Исследование Компании Деллойт в Общественном Секторе

Борьба с Пробками на Дорогах

Как Использование Платных Дорог Может Снизить Уровень Загруженности Дорог

Исследование Компании Деллойт в Общественном Секторе

Резюме

Государство Заторов: Плохо ... и становится еще хуже

Меры, Предпринятые Правительствами Других Стран Для Борьбы с Пробками на Дорогах

Пример Сборов с Пользователей Дорог

Четыре Стадии Формирования Платных Дорог

Десять Стратегий по Переходу к Платным Дорогам

Дальнейшее Развитие

ПРИМЕРЫ ИЗ ЖИЗНИ

Сопоставима ли Практика с Теорией?

Стоимость Проекта Глазами Инвестора в Калифорнии

Электронная Система Сборов и Управление Пробками на Дорогах

Сбор за Въезд Автотранспорта в Центр Лондона

Исчерпаны все Средства Правовой Защиты: Политика

Перечень Источников

Приложение

Примечания

Об Исследованиях Компании Деллойт

Стр.1

РЕЗЮМЕ

Города мира в настоящее время перегружены трафиком. От Парижа до Джакарты, городские жители и пассажиры сталкиваются с пробками на дорогах, которые становятся все более невыносимыми. Немного проблем во всем мире вызывают такую одинаковую реакцию разочарования и бессилия у граждан и политиков, как бесполезные усилия борьбы с пробками на дорогах.

Без радикальных реформ, эта ситуация будет только ухудшаться. Темпы роста продаж автомобилей по прогнозам значительно превысят рост ввода в эксплуатацию новых дорог, почти в каждой стране мира, в течение следующих нескольких десятилетий, вызывая еще большие заторы на дорогах. В Западной Европе, например, прогноз констатирует, что заторы на городских дорогах вырастут на 188 процентов к 2010 году.

Заторы являются большим бременем для экономики. Расходы по ним включают непредсказуемое время в пути, экологический ущерб, материальный ущерб, задержки и производственные потери. Только в одних странах Организации Экономического Сотрудничества и Развития, стоимость заторов на дорогах в настоящее время составляет около трех процентов от ВВП, или около $ 810 миллиардов. В Азии ситуация еще хуже. В Корее, например, стоимость заторов в настоящее время оценивается около 4,4 процента от ВВП.

Что можно сделать? Многие стратегии были опробованы: строительство новых дорог, изменение структуры землепользования, поощрение людей к более широкому использованию общественного транспорта, и так далее. Ни одна из этих стратегий не помешала трафику в узких местах дорог ухудшаться. Только одна стратегия продемонстрировала серьезную способность к достижению долгосрочного эффекта: использование платных дорог. В отличие от традиционных дорожных сборов, которые уже имели место в течение многих лет быть источником повышения доходов, одной из главных целей предлагаемых сегодня схем является ликвидация заторов на дорогах.

ДОВОДЫ В ПОЛЬЗУ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ДОРОГАМИ

Количество приложенных усилий по всему миру показывают, что сдерживание заторов осуществляется за счет взимания платы за проезд по востребованному участку дорожного пространства. Задача состоит в том, чтобы устанавливать разумные цены на спрос и предложение для миллионов транспортных средств, которые используют для проезда этот участок. Данный экономический принцип уже давно применяется в предложении пищи, которую мы едим, жилья, в котором мы живем, одежды, которую мы носим, а так же в большинстве товаров и услуг, которыми мы пользуемся в нашей повседневной жизни. Препятствием в области наложения платы за пользование дорог являются трудности с определением стоимости использования дорожного пространства.

Последние технологические достижения, тем не менее, сделали не только приемлемым, но возможным взимание платы за пользование дорог. Применение дорогих мер для ликвидации трафика больше не требуется, так как пользование автодорог должно быть определено и зарегламентировано, что позволит трафику течь свободно. Самый известный из последних примеров является сбор за въезд автотранспорта в центр Лондона. С транспортных средств, въезжающих в центр Лондона, взимается фиксированная плата в размере GB £ 5 в день, с 7:00 утра до 6:30 вечера, с понедельника по пятницу. С того времени, когда данный сбор был введен в феврале 2003 года, средний трафик в центре Лондона вырос на 37 процентов, а общий уровень трафика уменьшился на 16 процентов.

Стр.2

Процесс установления платы за пользование дорог может быть классифицирован в несколько отдельных этапов, следуя разным принципам:

■ Коридорный подход. Традиционные методы взимания платы за пользование конкретной дороги были впервые использованы в римские времена, и, до недавнего времени, оставались основной формой взимания дорожных сборов. Сегодня технологии электронных сборов позволяют взимать обычную плату за пользование дорог и новую плату - HOT (сбор высокой перегруженности) дорожных линий, что находит более широкое применение в управление перегрузками.

■ Территориальная схема. Обычно применяется для взимания сборов во избежание заторов на городских дорогах, и предполагает к взиманию платы с пользователей дорог, въезжающих в ту часть города, где система дорог тесно интегрирована. Здесь Сингапурцы стали пионерами. Сингапурская схема сократила общий трафик в пиковый период на 45 процентов, а количество автомобилей на 70 процентов.

■Национальные и транснациональные системы. В этой схеме, взимание платы распространяется на более широкую область сети автомобильных дорог, а не только отдельные зоны. На сегодняшний день, почти все схемы использования платных дорог, которые достигли этой стадии, облагают большегрузные транспортные средства (грузовые автомобили), эта плата варьируется от сборов за пользование автострад до пользования всеми дорогами. Австрия, Франция, Германия, Швейцария и Соединенное Королевство Великобритании - все имеют или планируют иметь общенациональные платные дороги для грузовых автомобилей.

■ Объединение. Эта стадия позднего этапа, на котором пользователи дорог делают осознанный выбор в каждом месте своей поездки, в зависимости от использования конкретного вида транспорта. Здесь сбор с пользователей дорог должен обеспечить стимул для пользователей, делая их выбор транспорта наиболее эффективным. Использование передовых транспортных технологий играют важную роль в создании этой стадии.

Опыт во всем мире предлагает десять стратегий, успешно осуществляющих переход на пользование платных дорог. Пренебрежение любой частью стратегии может подорвать все усилия.

Новые технологии и изменение общественного восприятия преобразова-лись в дебаты о том, как решить проблему все возрастающих заторов на дорогах. В ряде городов уже имеет большой успех осуществление схем дорожных пошлин, для сокращения трафика в периоды пиковой нагрузки.

В настоящее время становится возможным применение рыночных механизмов для решения проблемы заторов на дороге, и, чтобы лучше соответствовать растущему спросу использования дорог, окончательное предложение по пользованию дорог должно быть представлено с помощью программ, которые удобны в применении, достаточно прозрачны, и доказали легкость в решении сложных проблем городских заторов.

Стр. 3

Перегруженность дорог стала одной из самых насущных проблем в городах по всему миру. Время - деньги, говорят они, и неблагоприятные результаты заторов – это большие деньги, десятки миллиардов долларов убытков вызванных задержками и неопределенностью времени поездки. В только странах ОЭСР, стоимость заторов равна около трех процентов от ВВП, или около $ 810 млрд.[1]. В Азии ситуация еще хуже. В Корее, например, стоимость заторов в настоящее время около 4,4 процентов GDP.[2]

Мало того, что заторы экономически невыгодны, это еще и экологическая проблема. Это затрудняет охрану природы и контроль над выбросами в атмосферу. Так как транспортное средство постоянно, то ускоряет скорость движения, то замедляет, а следствием холостого хода является сжигание ненужных газов, выброс полу - сгоревшего топлива и других загрязняющих веществ. Даже агрессивное поведение водителей на дороге и несчастные случаи есть иногда результат, в котором можно частично обвинить заторы.

Многие стратегии были опробованы в попытке облегчить заторы: массивные дорожные строительства; разработка альтернатив (новый общественный транспорт, программы совместного использования автомобилей, дистан-ционная работа и разные часы начала работы); также планирование землеполь-зования для минимизации длины поездки и максимизация доступности транспорта для общественности. Без этих программ, заторы, несомненно, будут еще хуже, чем они есть сегодня, но ни одна из этих программ не приблизилась к действительному решению проблемы.

Как результат, политики всерьез ищут другой подход к управлению перегруженностью дорог – взимание платы за пользование дорогами.

Хотя такие программы взимания дорожных сборов, как платные дороги, имели место в течение многих лет, они были реализованы в первую очередь для получения доходов; сегодняшние схемы предназначены для уменьшения трафика в наиболее востребованных (узких) местах на дорогах. Более 72 процентов из крупных европейских городов, либо заинтересованы, либо уже приступили к схеме использования платных дорог в борьбе с заторами (см. Рисунок 1).

Данные исследования обсуждались на протяжении подготовки всего документа и были получены из опросов, проведенных в 15 странах на тему пошлин по перегруженности дорог проведенных Компанией Деллойт в феврале и марте 2003 года. Целью исследования являлась Великобритания и города континентальной Европы (в основном те, где более чем 400.000 жителей), в которых еще не было схемы дорожных сборов. В общей сложности 73 муниципалитета были опрошены и 47 ответов были получены (64 процента ответов), что составляет более 30 миллионов граждан.

Причина интереса к дорогами проста: дорожное пространство часто является дефицитным, и высоко ценится, так как все больше людей хотят иметь это пространство на дорогах, чем им это может предоставить реальность. Лучший способ для нормирования такого дефицитного товара является взимание платы за его использование.

Стр. 4

• 72 % опрошенных европейских городов были либо заинтересованы или уже приступили к схемам сборов по заторам

• 26 из 34 городов, которые были заинтересованы, планируют приступить к введению дорожных сборов по заторам в течение следующего десятилетия, из них пять планируют начать работу в течение трех лет

Какие из следующих утверждений наилучшим образом описывают уровень интереса вашего города или района к введению сборов по загруженности дорог?

Думаете ли вы об этом или у вас уже сформировалось решение, что вы предвидите, если в вашем городе начнутся сборы по перегруженности дорог? (за исключением респондентов, которые ответили "не заинтересован" в принятии схем сборов по заторам).

Данные исследования обсуждались на протяжении подготовки всего документа и были получены из опросов, проведенных в 15 странах на тему пошлин по перегруженности дорог проведенных Компанией Деллойт в феврале и марте 2003 года. Целью исследования являлась Великобритания и города континентальной Европы (в основном те, где более чем 400.000 жителей), в которых еще не было схемы дорожных сборов. В общей сложности 73 муниципалитета были опрошены и 47 ответов были получены (64 процента ответов), что составляет более 30 миллионов граждан.

ИСТОЧНИК: ИССЛЕДОВАНИЕ КОМПАНИИ ДЕЛЛОЙТ

Одним из последних проектов, который привлек внимание политиков и заинтересованных граждан во всем мире является проект по сбору за въезд автотранспорта в центр Лондона, он был запущен в феврале 2003 года. Этот проект был нужен, чтобы сдвинуться с мертвой точки, и он был сложным по ряду причин. Проект должен завершиться быстро в политических целях, до конца действия короткого срока мэра. Проект был запущен в городе, с беспощадно критически настроенных СМИ, скептических комментаторов, и энергичными публичными спорами. И схемами взимания пошлин, так как прежде никто никогда не пытался в таком масштабе, в таком крупном городе.

Первые индикаторы того, что схема в Лондоне пользуется большим успехом – и на самом деле более успешна, чем ее организаторы смели надеяться. Средний трафик в платную зону вырос на 37 процентов. Заторы сократились на 40 процентов (по сравнению с прогнозируемыми от 20 до 30 процентов). Примерно 100.000 автомобилистов и около 12.000 транспортных парков платят GB £ 5,00 (US $ 7,50) в день за поездки в пределах центра города, это на 20 процентов меньше, чем когда въезд в центр был бесплатный[3]. Для большей пользы и облегчения многих пассажиров, сборы осуществляются с дешевых автомобилей, следующих из центральной части в будний день, в дневные часы. Те, которые осуществляли такие поездки, теперь стараются избегать центра Лондона вообще, либо воспользоваться общественным транспортом.

Были и другие схемы меньшего масштаба, но не менее важные инновационные схемы дорожных пошлин, например, - в Сингапуре, Норвегии, США, Франции, Италии и Швейцарии. Подходы использовались самые разные, но всех объединяли одни и те же намерения: уменьшение заторов на дорогах. Некоторые облагали поездки в пределах определенной области или зоны, в то время как другие брали различные пошлины за использование отдельной дороги, или отдельных полос на автостраде. Некоторые из них имеют вид пропусков, дающих право на неограниченное количество поездок в течение определенного периода, в то время как другие взимают сборы только за одну поездку. Некоторые - для всех категорий пользователей, другие различают пользователей между несколькими типами автомобилей. Некоторые покрывают всего несколько кварталов, другие - большие площади, в том числе, целые страны.

Технологический прогресс, а именно, наличие дешевых и точных транспондеров, системы определения местоположения, и автоматическое распознавание номерного знака сделали возможным оплату сборов и пошлин во время движения по автостраде, а так же применение их в сложных ситуациях для управления трафиком и обеспечения движения, свободного от заторов. Это исследование рассматривает различные возможности, выявляя из накопленных знаний важный элемент развития в транспортной политике.

Стр. 5

“В двадцатом веке человек завоевал гору Эверест, побывал на Луне, и погрузился в ледяную глубину Атлантического океана. Однако, несмотря на большие достижения в пешеходной, авиационной и морской разведке, наземный транспорт остается неприятная проблема для столичных городов в странах ОЭСР” [4].

— Организация Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР)

Города мира в настоящее время перегружены трафиком. В процветающих странах, или развивающихся странах, там, где система общественного транспорта налажена или нет, городские жители имеют одну общую проблему: невыносимые условия увеличивающегося трафика. На самом деле сегодня, средняя скорость дорожного движения во многих городах не намного больше, чем она была в девятнадцатом веке, в дни средств передвижения на лошадях. Каждый день в конкретные часы, многие автомагистрали, автострады, скоростные дороги напоминают больше автостоянки, чем обычные дороги.

Такие заторы накладывают большие затраты на экономику и общество. Во-первых, очевидно то, что перемещение из одного места в другое занимает гораздо больше времени, чем это должно. Так же, как и дорогостоящее, время в пути становится менее предсказуемым – плотное движение на автомагистрали может одну минуту течет свободно, но даже незначительное событие или невнимание приведет к внезапному замедлению движения. Поток останавливается и образуется затор.[5]

Такая неопределенность вытекает в дальнейшие затраты, включая время на непредвиденные обстоятельства (дополнительное время необходимо для перемещения из-за неуверенности в трудностях автомобильного движения). Для того, чтобы быть относительно уверенным в прибытии в определенное место во время, автомобилистам необходимо иметь в запасе дополнительно более двух минут на милю, чтобы предусмотреть изменчивость трафика в поездке, эти данные основаны на исследовании о заторах на различного рода магистралях в Хьюстоне, штат Техас. [6]

■ Неопределенность времени в поездке

■ Нанесение ущерба окружающей среде

■ Увеличение материального ущерба

■ Увеличение задержек (опозданий)

■ Снижение производительности

Частые остановки и начало движения также имеет пагубное влияние на потребление энергии. Непрерывное ускорение, замедление и время простоя автомобиля в заторе – это впустую использованная энергия. Выбросы выхлопных газов, особенно окиси углерода и углеводородов (которые образуются в результате неполного сжигания топлива), находятся в обратной зависимости от скорости автомобиля.

Наконец, безопасность ухудшается, когда трафик автомобилей становиться более плотным и автомобилисты имеют меньше времени, чтобы реагировать на движение транспортных средств вокруг них. Наступает разочарование и усталость. Случаи столкновения, повреждения имущества, а так же потери времени из-за аварий, не говоря уже о травмах – все учащается с перегруженностью дорог (хотя тяжесть аварий может снизиться).[7]

Стр.6

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ЗАТОРОВ

Не существует единого всеми признанного «правильного пути» для измерения дорожных заторов и связанных с ними издержек. Самый простой метод - это сравнение фактической скорости со скоростями в условиях свободного транспортного потока. Из этого простого уравнения, может быть вычислен «штраф» за возникающие дорожные заторы, состоящий из дополнительного времени проведенного в дороге, из дополнительно сжигаемого топлива и, как следствие, дополнительных объемов выбросов. Данные суммируются по каждому из случаев.

Издержки времени, потерянного по причине дорожных пробок, в странах ОЭСР в целом составляет порядка 2% от ВВП. [8] Однако, если принять в расчет топливные и иные издержки, то вышеуказанный показатель будет стремиться к 3% от ВВП, или порядка 810 млрд. долларов США в год, что соответствует $ 678 на душу населения. [9] Естественно, данные издержки значительно отличаются от страны к стране. Издержки из-за дорожных заторов в США, раcсчитанные по аналогичной методике, составили порядка 150 млрд. долларов США или 1,5% от ВВП в 2001 году, [10], в то время как в Западной Европе они составили 1,9% от ВВП. Издержки из-за заторов в Азии характеризуются более высоким уровнем. Издержки из-за транспортных заторов в Южной Корее, например, резко возросшие в конце 1990-ых, достигли целых 4,4% от ВВП в 1997 году. [11]

Естественно, невозможно полностью избавиться от дорожных заторов. Дорожные затруднения, возникающие в результате непредвиденных и случайных инцидентов, основных спортивных мероприятий, или отпусков, неизбежны. Это потребовало бы несопоставимо больших затрат на строительство отдельной инфраструктуры для обеспечения свободного транспортного потока в таких условиях, и было бы возможно нецелесообразно с экономической точки зрения вынуждать платить такие высокие тарифы за пользование дорогами для обеспечения свободного транспортного потока в любое время. Решение заключается в лучшем управлении подобными случайными ситуациями и инцидентами на дорогах и трассах, вместе с поиском решения реальной проблемы с повседневным образованием транспортных заторов, которая ухудшается повсеместно.

РИСУНОК 2. РОСТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ЗАТОРОВ В США

ИСТОЧНИК: ТЕХАССКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ИНСТИТУТ

Издержки из-за дорожных заторов выросли с $ 77   на душу населения в 1982 году до $ 517 – в 2001, или совокупно с $ 8 млрд. до $ 70 млрд. долларов США. [13] В итоге, вышеуказанный показатель вырос более, чем в 4 раза за 20 лет. [14]

Европа. В Западной Европе, согласно прогнозам, к 2010 году возрастут заторы на 188% на внутригородских дорогах и на 124% - на междугородних трассах. [15]. В Великобритании, Организация RAC прогнозирует, что средняя скорость на основных дорогах и магистралях сократится до 65 км/ч (40 миль в час) к 2030 году и до 50 км/ч к 2050. Согласно данной Организации: «Если среднее время поездки будет расти на 7% каждые 10 лет, поездки будут предприниматься в достаточно сложных дорожных условиях (плотном дорожном трафике), где реальные временные показатели ухудшатся вдвое». [16]

Азия. Стремительный экономический рост в странах Азии в последние три десятилетия привел к “взрыву» уровня трафика, на обслуживание которого существующая инфраструктура не была рассчитана. Это, в свою очередь, привело к одной из самых сложных проблем в мире в сфере дорожных заторов. Скорость движения в Банкоке, например, снизилась на менее, чем в среднем, - до 10 км/ч. Время поездки более двух часов в оба конца стало нормой в Банкоке, Джакарте, городских районах Сурабая и некоторых других азиатских городах. [17] Недавний глобальный экономический спад не повлиял на рост трафика. В Корее, число транспортных средств выросло на 26% с 1996 по 2000 год, в тот же период рост числа транспортных средств в Японии на много превзошел темпы роста ВВП. [18]

Стр 7

В общемировом масштабе, показатель отношения количества транспортных средств на 1000 чел. вырос с 36 в 1960 году до 123 – в 2000. Количество транспортных средств практически удвоилось – с 380 млн. до 752 млн. – лишь за половину вышеуказанного периода (с 1980 по 2000 гг), что указывает на кумулятивные годовые темпы роста в 3,5% по сравнению с темпами роста населения в 1,6%. В большинстве процветающих стран, в настоящее время, показатель количества транспортных средств на 1000 человек составляет 500 (США резко выделяется на этом фоне с 800 транспортных средств на 1000 чел.) [21] Принимая во внимание ожидаемые темпы роста в развивающихся странах, численность автомобильного транспорта в мире может вырости более чем в 3 раза – с 0,75 млрд до 2,4 млрд. в течение одного поколения, согласно изречениям экономиста в сфере транспорта Энтони Доунсу. [22]

Рис 3. РОСТ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВСЕМУ МИРУ

ИСТОЧНИК: ТРАНСПОРТНЫЙ ЭКОНОМИСТ ЭНТОНИ ДАУНС

Стр. 8