ГОгоаМЯтай
жүктеу/скачать 5.39 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ш ■ ЗДА ■ ОДНО ЛИЦО
- Первые шаги в организации пассажирского движения с использованием электровозов ЭП1, оборудованных для работы машиниста без помощника, убедительно свидетельствуют о верности выбренного метода езды.
- ПОРА С Т Е Р Е
- Анализ случаев транспортных происшествий показывает, что более 80 % их количества происходит на станциях
- ЗАДАЧА НЕПРОСТАЯ, НО РЕШАЕМАЯ
Машинист-инструктор по тормозам депо Санкт-Петер- бург-Сортировочный-Витебский Октябрьской дороги С.А. Смирнов остановился на проблемах, возникающих при внедрении новых приборов безопасности. Внедрение новой техники на первых порах всегда вызывает отрицательную реакцию у работников, которым предстоит ее осваивать. Так было и в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский, когда после капитального ремонта с продлением срока службы стали поступать тепловозы серии 2ТЭ116, оборудованные КЛУБ-У. Машинисты просто боялись ездить из-за того, что каждое их действие будет зарегистрировано на кассете и за любую, даже незначительную ошибку им снизят премию. Чтобы не отбить охоту к освоению новой техники, было объявлено относительное «перемирие». Перед или после поездки машинисты шли к расшифровщику, где вместе с инструктором анализировали свои действия как по управлению автотормозами, так и по работе с КЛУБ-У. Психологическую ситуацию переломили, когда машинисты более детально разобрались в работе КЛУБ-У. Боязнь исчезла, а на новые тепловозы даже образовалась очередь. Кто хотел, тот научился работе с новым прибором безопасности. Кто упорно не хотел осваивать новую технику сразу, после осваивал ее, но дополнительно изучал в комнате инструктажа приказ по результатам расшифровки. Удалось убедить людей, что кассета регистрации — это не средство для лишения премии. Она может и должна защитить машиниста, если он все правильно делал. Количество регистрируемых параметров движения, их дискретность и точность позволяют наиболее полно оценить умение машиниста быстро и адекватно реагировать в любой нестандартной ситуации, увидеть слабые места в обучении и принять соответствующие меры. Вместе с тем, как и любая новая техника, КЛУБ-У имеет определенные недоработки, которые хотелось бы устранить. Например, при следовании на запрещающее показание светофоров допустимая скорость падает до нуля — нет определенного алгоритма, а это приводит к увеличению времени прибытия на станцию. Команду движения при полуавтобло- кировке «К809» нельзя ввести во время езды, что вызывает дополнительные задержки поездов, так как машинисты вынуждены делать неграфиковые остановки для ее ввода. В случае невведения данной команды КЛУБ-У ограничивает скорость движения в поездном режиме до 40 км/ч. Блок КОН не производит разрядку тормозной магистрали до полной остановки состава. Если машинист не применит экстренное торможение, произойдет образование повышенных реакций в поезде и, как следствие, его обрыв. При определенных условиях блок КОН сам прерывает начавшееся автостопное торможение. Аналогичные проблемы возникали и в начале эксплуатации маневровых тепловозов ЧМЭЗ, оборудованных электронными скоростемерами КПД-ЗП. Так как это устройство в эксплуатации проще КЛУБ-У, то и претензий к его работе меньше, но они есть. Например, в комплексе КПД- ЗП, без блока регистрации, отсутствует функция протяжки диаграммной ленты, что противоречит требованиям инструкции № ЦТ-397. Однако плюсов больше. Сегодня машинисты с удовольствием идут работать на локомотивы, оборудованные электронными регистраторами параметров движения. Не надо готовить писцы к поездке, контролировать качество записей на ленте. А сколько за это время сэкономлено скоростемерной и диаграммной ленты — даже трудно сосчитать. С 2003 г. локомотивщики Октябрьской дороги первыми ввели в опытную эксплуатацию автоматизированную систему учета и анализа нарушений безопасности движения (АРМ БСК) для передачи связистам оперативной информации по сбоям кодов, выявленным при расшифровке скоростемерных лент. В принципе, разработанная на Красноярской дороге программа АРМ БСК позволяет оперативно делать различные анализы, отслеживать локомотивы, допускающие наибольшее количество сбоев кодов, выявлять места, где сбои происходят чаще всего, независимо от того, в каком депо это было выявлено. Причем, до конца все ее возможности еще не оценили. Можно перейти и к ведению журнала формы ТУ-133 в электронном виде, но у расшифровщиков всего два персональных компьютера (ПК). На одном — КПД-ЗП, на другом — СУД-У и АРМ БСК. Расшифровщиков в смену — трое. Второй компьютер, на котором СУД-У и АРМ БСК, просто перегружен. А тут еще машинисты-инструкторы хотят проверить файлы поездок машинистов накануне КИП. В общем, пока не будет оборудовано каждое рабочее место техника-расшифровщика ПК, о ведении всех журналов формы ТУ-133 в электронном виде можно только мечтать. Очень жаль упущенных возможностей данной программы. А ведь здесь могут быть выработка каждого техника-расшифровщика, электронные карточки нарушений машинистов и готовый анализ по форме ЦТ. Далее С.А. Смирнов затронул еще одну немаловажную проблему. Суть ее вот в чем. Когда планируют выделение денег на покупку и установку компьютеров в помещении расшифровки, необходимо учитывать и оборудование рабочего места специальными столами. Бывает так, что ПК взгромоздят на стол с номограммами, дорогой системный блок стоит на полу, монитор — на какой-то тумбочке, а принтер уже некуда и пристроить. Уборщица, протирая полы мокрой тряпкой, никак не может обойти «вниманием» системный блок. А ведь его стоимость не сопоставима с ценой компьютерного стола. По итогам совещаний разработаны рекомендации, выполнение которых будет способствовать повышению уровня безопасности движения поездов и совершенствованию деятельности локомотивного хозяйства в целом. Обзор выступлений подготовил В.А. АЛЕКСЕЕВ, спец. корр. журнал а ш ■ЗДА ■ ОДНО ЛИЦО: ПЕРСПЕКТИВЫ очевидны Первые шаги в организации пассажирского движения с использованием электровозов ЭП1, оборудованных для работы машиниста без помощника, убедительно свидетельствуют о верности выбренного метода езды. Э ти локомотивы, как известно, эксплуатируют на дорогах, имеющих однофазный переменный ток промышленной частоты с номинальным напряжением 25 кВ. Температура окружающей среды — от минус 50 до плюс 45 °С. На них установлена микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД), предназначенная для автоматического управления локомотивом в режимах тяги и торможения. Электровозы оборудованы приборами К/1УБ-У и ТСКБМ, которые обеспечивают безопасность движения поездов с использованием спутниковой GPS-навигации и контроль функционального состояния машиниста. Начиналось все в марте 2006 г., когда электровоз ЭП1 № 187 из депо Кандалакша Октябрьской дороги отправили для модернизации на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). Главная цель — оборудовать локомотив для работы в одно лицо универсальной системой автоматизированного ведения пассажирского поезда (УСАВП-ЭП1). Данная система предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с учетом постоянных и временных ограничений скорости, профиля пути, показаний сигналов светофоров. Система надежно обеспечивает выполнение расписания движения поезда с точностью до минуты. Кроме того, она выдает визуальную информацию машинисту о текущем времени, времени прибытия на следующую станцию, фактической скорости, возможных ограничениях. Система также информирует машиниста о работе системы КЛУБ-У. Очень важно, что УСАВП-ЭП1 выдает речевую информацию о приближении к участкам ограничения скорости, местам опробования тормозов, нейтральным вставкам, переездам, устройствам ПОНАБ, а также при смене огней локомотивного светофора. Система совместно с устройством КЛУБ-У обеспечивает остановку у запрещающего показания светофора без участия машиниста. П осле модернизации электровоза специалисты провели его испытания на полигоне в подмосковной Щербинке и наладку вновь установленного оборудования УСАВП-ЭП1. В конце июля 2006 г. модернизированный электровоз ЭП1 № 187 прибыл в депо Кандалакша. А уже в августе того же года на нем выполнили совместные опытные поездки с применением системы УСАВП-ЭП1 в режиме автоведения. Для этого выбрали участки Кандалакша — Мурманск и Кемь — Кандалакша. В ходе поездок проверили режимы управления тягой, пневматическим и электропневматическим торможением с учетом профиля пути, снижение скорости при подъезде к постоянным и временным ограничениям, алгоритм ведения поезда и базу данных программного обеспечения конкретного участка. 
Словами благодарности встретил начальник Октябрьской дороги В.В. Степов машиниста О.С. Лезилова, вручив ему именные часы. 22 сентября 2006 г. — особая дата. Именно в этот день на участке Кандалакша — Мурманск машинист О.С. Лезилов впервые провел пассажирский поезд на электровозе ЭП1 № 187 без помощника. Начальник Октябрьской дороги В.В. Степов лично встретил машиниста после поездки и вручил ему именные часы. Кстати, за время обкаточных испытаний системы УСАВП-ЭП1 замечаний при расшифровке параметров движения в режиме автоведения не выявлено. До 1 февраля 2007 г. электровоз ЭП1 № 187 эксплуатировали в одно лицо на участке Мурманск — Кемь — Мурманск. Экономический эффект от нового вида вождения на этой линии составит 280 тыс. руб. в год. С февраля текущего года этим локомотивом обслуживают пассажирские поезда на участке Мурманск — Свирь — Мурманск. Как подсчитали специалисты, ежегодный экономический эффект от высвобождения только одного помощника машиниста на этом участке составит 340 тыс. руб. В ближайшее время руководством Октябрьской дороги запланирована модернизация еще 32-х электровозов серии ЭП1, которые будут оснащены системой автоведения. При следовании электровоза ЭП1 № 187 с использованием УСАВП в режиме рекуперативного торможения отмечено, что экономия электроэнергии в среднем составляет более 300 кВт ч, а при вождении поездов на данном участке в ручном режиме —215 кВт ч. Преимущества нового вида вождения очевидны. Это позволит коллективу депо дополнительно экономить более 160 тыс. руб. в год на каждом таком электровозе! Да и машинисты, которым предстоит работать в одно лицо, почувствуют существенную прибавку в зарплате. С егодня для полного обеспечения вождения поездов в одно лицо на участке Мурманск — Свирь требуются семь электровозов ЭП1, имеющих соответствующее оборудование. В настоящее время шесть локомотивов ЭП1М уже прибыли на дорогу. Это позволит максимально сократить расходы при вождении пассажирских поездов. На Октябрьской дороге уже прошли соответствующую подготовку 26 человек. Управление поездом в одно лицо стало возможным благодаря оснащению локомотива ЭП1 новой интеллектуальной бортовой унифицированной микропроцессорной системой автоматизированного управления движением поезда, включающей в себя регистратор параметров движения и автоведения (УСАВП и РПДА). Эти системы позволяют соблюдать все требования безопасности, устанавливать оптимальный режим ведения поезда, вести учет электроэнергии в реальном масштабе времени, диагностировать техническое состояние локомотива в рабочем режиме. Благодаря четкому и надежному действию систем, автоматически контролируется работа оборудования электровоза и режим ведения поезда. Все, кому предстоит вождение локомотивов в одно лицо, прошли специальное медицинское обследование и отбор по психофизиологическим характеристикам. П еревод на работу в одно лицо — прогрессивная форма организации труда, имеющая не только положительный экономический эффект, но и большое общественное значение. Это хороший стимул для машинистов в повышении квалификации и совершенствовании профессионального мастерства. А.Д. МИХЕЕВ, начальник отдела службы локомотивного хозяйства Октябрьской дорог и Ш ПОРА С Т Е Р Е Только пересмотрев некоторые положения о локомотивных бригадах, а также формы и методы подготовки машинистов-инструкторов, организацию взаимо- ^ действия участников маневрового процесса на стан- ЛОМАТЬ О X И п ы ции, можно добиться весомых результатов в поездной и маневровой работе, избегая негативных последствий. Об этом — подборка из двух материалов, кото- рую мы предлагаем вниманию читателей журнала. J
Анализ случаев транспортных происшествий показывает, что более 80 % их количества происходит на станциях, в основном при выполнении маневровой работы. Поэтому при разработке мероприятий, связанных с обеспечением безопасности движения, методических и инструкционных указаний, памяток необходимо обращать особое внимание на организацию взаимодействия участников маневрового процесса, техническое оснащение мест его осуществления.  
О дин из наиболее значимых факторов соблюдения безопасности движения — психофизическое состояние машиниста, его умение сконцентрировать внимание, профессиональные знания и навыки в момент выполнения маневров, особенно, когда они усложняются или возникает нестандартная ситуация. Здесь очень важно организовать и контролировать полноценный отдых (особенно машинистов, которые обслуживают локомотив в одно лицо), соблюдение графика работы, проведение правильного инструктажа. Не секрет, что на многих станциях существует практика, когда за многие годы сложились единые смены из маневрового диспетчера, ДСП, машиниста и составителя. Если они работают слаженно, строго выполняют нормативы, ТРА станции, регламент переговоров, хорошо понимают друг друга, то такие смены необходимо ставить в пример и поощрять. Когда же в смене наблюдаются низкая дисциплина, взаимные упреки и взаимоукрывательство, требуется перестановка участников технологического процесса. Над ними нужен постоянный контроль со стороны руководителей как локомотивной, так и смежных служб. О собое внимание следует уделять оснащению рабочего места машиниста. Необходимо постоянно помнить, что мусор в кабине, грязные стены и окна, разорванное кресло, обшарпанный пульт управления расхолаживают и утомляют машиниста. И, наоборот, когда вокруг чистота и порядок —там дисциплина, рабочий настрой, высокая ответственность. В кабине, безусловно, уместны предупредительные, инструкционные надписи, но они должны быть аккуратно изготовленными и расположенными так, чтобы помогали локомотивным бригадам в принятии верных решений, а не раздражали и не «давили» количеством. А выписки из инструкций и указаний по ведению поезда и производству маневров, режимные карты, местные инструкции, весовые нормы, скорости движения, пневматические и электрические схемы, памятки по неисправностям, нормативы по охране труда, другие справочные материалы лучше хранить в специальной файловой папке, к которой машинист может обратиться, когда в этом возникает необходимость. Предупреждающие надписи более актуально выглядят на фоне чистых и выкрашенных стен, вымытых окон кабины. С ледующий момент. Всем известно, что сложность поездки определяется временем суток, состоянием окружающей среды, интенсивностью работы. Ночью, в тумане и ненастную погоду, особенно в зимнее время, машинисты часто ошибаются в выборе момента начала торможения, снижении скорости, дезориентируются из- за отвлечения от наблюдения, сонливого состояния, провалов в памяти, не делают поправки на обледенение тормозных колодок, неудовлетворительное состояние путей, тормозного оборудования вагонов. Для ориентации машиниста при следовании в тупик необходимо обозначить тупиковую призму специально нанесенной краской (рис. 1 ,а) или щитом со светоотражающим покрытием (рис. 1,6). П ри разборах транспортных происшествий часто выясняется, что основная причина этих случаев — отсутствие взаимодействия и взаимоконтроля между машинистом, дежурным по станции и составителем. Это, в первую очередь, нарушение регламента переговоров, неправильное восприятие сигналов и команд составителя. Если учесть, что на большинстве станций машинисты работают в одно лицо, то здесь необходимо установить постоянную связь между дежурным или составителем и машинистом, особенно при следовании на запрещающий сигнал, «сигнал-ловушку», в тупиковые или вытяжные пути. Необходимо внести в регламент переговоров требование, чтобы руководитель маневров при следовании на запрещающий сигнал, «сигнал-ловушку» неоднократно передавал на локомотив сообщение: «Внимание! Следуете на запрещающий сигнал (указывается литер)». Машинист, в свою очередь, обязан повторить: «Следую на запрещающий сигнал» или «Остановился у сигнала (указывается литер)». При движении в тупик дежурный или составитель неоднократно должен информировать машиниста фразой: «Внимание! Следуете в тупик». В этих случаях помощника машиниста может заменить только руководитель маневров. Чтобы дежурный или маневровый диспетчер своевременно обращали внимание на «сигнал-ловушку» или сигнал, ведущий в тупик, предлагается устанавливать предупреждающий знак (рис. 2) на табло-схеме возле сигнальной лампы места «ловушки» или сигнала, от которого начинаются тупиковые пути. Очень важна передаваемая машинисту информация составителя о количестве вагонов при заезде за сигнал или на путь: она помогает в выборе скорости и управлении тормозами. Кроме того, необходимо запретить дежурным по станции готовить маршруты следования частично и давать машинисту команду при не полностью приготовленном маршруте. А ктуальным остается вопрос включения, опробования автотормозов и управления ими при производстве маневров. Для детального ознакомления с этой технологией при разработке и составлении инструкций можно воспользоваться «Сборником материалов опыта организации эксплуатации автотормозов» № ЦТ-4/30 от 11.04.2006 «Укрзализныци». Следует обратить внимание при составлении местных инструкций на необходимость расчета включения тормозов в маневровых составах, следующих на главные, тупиковые и вытяжные пути, расположенные на уклонах. В этих случаях установить нормативы минимального тормозного нажатия на 100 т веса поезда. Например, на уклонах до 6 %о обеспеченность тормозным нажатием маневрового состава — 6 тс на 100 т веса состава, от 6 до 12 %о — 12 тс и свыше 12 %о — 25 тс, включая тормозные средства локомотива. Необходимо также обязательно опробовать автотормоза, когда следуют на главные, тупиковые и вытяжные пути при скорости 4-6 км/ч до полной остановки, полностью отпустив кран вспомогательного тормоза № 254. Машинисту важно почувствовать действие автотормозов в составе. 
Б ольшую помощь машинисту (особенно в темное время суток или ненастную погоду) может оказать светоотражающий знак ориентации (рис. 3). Его рекомендуется устанавливать за 50 — 100 м до тупиковой призмы в зависимости от уклона. Если расстояние пути меньше, то этот знак лучше располагать возле маневрового сигнала или стрелочного перевода, ограничивающего тупик. Скорость проследования напольного знака ориентации 3 — 5 км/ч. Буква «Т» на нем обозначает «тупик» или «тормози». Ч тобы оценивать действия работников, которые участвуют в маневровом процессе, необходимо ввести мероприятия, включающие в себя прослушивание переговоров, наблюдение «с поля», анализ записей на скоростемерной ленте и др. Для эффективного прослушивания переговоров надо обеспечить участников контрольных и внезапных проверок мобильными радиостанциями и диктофонами (к сожалению, не во всех депо они есть). На результативность проверки влияет внезапность ее проведения, для чего следует максимально использовать автотранспорт, особенно при проверках на удаленных станциях. Для осуществления контроля работы машиниста по скоростемерным лентам рекомендуется ввести порядок, согласно которому он обязан включать красный огонь на локомотивном светофоре при следовании на «сигнал-ловушку» (красный огонь является сильным раздражителем) и останавливаться у этого сигнала. Перед следованием в тупик установить правило, чтобы машинист кратковременно (на 1 — 2 с) ставил ручку крана машиниста в положение I и переключал тумблер «ДЗ» в положение «с АЛСН» для проверки бдительности с периодичностью 30 — 40 с. Однако на дорогах Украины необходимо выполнить проверку работы пневмоэлектрических датчиков на всех локомотивах, работающих с дополнительным прибором безопасности Р-1117 и другими, так как из-за разрегулировки датчиков проверка бдительности утрачивается уже при давлении 0,3 — 0,5 кгс/см2, что ставит под угрозу безопасность движения, особенно при следовании по спуску. Если принимается целесообразным использовать автотормоза при следовании в тупик, то становится обязательным применение ступени торможения краном машиниста возле знака ориентации (см. рис. 3). Д ля качественной расшифровки скоростемерных лент машинистов, занятых маневровой работой, необходимо систематически проводить технические занятия и практическое обучение техников-расшифровщиков на маневровых локомотивах в разных районах и станциях. Нужно обеспечить каждого техника-расшифровщика схемой станции, на которой выполняют маневры, с указанием «мест-ловушек», знаков ориентации, тупиковых и вытяжных путей, где включают и опробуют автотормоза, осуществляют другие операции. Только полный комплекс мероприятий при условии их реализации в четком согласии с работниками смежных служб даст положительный результат по сокращению транспортных происшествий, когда осуществляют маневровую работу .
Подобрать достойного работника на должность машиниста-инструктора бывает довольно затруднительно. Не всякий даже опытный профессионал обладает педагогическими навыками, умением общения с людьми, высокой требовательностью. Для этого одного профессионализма и житейского опыта мало. Нужен еще и природный талант руководителя. В связи с большой текучестью кадров, падением престижа профессии машиниста, снижением уровня зарплаты, если сравнивать с другими отраслями промышленности (автор имеет в виду Донецкую дорогу — ред.), встают законо- мерные вопросы: где брать руководителей среднего звена, в частности, машинистов-инструк- торов? Как сделать, чтобы они были образованными и требовательными командирами, отзывчивыми и понимающими воспитателями? Возможно, не открою Америку, но сегодня, на мой взгляд, необходимы кардинальные меры, направленные на поднятие престижа профессии машиниста-инструктора. Для этого следует создать единую систему технического и практического обучения руководителей среднего звена, разработать и внедрить специальные программы обучения по конкретным видам тяги, тормозам, инструкциям, методике приема зачетов по пройденным темам, ТРА станций и др. Сейчас в большинстве наших депо машинистам-инструк- торам приходится из-за несовершенства программ, нехватки времени объединять теоретические занятия с практическими. А еще читать лекции по охране труда, гражданской обороне, противопожарной безопасности. Добавим сюда разборы всевозможных актов, анализов, телеграмм, уборку закрепленной территории тракционных путей и приемо-отправоч- ных парков. Результат таких «занятий» — слабые знания локомотивных бригад, низкий уровень подготовки. Идя на технические занятия, можно к ним не готовиться и конспект не вести — все равно не спросят и не проверят, что подтверждают, например, многочисленные факты в депо Иловайск. У этой проблемы есть и другой аспект. Фиктивные действия машиниста-ин- структора, перегруженного сверх меры, легко выявить. Но ведь с него продолжают требовать, что называется, по полной программе, а справиться с множеством обязанностей он физически не в состоянии. Вот и вынужден человек идти порой на формальное заполнение документов. В результате следует наказание (лишение премии или выговор), что никак не добавляет ему авторитета. Зато у человека появляется самое страшное — безразличие при проведении занятий. Мне могут возразить: дескать, что же это за машинист-инструктор, идущий на явный подлог? Да ведь мы сами и загоняем его в такую ситуацию! Дальше — больше. Кандидат в ма- шинисты-инструкторы, видя несовершенство системы обучения, огромный объем работы и нулевой результат, если он порядочный, трудолюбивый и исполнительный человек, никогда не согласится на эту должность. А вот другой человек, которого устраивает такой расклад, даст согласие. В конечном итоге страдает дело, и мы зачастую имеем плачевные последствия. К акой же выход из сложившейся ситуации? Лично я считаю, что в каждом депо необходимо ввести должность маши- ниста-инструктора по обучению. Именно машиниста-инст- руктора-практика, а не инженера, который зачастую далек от поездной работы. Далее необходимо основательно продумать и утвердить реальный план теоретических и практических занятий. У нас этого, к сожалению, нет. Знаю, что в ОАО «РЖД» сейчас кардинально пересмотрели программу обучения и подготовки локомотивных бригад. Остается только позавидовать российским коллегам! На мой взгляд, нужно равномерно распределить дни и часы технического обучения, количество которых необходимо согласовать в коллективном договоре. Принятие зачетов следует проводить по установленному графику в строго установленное время, по специально разработанным вопросам. А что мешает внедрить в каждом депо видеопроекторы для изучения ТРА станций, технологических операций, компьютеризировать учебные классы для принятия тестов и зачетов? Неплохо бы разработать план-конспект для каждого машиниста-инструк- тора, проводящего занятия, и шаблон-конспект для локомотивной бригады. В них можно предусмотреть изучение устройства и конструкции локомотива, работу его агрегатов и узлов, действия машиниста и помощника в нестандартных ситуациях. Е ще один болезненный вопрос. Необходимо установить зарплату машинисту-инструктору до уровня высокооплачиваемого машиниста, предусмотрев гибкую систему премирования за исполнительность, обеспечение дисциплины в колонне и творческий подход к решению поставленных задач. Какой он, спрашивается, командир, если получает меньше подчиненного? И о каком престиже в таком случае можно вести речь?! Ведь локомотивщики, как правило, народ корпоративный и общительный. Жены машинистов хорошо обо всем осведомлены. Они прекрасно знают, кто какую зарплату получает. Ну и как быть в такой ситуации машинисту-инструктору? Да он в любой момент готов оставить свою «высокую» должность, чтобы не краснеть перед своим семейством. Давно пора установить отпуск машиниста-инструктора на равных с машинистами его колонны. У нас этого, к сожалению, до сих пор нет. Только при правильно спланированной работе и отдыхе, четких нормативах появится возможность их максимального выполнения. Создание программного обеспечения и видеофильмов облегчит и улучшит качество технических занятий, принятия зачетов и тестов. В конечном итоге все вместе взятое даст возможность машинисту-инструктору более тщательно и продуманно составлять инструкции, памятки локомотивным бригадам, качественно контролировать их работу. Для подбора кандидатов на должность командира колонны необходимо выделить несколько машинистов, имеющих соответствующий опыт. Самый оптимальный вариант — кандидат подменял основного машиниста-инструктора. После беседы с ним машинистов-инструкторов по обучению, тормозам (ведь им вместе работать, да и кому лучше известны деловые и моральные качества этого машиниста) собеседование проводит заместитель начальника депо по эксплуатации. жүктеу/скачать 5.39 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|