Инициативен комитет за написване на книгата

Годината е 1967, есента. От академията отново в летище Узунджово. На основание заповед на Командващия ПВО и ВВС № 0254/28.07.1967 г. бях назначен за инженер на 2-ра ае. Смених Димитър Делчев, който стана началник ТЕЧ. Личният състав на авиополка, батальоните и в частност на 2-ра ескадрила бяха почти същите. Командир на авиополка беше Александър Иванов Василев (от София), зам.-командир – подполковник Васил Йотов Велев, началник на щаба – Иванов, ЗК по ИАС – майор Генчо Митев Генчев от с. Плачковци, Габровско. Беше сменил подполковник инженер Драгия Димитров Георгиев от с. Кътина, Софийско, ст. инженер по СД в ИАС – подполковник Жельо Тенев Желев от с. Елена, Харманлийско, ст. инженер по АО – подполковник Андрей Костадинов Андреев от гр. Хасково, ст. инженер по РО – подполковник Николай Ангелов Митев, инженер по АВ – подполковник Герасим Арсов Тасков, командир на 81 ОАТБ – подполковник Видин Стоянов Ковачев, инженер на първа ескадрила – подполковник Михаил Борисов Николов, инженер на трета ескадрила – подполковник Георги Ангелов Караиванов, началник ТЕЧ – подполковник Димитър Делчев, който преди това беше инженер на втора ескадрила.

ИАС на втора ескадрила – ЗК по ИАС – подп. инж. Марин Георгиев Трайков

– началник група АО – Минчо Георгиев Великов – гр. Севлиево

– началник група РО – Антон Иванов Пенков – хасковски зет

– началник група РТО – ......... Москов от Стара Загора

– началник група АВ – Васил Крумов Кулин от гр. Разлог

– старши техник на 1-во звено – майор Захари Василев Никифоров,

на 2-ро звено – майор Йордан Георгиев Митев, на 3-то звено – майор Георги Иванов Стоянов от с. Дълбоки, Първомайско.

Личният състав на ескадрилата – летци и инж.-техническият състав са почти същите. Попълнение с летци е имало през 1964 г. – първият инженерен випуск на военното училище. – Костадин Иванов (школника) и Любомир Панеков от София, през 1965 г. – летци Андон Димов Андонов (бай Андон), Димо Димов, Йордан Владимиров Момчилов от София, Стоян Йорданов, Стоян Бобев и П. Петков. Техници – Иван Рашев, Теньо Тенев, през 1966 г. – Божидар Филипов Петков, Венцислав Костадинов Панов от София, Коста Бончев Апостолов, Петър Крайчев Йотов, Райчо Георгиев Събев, Стефан Атанасов Петров от гр. Хасково.

Самолетите на 2-ра ескадрила бяха:

– МиГ-19 с – борден № 855 с техник Петър Дяков Дяков

– борден № 857 с техник Делчо Иванов Петков

– борден № 877 с техник Иван Костадинов Иванов

– борден № 878 с техник Стойчо Крумов Милев

– борден № 880 с техник Георги Стоянов Гьошев

– борден № 882 с техник Георги Иванов Стоянов – преди да стане зв. техник

– борден № 883 с техник Рачо Стойнов Лафчиев

– борден № 884 с техник Никодим Никодимов Йорданов

– борден № 886 с техник Йордан Георгиев Митев – преди да стане зв. техник

– борден № 887 с техник Петър Крайчев Йотов

– борден № 888 катастрофира с Лазар Велев Нинев

– борден № 867 катастрофира с Пенко Цочев Ничев

УМиГ-15 – борден № 1647 – наработила техническия ресурс и брак

За действие при бойна тревога по разчет на инж. на ае. Задачите, които решаваше ескадрилата, бяха същите както на1-ва ае и на 3-та ае: въздушни боеве, стрелба по земна цел, бомбомятане на нашия полигон Бодрово, СМУ денем и нощем, кацане на грунд, кацане на собствен фар, пребазиране, полети до Румъния – аеродром Отопени, носене на бойно дежурство денем, като се редувахме с летище Граф Игнатиево – нощем. Участие в учението “Родопи” с пребазиране в 22 иап, летище Безмер, участие в събитията, свързани с израелско-арабски конфликт, пребазиране в летище Безмер поради ремонт на нашата ПИК – направата на дренаж от северната страна за отводняване на есенните и пролетните проливни дъждове, стичащи се от хълма Бей-тепе, северно от КП и метеорологичната служба.

През лятото на 1974 г. дадохме самолетите МиГ-19с в летище Доброславци на инженерно-техническа група с началник полковник инженер Вълчо Пенчев Съев – мой съкурсант от Военното училище в гр. Ловеч (роден в с. Съево, Троянско). Летище Узунджово получи самолетите МиГ-17 с/пф и започнахме с курс за усилено и бързо усвояване. Преподавателите бяха предимно от 22 ибап – летище Безмер, начело с майор инженер Пенчо Кънев Крачанов от с. Шипка – инженер на ибап, мой съвипускник от академичния курс. И скоро започнахме полети с тях, като за учебни самолети ползвахме УМиГ-15 бис при изпълнението на нови задачи.

Докато бях инженер на 2-ра ае, с гордост мога да заявя, че личният състав на ескадрилата не допусна нито едно произшествие, и най-вече катастрофи. Работехме по моя, мисля, обективна оценка добре, дори много добре, че и отлично. Бях се сработил със своите началници на групи, със старши техниците на звена, с техниците на самолети и със специалистите. Също така добри и на принципна основа бяха взаимоотношенията ми с командира на ескадрилата подполковник Александър Димитров Мазнев и с летателния състав, с инженерите на 1-ва и 3-та ескадрили, с началниците на ТЕЧ-а, на ИАС-а на полка, с командира и с командването на 81 ОАТБ и на 21 ОБРСТО.Това го казвам, защото съм твърдо убеден, че в йерархията на авиацията най-отговорната длъжност е длъжността “инженер на ескадрила”. Тя напълно се вписва между “чука и наковалнята”. Кой ли и за какво ли не го “дърпа”? Той е между началниците и подчинените.

Но най-голямата ми лична и колективна награда за вложения денонощен труд смятам, че като инженер на ескадрилата не допуснахме с колегите “черна забрадка”.

И така до есента на 1971 г., когато със заповед на командващия ПВО и ВВС № 029I29.09.1971 г. бях повишен в длъжност.
3. Старши инженер по СД в ИАС на 21 иап

Тук заварих ИАС на полка в състав:

– старши инженер – подполковник Генчо Митев Генчев

– инженер по СД – подполковник инженер Жельо Тенев Желев

– инженер по АО – подполковник инженер Андрей Костадинов Андреев

– инженер по РО – подполковник Николай Ангелов Митев

– инженер по АВ – подполковник Герасим Арсов Тасков
Разполагане на самолетите на 2-ра иае, западен старт – самолети МиГ-19с:

№ Техник

2. 14/866 – Гьошев

3. 16/871 – Маринов

4. 19/875 – Панов

5. 20/877 – Русев

6. 21/878 – Милев

7. 23/882 – Лафчиев

8. 24/884 – Андреев

9. 25/855 – Йорданов

10. 27/890 – Панов

11. 29/890 – Пантев

12. 46^У/ – Андреев

Узунджово Крумово

Стоянов Трайков

П. Петков

Василев Митев

Атанасов Кулин

Москов Панов

Гьошев Лафчиев

Иванов Йорданов

Маринов Пантев

Милев Кислов

Кунчев Павлов

Трендафилов Бакалов

Ж. Петков Йосифов

Димов Настев

Вълков Запрянов

Т. Мичев Ташев

Димитров Гачев

Илиев Генов

9 + 7 = 16 7 + 9 = 16

1. м-р инж. Марин Георгиев Трайков

2. м-р Георги Иванов Стоянов

3. к-н Рачо Стойнов Лафчиев

4. л-т инж. Димитър Василев Йорданов

5. л-т инж. Венцеслав Костадинов Панов

1. к-н Керан Андреев Русев

1. м-р инж. Марин Георгиев Трайков

2. м-р Петко Георгиев Петков

3. м-р Захари Никифоров Василев

4. м-р Георги Иванов Стоянов

5. м-р Антон Иванов Пенков

6. м-р ........ ......... Москов

7. кап. Рачо Стоянов Лафчиев

8. кап. Георги Стоянов Гьошев

9. кап. Стойчо Крумов Милев

10. кап. Георги Димитров Канев

11. кап. Марин Ненов Пантев

12. ст. л-т. Марин Симеонов Маринов

13. ст. л-т Панайот Димитров Тяков

14. ст. л-т Милчо Димитров Петров

15. л-т инж. Димитър Василев Йорданов

16. л-т Симеон Апостолов Костов

17. л-т инж. Венцеслав Костадинов Панов

18. л-т Божидар Иванов Илиев

19. л-т Георги Христов Коритарев

20. л-т Милчо Василев Йотов

21. л-т Светослав Бинчев Горанов

2. с-на Янко Атанасов Запрянов – АВ

3. с-на Христо Димитров Димитров – АВ

4. с-на Ташо Колев Ташов – АВ

5. с-на Йосиф Томов Йосифов – АО

6. серж. Манол Жеков Настев – АО

7. серж. Вълко Делчев Вълков – АО

8. старш. Борислав Йорданов Гачев – РО

9. старш. Кольо Гачев Генов – РО

10. старш. Никола Георгиев Иванов – РО

11. серж. Атанас Пилев Иванов – РО

12. старш. Слави Петров Кисьов – СД

13. старш. Жельо Георгиев Петков – СД

14. старш. Симеон Велков Павлов – СД

15. старш. Иван Димов Тодоров – СД

16. старш.Георги Василев Трендафилов – СД

17. старш. Костадин Радев Бакалов – СД
1. ст. ш-к Орлин Стефанов Цонев

2. ст. ш-к Жельо Гочев Желев

3. ст. ш-к Рачо Вълчев Рачев

4. ст.. ш-к Христофор Евлогиев Андреев

5. ст. ш-к Коста Стоянов Костов

6. ст. ш-к Иван Жеков Иванов

7. ст. ш-к Янко Петров Янков

8. ст. ш-к Йордан Славов Йорданов

9. ст. ш-к Кузман Иванов Гайдаров

10. ст. ш-к Никола Димитров Стоянов

1. зв. техник – кап. Вълчев

2. техник самолет – лейт. Илиев

3. помощник – старш. Кисьов

4. механик – ред. Младенов

5. специалист АО – серж. Вълчев

6. специалист РО – серж. Иванов

7. специалист АВ – серж. Митев

1. Трайков

2. Василев

3. Нешев

5. Костов

6. Лафчиев

7. Йотов

9. Славчев

10. Шаренков

11. Колев

12. М. Петров

13. Христов

14. Димов

15. Бакалов

16. Хр. Димитров – АВ

17. Гачев – РО

18. Йосифов – АО

19. Филипов

20. Ташев

21. Гьошев

22. Парапанов – старшина на 2 иае

23. ред. Стефанов – I

24. ред. Аврамов – I

25. ред. Хаджиперов –III

26. ред. Занев – III

27. ред. Веселинов – АО

28. ред. Любомиров – АВ
ИМУЩЕСТВО:

1. Водила – 9 бр.

2. Столчета – 8 бр.

3. Покривки – 10 компл.

4. Крикове – 1 компл.

5. Стълбички – 8 бр.

6. Заглушки 9 + 1 компл.

7. Количка за удължителна тръба – 1 бр.

8. Сандъчета с инструмент – 10 бр.

9. Количка за двигателя – 1 бр.

10 Сандък за бутилки – 1 бр.

11. Количка за оръжие – 1 бр.

12. Сандък за формулярите – 1 бр.

13. Фар
ВТОРИ ЗЕМЕН ЕШЕЛОН – 2 иае:

1. Малчев

2. Христов

3. Ж. Желев

4. Я. Запрянов – АВ

5. Павлов – СД

6. Настев – АО

7. Иванов Гр. – РО

8. Крулев III

9. Кръстев II

10. Петков – I

11. Симеонов – СД

12. Костов – РО

13. Павлов – АВ

14. Миленов – АВ

1. Водила – 3 бр.

2. Стълбички – 3 бр.

3. Заглушки – 1 компл.

4. Сандъчета с инструмент – 1 бр.

5. Столчета – 3 компл.

6. Покривки – 3 компл.
– началник на ТЕЧ-а – подп. Димитър Делчев

– командир на АП – полк. Борис Ц. Теодосиев, по-късно полк. Йордан Славов Йорданов (Дано)

– инженер на 1-ва ае – подп. инж. Христо Димитров Делчев

– инженер на 2-ра ае – подп. Константин Христов Русев

– инженер на 3-та ае – подп. Георги Ангелов Караиванов

– командир на 81 ОАТБ – подп. Атанас Ангелов Кънев

Сега ИАС на АП измени малко своя състав:

– вместо подп. Ж. Желев, който отиде старши инженер на 22 ибап – летище Безмер, старши инженер по СД стана подп. инж. Марин Трайков

– малко по-късно подп. А. К. Андреев (завършил задочно ВНВВУ “Г. Бенковски” с отличие) отиде старши инженер по АО в ИАС на ПВО и ВВС и го замести като инженер по АО – м-р Николай Георгиев Бутев.

Естествено, че щом не съм сменил летището на служба, то целият личен състав ми е познат, а това беше голям плюс. Говорил съм с колеги, които отиват на ново местослужене и колко трудно им е било при непознати и че доста време им е било необходимо, за да се приспособят към изискванията на новото място, новата служба и личния състав.

ИАС на полка беше един здрав, сплотен боен колектив. Всеки знаеше и съзнателно добре изпълняваше функционалните си задължения. И работата тръгна много добре. Решавахме ежедневните задачи по усъвършенстване на летателната подготовка на “старите” летци и приучването на “младите”, новодошли летци и инженерно-технически състав.

Работата на ТЕЧ-а вървеше ритмично, самолетите ешелонирано се подаваха за изпълнение на регламентни работи от инженерите на ескадрили Хр. Делчев, К. Русев, Г. Караиванов. С тях се познавах отдавна. Приеха моето “издигане” като нещо нормално. Нямаше и капка завист. Разбирахме се, вършеха си работата като “стари вълци” и взаимно си помагахме. Участвахме в учения, паради, въздушни състезания. Отдавахме необходимото внимание при честване на бойния празник на полка – 5 декември, което стана традиция още след 1953 г. Участвахме в състезанията по художествена самодейност, провеждахме футболни срещи между летци и техници в края на празника на полка. С всичко това личният състав се разтоварваше от голямото напрежение при изпълнението на ежедневните задачи. Цялата тази напрегната дейност (под ръководството на командира на полка полковник Йордан Славов Йорданов, той и началник на гарнизон Узунджово, на състава на 21 авиополк, 81 ОАТБ и 21 ОБРСТО, КП и службите даде своя положителен резултат – не допуснахме сериозни летателни предпоставки или катастрофи. Това беше най-голямата награда на личния състав на пограничното летище Узунджово.

През 1973 г. настъпиха промени в състава на авиополка. Старши инженерът на полка подп. Генчо Митев Генчев беше изтеглен на работа в ИАС на 10 САК – гр. Пловдив. По-късно през 1975 г. и подп. Николай Георгиев Бутев също отиде на служба в 10-ти САК.

И така, през есента на 1973 г. със заповед на командващия ПВО и ВВС ген. полк. Симеон Стефанов Симеонов № 0533/6.10.1973 г. бях издигнат на длъжността

ИАС на авиополка през 1973 г. беше в състав:

– ЗК по ИАС – подп. инж. Марин Георгиев Трайков

– старши инженер по СД подп. инж. Христо Димитров Делчев

– старши инженер по АО – подп. Николай Георгиев Бутев, а от 1975 г. подп. Петър Дяков Дяков)

– старши инженер по РО – Николай Ангелов Мичев

– старши инженер по АВ – подп. Гересим Арсов Тасков

– началник на ТЕЧ-а – подп. Димитър Делчев

И сега личният състав беше същият, летището същото. И сега нямаше нужда от адаптиране.Трудности при приемането на новата длъжност и изпълнението на своите функционални задължения нямах. Познавахме се, досега работехме заедно. Всеки приемаше настъпилата промяна като закономерна, в реда на нещата. С командира полк. Йордан Славов Йорданов бяхме в отлични служебни принципни и другарски взаимоотношения още от 1967 г., а по-късно и от 1971 г. той като заместник на командира Б. Теодосиев, аз като заместник (ст. инженер по СД) на инженера Г. Генчев. Работата на командването на полка, батальоните, службите, КП-то – вървеше ритмично, без излишно напрежение. Решавахме ежедневните задачи с поглед напред, за да подготвим основата за изпълнението качествено и безпроизшествено на все по-сложните летателни планове. Неуморимият командир полк. Йорданов с голяма вещина, зрялост и тактично ни поставяше задачите. И оставяше всеки сам да развива своите възможности и способности за по-качественото и своевременното им изпълнение. Вратата на неговия кабинет на втория етаж до знамето на полка винаги беше отворена за нуждаещите се от помощ или съвет за решаване на служебни или лични въпроси. Продължихме работата по усъвършенстването на подготовката на летателния и инженерно-техническия състав. Едновременно с това и внимателното стриктно спазване на НПП-то (наставление за производство на полетите) и НИАС-а (наставление на Инженерно-авиационната служба) приучване на “младите” летци и техници.

Участвахме във всички учения, демонстрации и паради, организирани от командването на 10 САК и от ПВО и ВВС. Особено запомнящ беше внушителният парад през 1974 г. по случай 30-годишнината на Деветосептемврийската революция. Старши на групата техници и инженери от авиополка беше подп. Николай Ангелов Митев – старши инженер на полка по РО с помощник подп. Константин Христов Русев – инженер на 2-ра ескадрила.

И така, времето не вървеше, а летеше. Улисани в работата си, в ежедневието, не усещахме как годините се навъртяваха.

ИАС вършеше своята работа – контролираше качествената подготовка на самолетите за полети от инженерно-техническия състав, като спазваше определените контролни прегледи на предварителната, предполетната, за повторен полет и следполетната подготовка, контролираше нальота на самолетите с цел ешелонираното им подхождане за прегледи в ТЕЧ-а и на КВР, извършвани в МРЗ (машинно-ремонтен завод) в гр. Пловдив и в Граф Игнатиево (задължение предимно на ст. инженера по СД – подп. инж. Христо Делчев). Водехме техническата подготовка на летателния и инженерно-техническия състав, всеки по своята специалност със старши инженерите по СД, АО, РО и АВ подп. инж. Христо Делчев, подп. Н. Ангелов, подп. П. Дяков и подп. Г. Арсов. Особено внимание отделяхме за подготовката на командния състав на полка и ескадрилите – летци и техници. Тук много ми помагаше първият ми заместник – подп. инж. Хр. Делчев – старши инженер по СД на полка, като водеше лекциите на техническия състав, а аз – на летателния състав. Особено се насочихме за разясняване и научаване на теорията по схемите и на самолета, на инструкциите и тяхното стриктно спазване, особено при експлоатацията на реактивния двигател на земята и във въздуха. Летците и техниците не само да знаят като “на изуст” техническото описание на самолета, двигателя и оборудването им и инструкциите за тяхната експлоатация. Да знаят “на изуст” особено запуска, пробата на двигателя и особените случаи в полет и на земята, установяването на двигателя, но и теоретично да знаят защо е необходимо загряването на двигателя, задържането на различните режими в определеното от инструкцията време. Особено охлаждането. Какво става с частите на агрегатите, подложени на термични напрежения/натоварвания, като горивните камери, газовата турбина и нейния направляващ апарат и бандаж. Защо се задържа на режим “охлаждане” и защо на тези обороти (n), защо и какво става в междукристалната решетка на материала им, ако не охладим. Защо пък задържаме на режим “малък газ” и точно определено време (30 секунди), с каква цел, какви процеси се развиват вътре в двигателя, в отделните му части и т. н.

Горното го казвам и някои уважаеми читатели може би ще си кажат: “Това пък защо го е писал полк. инж. Трайков, да се “изфука”, че много знае?” Не, уважаеми читатели, приятели, другари и колеги, познати. Пиша го много по-подробно, защото не само смятам, а съм и твърдо убеден, че едно е да спазваш инструкцията, а съвсем друго е да ти е и теоретично ясно защо трябва да го спазваш. И ако го нарушиш, какво ще стане и защо. Тогава и да не спазиш изискванията, не дай си боже от незнание, което е недопустимо, щом си допуснат до експлоатацията или “ей така”, или “и така може”, или пък “от един-два пъти нищо няма да му стане на двигателя”, ще знаеш защо не трябва така. Не съм допускал такива разсъждения или незнание от нашите летци и техници. Много им вярвах. Бях сигурен в тях, много им обяснявах, учех и много изисквах от тях. Това е престъпление особено спрямо летците, които поемат риска там, горе, където с цената на живота си понасят нашите грешки долу, на земята. Ами ако се спукат горивните камери или лопатките на газовата турбина поради неохлаждане, неспазване времето на режимите още на следващия полет (а такива два случая имах като зам.-главен инженер по СД на самолети – L-29 – летище Д. Митрополия, при излитане се откъсна част от лопатка от горивната турбина на двигателя М-701 с, но веднага кацна; на МиГ-23 БН – летище Чешнегирово, в летище Балчик при заход за кацане и също веднага се приземи). Не бяхме застраховани от катастрофа. Само щастливото стечение на обстоятелствата ни спаси. Или след няколко полета 99% ще стане катастрофата. А нали и летецът има любима, родители, съпруга и деца? Как ще ги погледнем после в очите? Затова за кой ли път искам да подчертая, че неспазването на инструкциите и другите регламентиращи документи за подготовката на авиационната техника на земята от инженерно-техническия състав и за нейната експлоатация във въздуха от летателния състав е най-голямото престъпление.

Затова когато на разбор четях пред летците и техниците месечните анализи на Инспекцията по безопасност на полетите, правех и необходимите обосновки и разяснения. В това отношение много ми помагаше старши инженерът по СД на полка подп. инж. Христо Делчев. Като вземаше “редовите” летци и техници, ми осигуряваше повече време да бъда при командния летателен и инженерно-технически състав. В същото време и другите инженери по специалности – подп. Н. Ангелов, подп. Г. Арсов и подп. Н. Бутев, а по-късно и подп. П. Дяков продължаваха да бъдат постоянно между летците и техниците, извършваха необходимия задълбочен контрол и им оказваха конкретна помощ на място.

Наистина нашата ИАС представляваше един здрав, боен колектив, за което много допринасяха и инженерите на ескадрилите и началникът на ТЕЧ-а. Всичките проявяваха необходимото разбиране, като между началници и подчинени, присъщо на зрелите и подготвени специалисти в името на голямата цел – безаварийни полети. А те започнаха от 1967 г., продължиха и в двете последователни години 1976 и 1977 г. 21-ви изтребителен авиополк беше излъчен за първенец на ПВО и ВВС.

Личният състав на летище Узунджово не само качествено изпълняваше задачите, но умееше и да се разтоварва от напрежението като през годишните отпуски някои от семействата се уговаряха да отидат заедно на почивка във ВПД-ве на ВВС, където с колеги от други летища си отпочиваха пълноценно, а през седмичните почивни дни посещаваха природните забележителности на нашата родина – Рилския манастир, Копривщица, Изворът на Белоногата край гр. Харманли, Хасковските минерални бани, “Леденика” край Враца, “Кайлъка” до гр. Плевен, “Кенана” до гр. Хасково, гр. Панагюрище. Или в някоя хижа на печено агнешко (чеверме), в ресторантите “Република”, “Москва” и “Аида” – в гр. Хасково на бойния празник 5 декември, посрещане на Новата година от целия гарнизон в столовата на полка. Художествената самодейност и др. мероприятия, събиране на отделни семейства – в сем. Арсови, сем. Киселкови. Наистина беше много задушевно. И тези спомени никога няма да забравим.

Освен това ИАС организираше и свои “разтоварвания”:

* Годината е 1971.

Веднъж инженерът на полка подп. Генчев ни каза, че за утрешния си рожден ден ни кани “на чашка” в ресторант в Узунджово. Беше събота и работехме до 13 часа. В 16 часа влязохме в ресторантчето на 100 м от площада, до училището. Бяхме Г. Генчев, Ж. Желев (Жеката), Н. Ангелов (Ангелари), Г. Арсов, А. Андреев, Хр. Делчев (Йогата), М. Трайков, Д. Делчев. Масата – наредена както се полага – аперитив, салати, на средата средно голямо печено агне. Келнерът ни очаква. Жеката му дръпна една реч. (Много му се удаваше.) Ангелари подари голям букет цветя, а Г. Арсов – голям хубав сервиз за хранене. Добре се отчетохме. Седнахме и почнахме – хапване, пийване, повиши се настроението и езиците се развързаха. Жеката каза: “Аз и моята Кера като седнем на масата с печено агне у дома, тя започва от главата, аз от опашката и се срещаме на врата.” Голям смях падна, чак се просълзихме. Йогата подхвана по-нататък разговора и наля масло в огъня, като каза: “Жека, не може да бъде. Не вярвам. Аз дето толкова много ям, ще се озоря, а ти колко можеш да изядеш, та чак цяло агне.” “Не вярваш, но е така.” Двамата започнаха да спорят. Ние слушахме препирнята, подсмихвахме се и се чудехме накъде ще избие работата. По едно време Йогата, доста зачервен, предложи на Жеката да се хванат на бас, че който пръв изяде сега 15 кюфтета, ще бъде победител, а другият ще го носи на гръб 100 крачки.

Жеката го погледна, позамисли се и се хвана на въдицата, като отсече с приглушен глас: “Готово. Кой ще е съдията?” Г. Арсов каза: “Началника избираме за съдия.”(ставаше дума за подп. Генчев). Двамата си плюха на палеца и скрепиха баса. Майстор-готвачът отиде да приготви кюфтетата. Ние почнахме коментари на тая тема. През това време Йогата продължаваше бавно да яде от вече привършилото агне, докато Жеката утихна, спря да яде, а усмивката му замръзна. Йогата спокойно нагъваше остатъците от агнето. След малко майсторът се провикна, че кюфтетата са готови. Келнерът ги донесе в две големи чинии, пълни догоре като купа сено. Около масата дойдоха майсторът, жената помощничка и няколко посетители. Работата надебеля. Келнерът донесе по 5 бири и кана вино на двамата. Началникът Генчев (съдията в случая) отсече: “Започвам да броя. На три – началото. Започвайте.” На три и двамата започнаха с по едно цяло кюфте в устата. До петото, седмото вървяха заедно. На осмото-деветото Йогата запазваше същото темпо, като даже си похапваше и хляб, а Жеката видимо понамали скоростта, но и двамата отпийваха от чашите с бира. Йогата обърна и няколко слонски гълтоци от каната с виното. Той взе преднина и когато каза “готово”, на Жеката му оставаха още пет кюфтета. Съдията отсече, че той е победител и печели баса, а Йогата на всичко отгоре стана, отиде до Жеката, взе едно кюфте от неговите и го лапна. Взе и още едно и докато отиде до масата си, лапна и него. Изпи пълната чаша с бира и погледна към Жеката, който още дъвчеше, като му поиска и последното кюфте. Той не се съгласи, отказа му. Тогава Йогата поръча на келнера да му донесе още пет и да напълни каната, която беше вече преполовил, догоре. Излапа и тях за нула време, изпи половината кана и каза на Жеката: “Срам не срам, готов съм за носене. Бас е това, не е майтап.” Жеката стана тежко, тежко, наведе се и рече: “Качвай се, басът си е бас.” И понесе на гърба си победителя. На десетата крачка пристъпваше като състезателите по сумо. Вдигне единия крак и го пусне малко напред, после същото с другия. Йогата, тежък 108 кг, усети, че работата не отива на добре и рече на Жеката да спре, слезе на земята и каза: “Достатъчно, повече не ми е удобно, все пак сте ми началник.” Жеката както спря, така си остана, малко приведен, ни напред, ни назад. А ние – смях до скъсване, но на Жеката хич не му беше смешно. Прибрахме се вкъщи и разказахме случката. Пак голям смях. На другия ден целият гарнизон Узунджово знаеше до най-малката подробност случая с много голяма доза доукрасен.

Така завърши едно от многото “разтоварвания”.