* * * А ето какво пише за него Г. Гочев във в. “Страж на родното небе”, бр. 52, от 23.ХII. 1965 г. Русокосият авиотехник

А ето какво пише за него Г. Гочев във в. “Страж на родното небе”, бр. 52, от 23.ХII. 1965 г.

Роден на 1 септември 1932 г. в с. Джурилово (сега Нивянин), Врачанско. Завършил Механо-електротехническата гимназия в гр. Бяла Слатина – 1946/51 г. Постъпва като курсант в НВВТУ “Васил Коларов” – гр. Ловеч, специалност СД, випуск 1951/53 г. със звание лейтенант. Служи в летище Узунджово – 21 иап от 1953 до 1977 г. Техник на самолет МиГ-15, УМиГ-15 б № 1647, МиГ-19 с от 1953 до 1962 г. – 9 години. Завършва ВА “Г. С. Раковски” – инженерен факултет 1962 до 1967 г. Инженер на втора авиационна ескадрила в 21 иап 1967/71 г. Завършва командно-тактически курс във ВА “Г. С. Раковски” през 1971 г. Старши инженер по СД в ИАС на 21 иап – 1971/73 г.ЗК по ИАС на 21 иап – 1973/77 г.

Завършва курс за усъвършенстване на инженери във ВВИА “Н. Е. Жуковски” – Москва, 1976 г. Старши инженер по СД в ИАС на ПВО и ВВС – 1977/82 г. Зам.-главен инженер по СД в ИАС на ПВО и ВВС – 1982/91 г. Основно е изучил самолетите и контролирал подготовката им от ИТС на авиационните части и експлоатацията им от командния и редови летателен състав: L-29, L-39za, МиГ-15, УМиГ-15, МиГ-17 с/ф, МиГ-19 с, МиГ-21 пфм, МиГ-23 бн/мф/уб, а в необходимия обем за контрол: МиГ-25, МиГ-29, Су-22 мч/умзк, Су-25 к/убк, Ил-14, Ан-24/26, Як-40 и Ту-134, вертолетите –Ми-8, Ми-14 пл, Ми17, Ми-24 и К-25 (на курс в СССР).

Излиза в пенсия 1991 г.

След това е военен служител в ИАС на ПВО и ВВС – 1991/2001 г. Общо има военна служба 50 г. и 1 месец (1 август 1951 г./31 август 2001 г.)
Началото

На 23 март 1951 г. пред целия личен състав на летище Граф Игнатиево генерал Захари Захариев – командващ ВВС обявява Указ от 17 март 1951 г. на Президиума на Народното събрание за създаването на 10-та изтребителна авиодивизия (иад) в състав от трите новосъздадени авиационни полка: 15 иап, 19 иап и 21 иап. Една седмица по-късно са връчени бойните им знамена. Пръв командир на 21 иап е старши лейтенант Атанас Илиев Атанасов – Рачкович, зам.-командир ст. лейтенант Стоян Минов Велков, ст. инженер ст. лейтенант Цочо Стефанов Семерджиев. Към полка са създадени 81 ОАТБ (отделен авиотехнически батальон) и 21-ва свързочна рота. Авиополкът остава на летище Граф Игнатиево, докато завърши строежът на пограничното летище Узунджово, Хасковско, на 5 км северно по пътя за Димитровград и на 45 км въздушна линия до границата с Турция и Гърция, нашите най-вероятни противници тогава.

Задачите и ролята на авиационния полк. Да припомним, че след извършената в периода 1949–1950 г. реорганизация на управлението на авиацията, която остава в сила до 1955 г. Командването на въздушните войски се преименува в Командване на Военновъздушните сили с инженерно-авиационна служба (ИАС). Началникът на ИАС става главен инженер на авиацията. През този период основна организационна и тактическа единица във ВВС става авиационният полк, сформиран на базата на орляка. 21 иап има командване с щаб и служби, командно звено и три авиоескадрили с по три звена, всяка ае с 12 бойни и два учебни самолета. В командването на полка влизат командир, заместниците му, началник-щаб, старши инженер (по-късно ЗК по ИАС), щурман и авиолекар.

Полкът е въоръжен със самолети: По-2, Лаз-7, Як-11 – витлови и Як-17 (баба Наста) учебен, Як-23 боен – реактивни. Получени от СССР са 30 самолета Як-23 (бойни) и 6 Як-17 (учебни) за 19 и 21 иап. Техническият състав под прякото ръководство и контрол на специалисти от заводите производители усилено ги сглобяваха и готвеха за полети. До м. април същите са приведени в летателна годност и облетени от съветските летци Алексевич, Елдишев и Всеволод Дрекалов. На 22 април 1951 г. пръв в небето на България лети на реактивен самолет командирът на 10-а авиодивизия майор Васил Стоичков Величков.

Пролетта на 1951 г. в полка идва техникът на самолет лейтенант Крум Бончев Кънев.

В началото на 1952 г. пристигат новите самолети МиГ-15 – 19 на брой. За пръв път се провеждат полети с МиГ-15 в края на януари 1952 г.

21 иап е почти окомплектован със самолети МиГ-15 и 3-а иае с командир лейтенант Тома Тасев Ковачев, един прекрасен летец и човек, високо ерудиран и организиран, принципен, един от първите осем летци “първи клас”, отлично познаващ регламентиращите документи за организиране и провеждане на летателната дейност е привлечен към 19 иап за организиране и носене на бойното дежурство в защита на въздушните граници на НРБ. В края на м. март 1952 г. като дежурна двойка летците Тома Тасев Ковачев – водач, и Кирил Александров, също от 3-а иае на 21 иап излитат по сигнал от КП за нарушение на въздушната ни граница в района Свиленград – Тополовград по бойно дежурство от летище Граф Игнатиево за прехващане на нарушителя. След прогонването на нарушителя – турски самолет, дежурната двойка прелита над ПИК (полоса за излитане и кацане) с повишена скорост и благополучно се приземява. Тържествено е посрещната от състава на летището, излезли да видят връщането на първата двойка изтребители МиГ-15, излетели по бойно дежурство от летище Граф Игнатево.

21 иап започна усилена подготовка за последователно изпълнение на упражненията по курса за бойна подготовка на ИА. Авиополкът изпълняваше своя летателен план, летейки на смени с другите авиополкове, осигуряван от 81 ОАТБ и 21 свързочна рота.

В същото време се започна изграждането на военното погранично летище Узун­джово.

През 1952 г. полкът е попълнен с още технически състав: Асен Иванов Пандев, Георги Николаев Андонов, Хубен Влашев, Стойо Тинков, Захари Никифоров Василев, Богомил Кирилов Харалампиев – техници на самолети; Цоньо Иванов Топалов – специалист по АО, Гошо Тодоров Гошев – РО.

На 26 февруари 1953 г. помощник-началникът на щаба на 81 ОАТБ старши лейтенант Видин Стоянов Ковачев с командира на охранителния взвод младши лейтенант Марко Манолов Стойчев и взвод войници бяха командировани на летище Узунджово, за да подготвят приемането на службите и подразделенията на батальона, а по-късно батальонът да приеме пребазирания 21 иап.

В края на м. февруари 1953 г. ст. лейтенант Видин Ковачев като представител на 21 иап и 81 ОАТБ е включен в комисията на щаба на ВВС и строителната дивизия – Стара Загора по приемането на летище Узунджово за експлоатация. Подписан е акт 16, като все още продължават строителните работи на много обекти.

На 30 март 1953 г. 21 иап и осигуряващите го 81 ОАТБ и 21 свързочна рота се пребазират на новото погранично летище Узунджово. В изпълнение на заповед № 14/06.04.1953 г. на командира на 10 иад на летище Граф Игнатиево остава 3-а иае от 21 иап, като 3-а иае на 19 иап, като цяло заедно с техническия състав и самолетите.

Летателният състав и самолетите на I-ва и II-ра иае се пребазират с въздушен ешелон, а техническият и осигуряващият състав със земен ешелон – жп вагони под контрола и помощта на инженера по АО на 10-а иад ст. лейтенант Петър Христов Георгиев, който по-късно завършва ВВИА “Н. Е. Жуковски” – Москва, и става зам-гл. инженер по АО в ИАС на авиацията при ПВО и ВВС.

На 14 април 1953 г. направо от НВВУ “г. Бенковски” – Д. Митрополия в летище Узунджово идват младите летци – лейтенантите Васил Иванов Далчев, Георги Димитров Костов (Унчето), Христо Ангелов Милчин и Симеон Генов Вълов.

Пръв командир на 21 иап и началник на гарнизон Узунджово е капитан Стоян Минов Велков, зам.--командир Борис Каменов Иванов, ЗКПЧ – Челебиев (страстен ловец), началник-щаб – Даскалов, старши инженер Цочо Стефанов Семерджиев, инженер по АО – Владимир Христов Дерменджиев, инженер по РО – Нейчев, инженер по АВ – Теньо Неделчев Прашков (с любима фраза “Знаешь, товарищ командир”).

Пръв старши техник на звено на 21 иап е лейтенант Илия Георгиев Чилов с техници на самолети МиГ-15 лейтенантите Георги Николаев Андонов, Асен Иванов Пандев, Крум Бончев Кънев и Михаил Борисов Николов (Михи).

Командир на I-ва иае – Пейчо Иванов Пейчев

Командир на II-ра иае – Дело Георгиев Жулев

Командир на III-ра иае – Ставри Георгиев Стоянов

Инженер на I-ва иае – Йордан Делчев Йорданов

Инженер на II-ра иае – Кирил Колев

Инженер на III-та иае – Георги Съйков Танев

Началник ТЕЧ-1 – Иван Христов Вълков (от 1955 г)

Парашутист – Георги Атанасов Геновски

Началник СС – мл. лейтенант Гушев, чиновничката Ленчето от с. Узунджово

Началник КП – Пеев

Началник МТО – Дулев; началник на ПВО батарея – ст. лейтенант Тодор Апостолов Кисьов

Началник на акумулаторно-зарядната станция – Петко Стаматов Митрев (зет на гр. Хасково)

Командир на 81 БАТО Никола Танев Колев

Командир на 21 АБРСТО – Ангел Петров Сертев

На въоръжение в авиополка са реактивните самолети Я-17, Як-23, МиГ-15 и УМиГ-15.

Техници на самолети са: Крум Бончев Кънев, Асен Иванов Пандев, Георги Николов Андонов, Станчо Станчев (Малкия Станчо), Захари Никифоров Василев, Стойчо Тинков, Стефан Стефонов (Спаркаджията), Богомил Кирилов Харалампиев, Георги Станчев Георгиев (Гестана), Георги Ангелов Караиванов, Михаил Борисов Николов, Танчо Кашилски.

На 12 април 1953 г. от летище Узунджово излита първият самолет МиГ-15 с летец командира на полка капитан Велков. Тази дата става боен празник на летище Узунджово.

Голямото попълнение на 21 иап с технически състав стана през септември 1953 г. Направо от НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч на основание Заповед на командващия ВВС № 060/17.09.1953 г. в полка дойдоха 23 лейтенанти да служат като техници на самолети: Борис Иванов Нейков (Борката), Вълко Пенчев Съев, Васил Стойков, Делчо Петков Иванов, Димитър Лулов, Иван Славчев Георгев, Иван Костадинов Иванов, Иван Георгиев Николов, Керан Андреев Русев, Иван Енев, Йордан Стефанов Стойнов, Кольо Вълчев, Мирчо Василев Янев, Марин Георгиев Трайков, Никола Георгиев Кръстев, Никола Шиков, Христо Павлов; специалисти по АО: Васил Николов Чонов, Иван Найденов Панамски; специалисти по АВ: Васил Крумов Кулин, Симеон Ценев; специалисти по РО от НВВУ в Божурище: Златан Серафимов Николов, Стоил Стоянов Костов.

Досегашните техници на самолети и специалисти станаха началници – звенови техници и началници на групи.

Току-що беше завършил двумесечният курс за изучаване на самолет МиГ-15 и дойде зимата на 1953-1954 г. Най-тежката зима от години. Няма вода, няма ток, по едно време няма и хляб. Получихме помощ от танковата дивизия в гр. Хасково, които с танкове ни снабдяваха с продукти от първа необходимост. Снегът дебел цял метър, преспи над 2 метра. Летището беше едно равно поле със стърчащи тук-там вертикални стабилизатори. Целият личен състав беше денонощно на смени за почистване, начело с командирите Велков, Танев, Сертев. Имаше измръзване на крака, уши, ръце. Но никой не се предаде. Кой както можеше, се явяваше на старта да помага. Имаше много и такива, които спяха в щаба.

Но най-после мина тази незабравима, лоша, тежка зима. Дойде пролетта и гарнизон Узунджово продължи с младежки ентусиазъм изпълнението на задачите още по-сплотен, още по-горд от преодолените трудности. Заживя като един здрав боен колектив.

А условията за работа и живот си бяха още примитивни. Незавършени строителни обекти, работниците нарушаваха дадените им указания по спазване на мерките за безопасност, като кръстосваха летателното поле и създаваха условия за произшествия. Въпреки всичко продължаваше усилената летателна дейност.

Всеки летателен ден се предшестваше от предварителна подготовка със задължителна проба на двигателите и дозареждане на самолетите с гориво. На всеки осем броя кацания на самолетите, техникът подменяше смазката НК-50 на лагерите на колелата, за което беше необходимо последователното вдигане на крик на крилата и носа за снемането им. Доста трудоемка работа. Особено трудна при нощни полети. Трудността се увеличаваше и от това, че особено в началото се изпълняваха задачи “хврък-кац”.

Викаха ни “слънчева авиация”.

Постепенно задачите ставаха все по-сложни. Укрепваха “крилете” на нашите братя летци.

Но не бяха малки мъките и след кацането, особено за летците. Установяването на самолетите след полет ставаше на обратния старт, където техниците на самолети отиваха след излитането на самолета там заедно с водилото и стълбичката, теглени със “зетор” (Много приличаше на трактор, но беше по-бърз.) След установяването на двигателя на летеца не се разрешаваше да слиза от кабината при избуксирването до стоянката за полет на другия старт. Освен това той оставаше в кабината и на всичко отгоре със затворен фанар (за да не се разбиват ключалките му). И така “зеторът” теглеше самолета с водилото, а техникът стоеше на теглича зад шофьора, за да има двустранна връзка с летеца. А слънцето “пече ли, пече” (както е казал поетът Хр. Ботев), а летецът “се пържеше” вътре. Но как да му помогнеш? Няма какво да се прави! Заповед! След време беше разрешено да се рулира след кацането до стоянката, но пак със затворен фанар. След излизане от кабината той беше вир-вода. Живо наказание. По-тежко му беше на земята при буксирането и рулирането, отколкото във въздуха, където в кабината се проветряваше, а температурата на въздуха се регулираше по негово желание. След време някои се “осъзнаха” и рулирането ставаше с отворен фанар. Направо кеф.

Въведе се ежемесечно провеждане на технически ден за подготовка на авиационната техника. Определят се контролни проверки от отделните длъжностни лица за състоянието на самолетите и обслужващата наземна техника. Въведе се и подготовка за работа в пролетно-летни и есенно-зимни условия в изключителни случаи в размер на две седмици. Тези подготовки се отнасяха и за 81 ОАТБ и 21 ОБРСТО, КП,......

През това време се провеждаха занятията по теоретическа и практическа подготовка и се проверяваха знанията. Извършва се проверка на цялостната летателна и техническа документация на инструмента. След установяването на двигателя техникът поставяше един буркан под дренажа на самолета за събиране на изтеклото гориво, което се събираше във варели. Във всяка ескадрила и ТЕЧ-1 имаше направени площадки с три варела за събиране на отработените гсм (керосин, масло за двигателя МК-8 и течността за системите на самолета – АМГ-10). Това влизаше като точка в социалистическото съревнование.

Полетите се ръководеха от СКП (стартови команден пункт), което представляваше един малък фургон, снабден с трубка и телефон за наземна свръзка, който се върти на ръка с ръчка. Дежурният инженер, колкото и да искаше, не можеше да окаже някаква техническа помощ на РП (ръководителя на полетите) при авариен случай или предпоставка във въздуха или на земята.

Дежурната двойка – летци и техници, бяха в едно ремарке, където не можеше нито относително добре да се отпочине, нито с нещо да се занимават (примерно шах или четене на книги), за което грижа имаха пропагандистът и комсомолският секретар. В ремаркето се и хранеха. Войнишкият състав – шофьорите на камионите и механиците – в кабините на колите. Храната се донасяше в баки. Храненето на състава при полета ставаше на старта под сянката на разпънато брезентово платнище с няколко колове направо на грунда.

За запускането на самолетите (двигателите) се използваха тележки (малки дървени шперплатови сандъци на три колела с поставени в тях акумулатори), които се “бутаха” на ръце от самолет на самолет от специалистите по АО. Ние им помагахме, но основното “тегло” си го теглеха те. След полети същите се откарваха в акумулаторното за зареждане и съхранение заедно с акумулаторите на самолетите. Самолетите се избуксирваха със “зеторите” в откритите букси, в които се поставяха по три. По-късно, когато самолетите станаха повече и тези стоянки не достигаха техническия състав на всяка ескадрила направихме пак с подръчни средства, което тогава бе на мода от южната страна (малко наклонена) на рульожката и с голямата помощ на кметството в с. Узунджово циментови ръкави – пътеки по три за самолет (за трите му колела), широки около 35 см и достатъчно дълги, за да се по-далече от минаващите коли и самолети по рульожката.

За дежурните екипажи бе направена “удобна” землянка, много по-удобна от фургона.

Техническият състав от ескадрилите продължаваше да използва дървените санъци от докараните в разглобен вид самолети, като “технически дом” за почивка и съхранение на инструмента и имуществото на самолетите.

Храната на техническия състав се заплащаше, за което отиваше почти половината от заплатата, ако се хранехме редовно.

Трудно, наистина беше трудно. Но бяхме млади, здрави, почти с едни и същи виждания и интереси за живота, честни във взаимоотношенията, винаги готови да си помогнем. Още тогава съставът беше здрав боен колектив, работеше се денонощно за изпълнение на летателния план безаварийно. Така продължи и през 1954 г. Но на 19 август 1954 г. стана тежка авария. При рулиране и излизане на полосата се запали самолет МиГ-15 б. № 20 и изгоря. Причината не се установи.

През 1955 г. през април на летището пристигнаха от Стара Загора техниците Петко Георгиев, Йрдан Митев, Диман Диманов, Генчо Митев Генчев, Иван Христов Вълков, Андрей Костадинов Андреев – АО, Христо Генев Паничаров – АВ, Георги Иванов Стоянов, Георги Андреев Недков, Константин Христов Русев и Пърев.

В периода 1955–1957 г. една част от летателния състав напуснаха 21 иап и отидоха да летят на прехващачи на летище Граф Игнатиево – 19 иап. Това бяха Иван Колаксъзов, Гълъб Киряков, Иван Меразчиев и Цоньо Русанов.

От командния състав напуснаха командирът на полка Стоян Минов Велков, Ставри Генов Стоянов – командир на 3-та иае, (замести го Тома Тасев Ковачев), Цочо Стефанов Семерджиев – старши инженер на полка. Същата 1955 г. за командир на 21 иап е назначен Борис Каменов Иванов, за зам.-командир капитан Вълко Станков Вълков, щурман – капитан Александър Иванов Василев, ВСП – капитан Иван Качамаков, ЗКПЧ – капитан Коста Иванов Стамболиев, началник-щаб – майор Рашо Рашев Рашев, старши инженер – Васил Танев Генев (от 1953 г. командири на 1-ва иае – капитан Пейчо Иванов Пейчев, на 2-ра иае – Дело Георгиев Жулев, на 3-та иае Тома Тасев Ковачев, командир на 81 ОАТБ капитан Тодор Петров Чернев, на 21 ОБРСТО – капитан Ангел Петров Сертев, в КП като щурмани – капитани Пеев, Тонев и Марков).

Това беше период, когато 21 иап достигна най-висока степен на летателна подготовка:

– полети в зона сложен и висш пилотаж;

– полети в състав на: двойка, звено, ескадрила, полк;

– прехвати в състав на: единично, двойка, звено, ескадрила, полк;

– стрелба по въздушна цел / ръкав денем и нощем;

– полети на пределно малки височини, денем и нощем и на тавана на самолета;

– бомбомятане от хоризонтален полет, 45 ° и имелман със ЦАБ (циментови авиобомби) и бойни бомби;

– полети нощем: по кръга, зона, маршрут и кацане на чужд аеродром – Отопени, Каракал, Кокараджау (Румъния);

– полети: денем СМУ по системата, зона, маршрут, прехвати;

– полети: нощем СМУ – в облаци, над облаци, по маршрут.

Паметни ще останат прехватът и въздушният бой между 15 иап – летище Равнец и 21 иап – летище Узунджово. Незабравим ще остане въздушният бой между сини и червени при едно учение. Над 120 самолета бяха вдигнати във въздуха.

През юни 1956 г. в 21 иап със самолет МиГ-15 се извършва първото катапултиране на земята поради неспазване на мерките за безопасност. Случаят приключва добре и след кратко лечение техникът продължава да изпълнява функционалните си задължения.

През юли 1956 г. в полка пристигнаха летците Никола Крумов Чакракчиев, Йордан Славов Йорданов, Стефан Иванов Гунчев и Петър Златанов Петров.

През 1956 г. в полка постъпва на въоръжение самолет МиГ-15 бис – усъвършенствана модификация на МиГ-15 с по-мощен двигател Вк-1А и оборудван с прибори за слепи полети. Един прекрасен за времето си самолет, сигурен, надежден, лесен за обслужване и експлоатация, стига да се “говори” с него на “Вие”. Лесно излиза от “свредел”. Недостатъкът му е, че при “козел” (ако летецът допусне да го удари на носово колело, за да го приземи), спасение от разрушаването му няма.

1955, 1956 и 1957 г. са години на висока летателна подготовка. Първата група новопостъпили летци В. Данчев, Г. Костов, В. Вълев, Д. Желев, В. Дуцов постигнаха най-високата си степен на летателна подготовка – полети нощем в СМУ и получиха званието “летец първи клас”. А голяма група летци достигнаха до степен на подготовка “летец втори клас”. Общо за полка 75-80 % бяха класни летци.

Всичко това беше забелязано от по-горното командване при отчитане на резултатите на социалистическото съревнование за 1957 г. и 21 иап беше обявен за първенец на ВВС. Заслужена награда.

На следващата година, есента на 1957 г., 21 иап беше превъоръжен със самолети МиГ-19 с – първите свръхзвукови самолети с подвижен ниско разположен хоризонтален стабилизатор, с отлични бойни качества, но неимоверно труден за техническо оборудване. Като се започне от проблема за запускането на двата осеви двигателя РД-9Б, мине се през капризните мехчета на спирачките и се стигне до трудната поддръжка на различните системи. Или по тоя самолет, образно казано, като се започне от входните дифузьори, та чак до изходящите сопла имаше какво да се работи с непременно завързания с въженце инструмент. Често изпускането на инструмент или нещо друго при работа по двигателя на 100 % се равнява на задължителната разстиковка на самолета. След това започнаха и нескончаемите доработки по тях.

Самолетите МиГ-19 с бяха получени от Съветския съюз на летище Граф Игнатиево в разглобен вид, поставени в големи дървени сандъци. Предварително от 19 и 21 иап беше командирована сборна група от техници и летци в гр. Севастлейка – Краснодар за изучаването им. От летище Узунджово заминаха Георги Съйков Танев, Асен Иванов Пандев, Антон Иванов Пенков, Андрей Костадинов Андреев. След завършването на курса за сглобяването на самолетите беше направена също сборна група от технически състав на двата полка. Старши на групата от Узунджово беше Г. Съйков. Сглобката се извършваше под непосредствената помощ и контрол на “братушките” от завода производител.

Започнаха теоретически и практически занятия от останалия личен състав на 19 и 21 иап по места за изучаването на новия свръхзвуков самолет. Преподавател по самолета беше Георги Станчев Георгиев (Гестана), а по двигателя – Асен Иванов Пандев. Самолетът нямаше учебен вариант, затова се използваха УМиГ-15.

В края на 1957 г. самолетите МиГ-19с, произведени в гр. Новосибирск – родния град на три пъти героя на Съветския съюз маршал Александър Иванович Покришкин, бяха облетени от двамата заводски изпитвачи Тимофеев и Лисенко. След което шестимата летци, обучени в СССР, и командирът на 10-та иад полковник Желязков и неговия съветник (които преминаха на МиГ-19 с в Граф Игнатево) пребазираха на летище Узунджово 30 броя самолети.

В началото на 19 58 г. 21 иап беше готов за полети на новия самолет. Командването на 10 иад организира първия летателен ден за преминаване на щаба начело с командира майор Лазар Николов Велинов.

На 25 февруари 1958 г. полкът дава първата жертва. Загива при катастрофа със самолет МиГ-19с при изпълнението на първия си самостоятелен полет ст. лейтенант Лазар Велев Нинев на 29 г. от с. Петровене.

Започнаха дълги разследвания. Дойде комисия от Съветския съюз – ОКБ “Микоян”, начело с шеф-пилота изпитвач полковник Григорий Ал. Седов – герой на СССР. Причината за катастрофата не се установи. Вероятно отказ в управлението на самолета.

Есента на 1958 г. от НВВУ “Г. Бенковски” – Горна Оряховица, в 21 иап идват 10 лейтенанти авиационни специалисти: техници на самолети – Николай Никодимов Йорданов, Иван Цонев Маринов, Георги Стоянов Гьошев, Асен Боянов Василев, Петър Петров Петров, Христо Димитров Делчев, Димитър Панайотов Панов, Рачо Стоянов Лафчиев, Спас Кирилов Малчев, Иван Илиев Иванов.

По-късно от ВУ дойде ново попълнение летци: Здравко Пилев Пилев, Тодор Петров Киселков, Вълов, Яковлев, Ат. Георгиев.

Командир на 21 иап става любимецът на всички летци и техници майор Дело Георгиев Жулев (1959-1965 г.).

1959 г. дойдоха от ВУ младите лейтенанти – летците Кольо Славов, Стойко Кючуков, Спас Чаралозов, Панайот Кръчмаров, Ал. Александров (Сашо Градския), Марин Стойков Урушки, Спасов, Ивайло Главчев.

През 1965 г. дойдоха летците от първия инженерен випуск Костадин Иванов (Школника), Парашиков, Панеков, Г. Славов, Андинов, Васил Иванов, Стоян Попов, Н. Банков, Андон Димов Андонов, Йордан Владимиров Момчилов. След тях – Величко Дерузов, Георги Станков, Недялко Делчев, Велико Киряков, Георги Петров, Христо Лоловски, Петър Аврамов, Димо Иванов Димов; техниците по самолета – Т. Колев, Димитър Христакиев, Божидар Илиев, Дончо Коков, специалистите по АО – Иван Борисов Филипов и Симеон Костов. Всички те имаха солидна подготовка и не им представляваше никаква трудност да овладеят самолет МиГ-19 с.

От 1965 г. командир на 21 иап е Александър (Сашо) Иванов Василев (1965-1968 г.), старши инженер – подполковник инженер Драгия Димитров Георгиев – първият инженер на полка с инженерно образование, завършил ВА “Г. С. Раковски” – София.

Задачите, изпълнявани със самолет МиГ-19с, стават все по-сложни. “Старшите” летци усъвършенстват летателната си подготовка, а “младшите” успешно усвояват упражненията по “Курса за бойна подготовка – ИА”.

Първото бойно дежурство със самолет МиГ-19с дават Спас Добрев Спасов, Станчо Денев Гвоздейков – техници на самолети, и Илия Георгиев Чилов – ст. техник на звеното.

Първият самолет МиГ-19 с, който кацна на грунд (летище Пловдив – 1963 г.), беше с борден № 27 – техник Петко Георгиев Петков с летец командира на полка майор Дело Георгиев Жулев, понеже двигателите му РД-9Б имаха остатъчен технически ресурс три часа (от гледна точка, ако попаднат чужди частици в тях и ги извадят от строя).

1964 г. от Военното училище излиза първият инженерен випуск техници и летци. Оттогава училището е висше.

През 1966 г. от Военното училище идват в Узунджово инженерите техници на самолети лейтенантите Димитър Василев Йорданов, Неделчо Иванов Данкин, Венцислав Костадинов Панов, Божидар Филипов Петков, Стефан Атанасов Петров, Петър Крайчев Йотов, Райчо Георгиев Събев, Коста Белчев Атанасов.

1967 г. също от ВУ в Долна Митрополия (то се прехвърля от гр. Горна Оряховица в с. Долна Митрополия през 1959/60 г.) идват инженерите техници на самолети и специалности лейтенантите Кольо Тодоров Колев – АВ, Димитър Христов Христакиев – СД, Божидар Иванов Илиев, Костадин Патоков, Чавдар Димитров Андреев, Иван Димитров, Дончо Николов Коков – също СД.

На 20 юли 1967 г. става катастрофа със самолет МиГ-19с. При заход за бамбомятане с бойни бомби ОФАБ-250 една от тях се взривява преди да е освободена от бомбодържателя, разбива самолета, а летецът, командир на 1-ва ескадрила майор Стефан Костадинов Гунчев загива. Причина – несъответстващи взриватели. По същата причина секунди преди него се катапултира Христо Борисов Петрински.

През 1968 г. в управлението на полка са командир – полковник Борис Цанев Теодосиев (1968/1871 г.), зам.-командир по БП (бойна подготовка) – подполковник Йордан Славов Йорданов, зам.-командир по ЛЧ (летателна част) – подполковник Александър Димитров Мазнев, щурман – подполковник Кольо Крумов Чакракчиев.

Въздушно-стрелкова подготовка (ВСП) – подполковник Иван Стойков, началник-щаб – Иванов, старши инженер (ЗК по ИАС) – подполковник Генчо Митев Генчев, зам.-командир по полит. част (ЗКПЧ) – майор Иванов, пропагандист – майор Мирчо Василев Янев, командир на 1-ва иае – капитан Георги Иванов Славов, командир на 2-ра иае – капитан Андон Димов Андонов, командир на 3-та иае – капитан Тодор Петров Киселков.

ПДС (парашутно-десантна служба) – ст. лейтенант Бойко Методиев Георгиев, физкултурник – ст. лейтенант Цветан Данев, командир на 81 ОАТБ – подполковник Атанас Ангелов Кънев, командир на 21 ОБРСТО – подполковник Узунов, началник на командния пункт (КП) – майор Недялков, началник МТО – капитан Петко Тодоров, авиолекари – майор Мишо Стайков и капитан Теодоси Вълчев Андровски, ВКР – капитан Пранджев.

През 70-те години беше разгърната широка строителна програма за подобряване на условията за живот и работа. Бяха построени ескадрилни учебни центрове, дежурен дом, КП, ИКП, централизирана стоянка, разширение на ТЕЧ-1, нов културен дом с басейн в блоковите жилища, хранителен блок, ТЕЧ-2 (позиция за предварителна подготовка на ракетите), караулни помещения, спално помещение.

Високо развитото помощно стопанство към 81 ОАТБ произвеждаше в достатъчно количество екологично чиста млечна и месна продукция, с която напълно задоволяваше нуждите на хранителния блок и блоковите жилища.

По решение на командването на ВВС през 1970 г. самолетите МиГ-19 с са снети от въоръжение в полка и сдадени на 18 иап – летище Доброславци. Получени са самолети МиГ-17 и до 1983 г. на летище Узунджово се лети на МиГ-17 и УМиГ-15. 1971 г. за командир на 21 иап е издигнат полковник Йордан Славов Йорданов (1971–1977 г.), зам.--командир е Георги Иванов Славов, ЗК по ИАС – Генчо Митев Генчев (1967-1973 г.), който през 1973 г. отива старши инженер в 10 САК, инженерът по АО Николай Георгиев Бутлев отива през 1975 г. също в 10 САК.