друг друга; принимает решения по обеспечению установленных интервалов эшелонирования и предотвращению столкновений ВС в воздухе и на земле.

2. п. 4.1.8, Орган ОВД информирует экипажи ВС о взаимном местоположении ВС при возможности возникновения конфликтной ситуации.

3. п. 4.5.2. Орган ОВД принимает меры по сохранению установленных норм вертикального эшелонирования между ВС при переменном профиле полета в случае отсутствия продольного и/или бокового эшелонирования.

В Московском узловом диспетчерском районе наблюдались очаги грозовой деятельности и экипажи ВС выполняли маневры по обходу гроз. про предварительно согласовав с диспетчерами ОВД курсы следования.

Экипаж ВС Б-737-400 следовал на ОПРС Аксиньино в наборе эшелона 130 под управлением диспетчера РЛУ сектора «М 4». Экипаж ВС Б-757-231 следовал от ОПРС Сухотино на ОПРС Скурыгино в снижении до эшелона 150 под управлением диспетчеров ОВД сектора «М 3».

В 08.40.57 экипаж ВС Б-757-231 запросил диспетчера РЛУ сектора «М 3»: «УТА 5232. разрешите курс 030 вправо увеличить для обхода». Диспетчер IIK подтвердил диспетчеру РЛУ возможность отворота вправо ВС Б-757-231. В 08.41.03 диспетчер РЛУ сектора «М 3» дал указание экипажу ВС Б-757-231: «УТА 5232 выполняйте правый разворот, обход разрешаю, 150-й эшелон сохраняйте», которое экипаж ВС принял и подтвердил. Переговоры диспетчера РЛУ сектора «М 3» с экипажем ВС В-757-231 велись на русском языке.

На момент времени 08.41.10 по данным наземных средств объективного контроля, экипаж ВС Б-757-231 следовал на эшелоне 190 на снижении с курсом на ОПРС Скурыгино. а экипаж ВС Б-737-400 следовал на ОПРС Аксиньино на эшелоне 130, расстояние между ВС составляло около 47км.

Комментарий: В период с 07.53 до 08.42 диспетчерами ОВД сектора «М 5» было обслужено 26 ВС. До и во время авиационного события одновременно на связи находилось 5 ВС. Переговоры диспетчера РЛУ сектора «М5» с экипажами ВС Б-737-400 и ВС Б-757-231 велись на русском языке.

В 08.41.01, после выхода на связь с диспетчером РЛУ сектора «М 5», экипаж ВС Б-737-400 запросил у диспетчера ОВД курс 190⁰ для обхода очагов грозовой деятельности. Диспетчер РЛУ сектора «М 5» разрешил экипажу ВС набирать эшелон 210 на курсе 190⁰. Экипаж ВС Б-737-400 указание принял и подтвердил.

Экипаж ВС Б-737-400 разрешение следовать с курсом 190⁰ принял, но, в последующем, без информирования диспетчеров ОВД сектора «М 5», по данным наземных средств объективного контроля, выполнил доворот на курс 205⁰, чем допустил отклонение от требований «Руководства по производству полетов», утвержденных приказом генерального директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», в части информирования органа ОВД о новом курсе следования при обходе зон опасных метеорологических явлений (гроза).

Из объяснений КВС Б-737-400 следует, что полет выполнялся в условиях умеренной болтанки с изменением направления и скорости ветра, вызванного грозовой активностью в МУДР и дефицита времени на выполнение управляющих воздействий для компенсирования негативного влияния на полет ВС метеорологических элементов, вследствие чего экипаж ВС не успел своевременно проинформировать диспетчеров ОВД об изменении направления движения.

В последующем, по данным бортовых средств объективного контроля, ВС Б-737-400 изменяло траекторию движения с магнитным курсом от 184 до 205⁰.

Выдерживание «курса» не предполагает его корректировку с учётом угла сноса. Соответственно, при наличии в полёте фактического сильного бокового ветра на высоте «линия пути» ВС может изменяться на 15-20⁰ при неизменном МК следования, что, предположительно, и произошло в данном полёте.

В 08.41.39 диспетчер РЛУ сектора «М 3» перевел экипаж ВС Б-757-231 на связь с диспетчером РЛУ сектора «М 5». Указание диспетчера РЛУ о переводе ВС Б-757-231 на связь сектору «М 5»диспетчер ПК сектора «М 3» не услышал, поскольку в данный момент времени (по данным фоновой записи) проводил необходимые для ОВД согласования с диспетчерами сектора «М 4».

Комментарий: Диспетчер РЛУ сектора «М 3» не проинформировал диспетчера РЛУ сектора «М 5» о курсе следования ВС Б-757-231 при передаче ОВД и не дал указание диспетчеру ПК выполнить это, чем допустил отклонение от Технологии работы в части информирования диспетчеров смежного сектора о выданных экипажу ВС указаниях перед осуществлением передачи ОВД (о курсе следования ВС) и проведения согласований со смежным диспетчерским пунктом, связанных с изменением маршрута полета ВС.

В 08.41.54, определив, по данным средств отображения воздушной обстановки направление движения ВС Б-737-400 и выявив потенциально-конфликтную ситуацию с ВС Б-757-231. диспетчер ПК сектора «М 5» проинформировал об этом диспетчера РЛУ сектора «М 5».

В 08.41.55 экипаж ВС Б-757-231 вышел на связь с диспетчером РЛУ сектора «М 5» и доложил: «Москва подход, добрый день, ЮТэйр 5232, сию на курсе 025, снижаюсь эшелон 150».

Комментарий: На момент времени 08.42.00, по данным наземных средств объективного контроля, экипаж ВС Б-757-231 следовал на высоте около 5270м на снижении с курсом 025⁰, а экипаж ВС Б-737-400 следовал на высоте около 4330м в наборе с курсом 205⁰. ВС следовали во встречном направлении, расстояние между ВС составляло около 36км.

В 08.42.04, после окончания сеанса связи с экипажем ВС Б-757-231, диспетчер РЛУ сектора «М 5» попытался развести воздушные суда, неоднократно давал указание экипажу ВС Б-737-400 остановиться сначала на эшелоне 160. а затем на эшелоне 150, но ввиду того, что диспетчер неправильно называл позывной экипажа ВС Б-734, попытка развести ВС по высоте не увенчалась успехом.

В 08.42.23 диспетчер РЛУ сектора «М 5» еще раз дал указание экипажу ВС Б-737-400: «ЮТэйр 395, остановиться на эшелоне 150», на что экипаж ВС ответил: «150 прошли, 160 уже».

В 08.42.28 диспетчер РЛУ сектора «М 5» дал указание экипажу ВС Б-757-231 сохранять высоту 16500 футов, которую экипаж ВС принял и подтвердил.

В 08.42.49 диспетчер РЛУ сектора «М 5» дал указание экипажу ВС Б-737-400 немедленно выполнить разворот влево на курс 140⁰, на что экипаж ВС Б-737-400 ответил, что не может выполнить левый разворот из-за наличия очага грозовой деятельности.

В 08.42.56 экипаж ВС Б-737-400 занял высоту около 5060м, после чего приступил к снижению, ВС следовали во встречном направлении, расстояние между ВС составляло около 17км, а разница по высоте - около 30м.

В 08.43.04 диспетчер РЛУ сектора «М5» дал указание экипажу ВС Б-757-231 выполнить разворот влево на курс 3600 и снижаться до эшелона 120 которое экипаж ВС принял и подтвердил.

Комментарий: На момент времени 08.43.20. по данным наземных средств объективного контроля, воздушные суда, следуя на параллельных курсах, разошлись правыми бортами на боковом интервале около 10км с разницей по высоте около 30м.

Воздушная обстановка нормализовалась и срабатывание СПОС прекратилось.

Согласно ФАП ИВП. минимальный интервал бокового эшелонирования при пересечении эшелона (высоты), занятого другим ВС, следующим во встречном направлении при диспетчерском обслуживании подхода составляет не менее 10км в момент пересечения.

Следовательно, нарушения норм бокового эшелонирования в рассматриваемом случае не установлено.

В 08.43.20 диспетчер РЛУ сектора «М 5» проинформировал экипаж ВС Б-737-400 о наличии справа на траверзе другого ВС.

В 08.43.29 экипаж ВС Б-737-400 ответил диспетчеру РЛУ сектора «М5»: «Визуально разошлись. ЮТэйр 395».

В 08.43.40 диспетчер РЛУ сектора «М 5» дал указание экипажу ВС Б-737-400 на набор эшелона 210, которое экипаж ВС приял и подтвердил.

В дальнейшем полет ВС проходил без особенностей.

Докладов от экипажей ВС о срабатывании TCAS в режиме «RA» не поступало.

Старший диспетчер и РП, в период развития события работали согласно своих технологий работы и должностных обязанностей, отклонений в работе смены не выявлено.

В заключение комиссия указала, что срабатывание СПОС на АС УВД «Теркас» между ВС Б-757-231 и ВС Б-737-400 произошло по причине несанкционированного органом ОВД изменения экипажем ВС Б-737-400 курса следования на 150 в условиях умеренной болтанки с изменением направления и скорости ветра, вызванного «розовой активностью и недостаточной оперативности в действиях диспетчеров сектора «М 5» при разрешении конфликтной ситуации.

Событие произошло в сочетании следующих факторов:

- отклонение экипажем ВС Б-737-400 от требований «Руководства по производству полетов» ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», в части информирования органа ОВД о новом курсе следования при обходе зон опасных метеорологических явлений (гроза);

- отклонение диспетчера РЛУ сектора «М 3» от требований Технологии работы, в части информирования диспетчеров смежного сектора о выданных экипажу ВС указаниях перед осуществлением передачи ОВД (о курсе следования ВС) и проведения согласований со смежным диспетчерским пунктом, связанных с изменением маршрута полета ВС.

Срабатывание СПОС на АС УВД «Теркас» было превентивное, действия летного и диспетчерского состава не привели к конфликтной ситуации, данное событие не классифицируется как авиационный инцидент.

8. 01.06.2013 Срабатывание сигнализации наземной СПОС на АКТС-МЗ в районе ответственности РДЦ Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД при ОВД ВС А-320, АК «Аэрофлот», выполнявшего рейс АФЛ1124 по маршруту Шереметьево - Сочи, и ВС ЦРЙ2, АК «АК Барс Аэро», выполнявшего рейс БГ389 по маршруту Казань – Сочи.

В момент срабатывания СПОС экипаж ВС ЦРЙ2 выполнял горизонтальный полёт на эшелоне FL 330. Экипаж ВС А320 выполнял снижение с эшелона FL 350 до эшелона FL 210. Воздушные суда следовали по пересекающимся маршрутам. На момент события на ОВД находилось 4 ВС.

Событие развивалось в следующей хронологической последовательности.

В 13.15.35 на связь с ДРУ сектора К-1/К-2 вышел экипаж ВС А-320 и запросил выход через ПОД СИБАН на ПОД АГОЙ:

В 13.17.39 на связь с ДРУ сектора К-1/К-2 вышел экипаж ВС ЦРЙ-2 выполнявший рейс БГ 389 по маршруту Казань - Сочи на эшелоне FL 330 на ПОД СМОЛЕНСКУЮ.

В 13.20.42 экипаж рейса АФЛ 1124 запросил у диспетчера сектора К-1/К-2 снижение по расчету. ДРУ, прогнозируя возможную конфликтную ситуацию между воздушными судами, ограничивает снижение до эшелона FL 340 из-за пересекающего ВС БГ 389, следовавшего с ПОД УСТЬ-ЛАБИНСК (НЗ) на ПОД СМОЛЕНСКАЯ (СМ) на эшелоне FL 330:

В 13.21.27 после анализа воздушной обстановки, ДРУ, совместно с ДПК приняли решение разрешить дальнейшее снижение ВС АФЛ 1124 до эшелона FL 210 с увеличенной вертикальной скоростью до 2000 футов в минуту. При этом, СПОС АКТС-МЗ выдает индикацию в режиме «ПР» - прогноз конфликтной ситуации по анализу РЛИ.

В 13.22.03 ДРУ, наблюдая по ИВО невыдерживание экипажем рейса АФЛ 1124 заданной вертикальной скорости снижения, повторно даёт указание на сохранение вертикальной скорости 2000 футов в минуту до пересечения эшелона FL 330:

В 13.22.31 экипаж ВС рейса АФЛ 1124 докладывает о пересечении эшелона FL 330.

В 13.22.38, через 6 секунд после доклада экипажа о пересечении эшелона FL 330, срабатывает индикация СПОС АКТС-МЗ в режиме «КР» - нарушение интервалов эшелонирования, воздушные суда находятся на эшелоне FL 330, расстояние между ними составляет 24,97км.

В 13.22.49 ЭВС рейса АФЛ 1124 освободил эшелон FL 330, но курс ВС рейса БГ 389 еще не пересек. Расстояние между ВС рейса АФЛ 1124 и рейса БГ 389 составило 23,55км .

В 13.23.06 ВС разошлись. ЭВС рейса АФЛ 1124 пересек курс ВС рейса БГ 389 на удалении 21.4км, при этом находилось в снижении и пересекало эшелон FL 320.

В Заключении комиссия указала, что нарушений норм эшелонирования комиссия не установила. При этом комиссия оценивает подобную практику разведения ВС, как опасную и недопустимую.

Слабый анализ воздушной обстановки, а также неинформирование экипажа рейса АФЛ 1124 диспетчером РУ о наличии конфликтующего ВС на эшелоне FL 330 привело к повышению рабочей нагрузки и дефициту времени для принятия решения по разрешению возникшей конфликтной ситуации.

9. 11.06.2013 Срабатывание СПОС при ОВД ВС Ан-24, RA-46640, выполнявшим рейс РД 172, и ВС Ан-26 RA 26631, выполнявшим рейс ЛТ9604, в зоне ответственности диспетчера ДПК аэродрома Омск (Центральный),

В период с 06.00 по 06.17 в зоне ответственности диспетчерских пунктов ДПК, СДП, ВСДП находилось три ВС: Ан-26 RA-26631, Ан -24 RA-46640 и Эмбраейр-190 АстанаЛайн-280.

В 05.55 ИрАэро-172 (Ан-24 RA-46640) запросил у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей на что получил разрешение и в 06.00 экипаж запросил диспетчера ДПР разрешение вырулить на предварительный старт и, получив условия и маршрут руления, приступил к рулению.

В 06.01 диспетчер ДПР передал экипажу информацию, согласованную с диспетчером ДПК: «ИрАэро-172,'вам разрешено следовать на Толмачёво согласно плана полёта, по схеме левым Ковен-3В, первоначально набор эшелона сто, взлёт доложить Омск-круг 119,0, сквок 5454 подтверждаю». Данную информа­цию экипаж принял и подтвердил: «Ковен-3В, эшелон сто, кругу - 119,0, ИрАэро-172».

В 06.04 произвёл взлёт ВС Ан-26 RA-26631 (ВСЛ - воздушное судно лаборатория) и приступил к выполнению задания по схеме, не предусмотренной имеющейся аэронавигационной информацией аэродрома Омск (Центральный), которая частично совпадает со схемой выхода Ковен-3В.

В 06.05. экипаж ВС Ан-24 RA-46640 доложил диспетчеру СДП о готовности к взлету, диспетчер СДП дал информацию: «по команде».

В 06.06.45 от диспетчера СДП поступило разрешение на взлёт, экипаж доложил, что понял и приступил к взлёту.

Согласно схеме выхода Ковен-3В первый разворот выполняется на удалении 6км. (3м.мили) от порога ВПП 07.

Из внутрикабинного обмена экипажа видно, что ВС, после взлёта набрало 400м, после чего режим двигателей был переведен на номинальный, и поступила команда КВС о проверке авиагоризонтов, данный факт свидетельствует о том, что экипаж готовился к первому развороту, не докладывая о выполнении взлета диспетчеру ДПК.

После появления метки от ВС и формуляра сопровождения на мониторе КСА УВД «Альфа» от ВС Ан-24 46640, диспетчер ДПК заметил его уклонение влево сразу после пролета БПРМ-65, что свидетельствует о выполнении экипажем первого разворота. В 06.09.02 диспетчер ДПК дает указание экипажу, акцептируя его внимание на строгое выполнение схемы Ковен-3В и наборе сотого эшелона. В 06.09.10, экипаж ответил: «ИрАэро-172, набираю сотый эшелон, Ковен-3В» и продолжил выполнять первый разворот, в полной уверенности в том, что расчет выполнения схемы «Ковен-3В» правильный. В данный момент Ан-26 26631 (ВСЛ)находился на схеме, подходя к траверзу ДПРМ-65.

Диспетчер ДПК, наблюдая тенденцию к сокращению интервала, которое при аэродромном диспетчерском обслуживании составляет 5км, в 06.09.15 дает команду экипажу ВС Ан-24 RA-46640 выполнить отворот вправо на курс 270. Экипаж подтвердил указание и начал выполнять правый разворот на курс 270. В. 06.09.25 диспетчер ДПК информирует экипаж Ан-24 46640 о наличии ВС на пересекающихся курсах, экипаж, приняв информацию, сообщил, что наблюдает борт.

В 06.09.30 сработала сигнализация СПОС. Интервал в момент срабатывания СПОС составил 3,6км, а высота полета, отображаемая в формуляре сопровождения Ан-24 46640, составила 480м, высота ВС Ан-26 26631 - 580м. В момент пересечения, в 06.09.39, интервал составил 3.22км. ВС Ан-26 26631, следовал с курсом 65° (обратным посадочному 245°) в горизонтальном полете на высоте 580м, а Ан-24 46640, в процессе выполнения первого разворота пересекал высоту 510м, в наборе эшелона 100. В 06.09.43 экипаж ВС Ан-24, 46640, визуально наблюдая расхождение воздушных судов, о чем доложил диспетчеру ДПК, запросил разрешение следовать с курсом 240. В дальнейшем полет проходил без особенностей.

Интервал между воздушными судами в момент расхождения составил 3.22 километра с разницей по высоте 70 метров. По данным КСА УВД «Альфа» векторы прогноза движения воздушных судов указывали на то, что линии пути воздушных судов не пересекутся. Вероятность столкновения отсутствовала.

Не выдерживание схемы выхода Ковен-3В экипажем Ан-24 46640, из-за не правильного штурманского расчета, привело к нарушению норм эшелонирования и срабатыванию системы СПОС КСА УВД «Альфа».

В Заключении комиссия указала, что причиной нарушения минимальных продольных интервалов эшелонирования (5км) явилось не выдерживание схемы выхода Ковен-3В экипажем Ан-24 46640 из-за неправильного штурманского расчета.

Сопутствующими факторами явились:

1. Несоблюдение диспетчером ДПК ФАП ОрВД в части предоставления экипажу ВС Ан-24 RA-46640 информации о выполнении полёта ВС Ан-26 RA-26631 (облетчик) по неустановленной схеме в районе круга аэропорта Омск.

2. При выполнении первого разворота ВС Ан-24 RA-46640, диспетчер ДПК выдал не однозначную команду экипажу о предотвращении сближения с ВС Ан-26 RA-26631.

В качестве недостатка комиссия отметила, что первичное сообщение по данному факту РП передал только через 1час 25 минут.

10. 24.07.2013 Прерванный взлет ВС Б-737-800, per. VQBDO, ОАО «Авиакомпания «Таймыр», выполнявшего рейс ТЫА247 маршруту Красноярск - Норильск, на аэродроме Красноярск (Емельяново).

В 03.46 в Черемшанке (далее ЧРМ) запросили и получили разрешение на запуск вертолеты МЧС Ми-8 31126 и Ми-26 31131, запланированные на выполнение учебно-тренировочных полетов (УТП).

В 03.49 в Емельяново (далее ЕМЛ) запросил разрешение на запуск двигателей экипаж рейса ТЫА247. После уточнения состояния аэродрома назначения Норильск, в 03.59 разрешение на запуск было получено. К этому времени Ми-8 31126 уже работал со Стартом, Ми-26 31131 рулил на предварительный старт. Рабочий курс 108°.

В 04.03 ТЫА 247 запросил и получил разрешение выруливать на предварительный старт, взлетный 108, РД Браво.

В 04.04 на связь к диспетчеру Круга вышел на связь Ан-24 46493, выполнивший учебно-тренировочный полет, следующий на аэродром Красноярск (Черемшанка) с северного направления. Экипаж доложил эшелон 70, заход по ОПРС, давление аэродрома 730. Диспетчер сообщил экипажу схему захода GO1С (через ОПРС Горевое), о контроле по вторичному и разрешил снижение до 900 метров.

В 04.05.12 диспетчер Круга запросил у Ми-8 31126, выполнявшего УТП по схеме ЕМЛ, удаление. Экипаж доложил траверз ближнего. В 04.06.10 диспетчер Круга запросил у Ми-8 31126: «126, через сколько рассчитываете третий выполнять» и получил доклад о нахождении на третьем на 600 метров.