Мост царя александра

Внимание мировой общественности было приковано к стройке века. Все с удивлением и восхищением смотрели на Россию. Европейская пресса задавала один вопрос: сможет ли русский мужик, только что освободившийся от крепостного рабства, построить супермост, да еще не где-нибудь, а в самой настоящей российской глубинке?

При Александре II Россия расправила крылья и устремилась на Восток. Молодой промышленности нужны были новые рынки сбыта, и началось колоссальное по масштабам строительство железных дорог. Хорошие пути сообщения, надежные магистрали становились экономическими артериями страны. Гудки паровозов будили конкуренцию и предприимчивость. Железные дороги прокладывались по традиционным караванным путям, связывавшим Европу с Азией.

Впервые идея о проведении железной дороги через Самару на Восток, была высказана в 1857г. в «Экономическом указателе». Это заявление вызвало дискуссию. Резко против выступил С. С. Лошкарев, бывший председатель комитета грамотности. Он заявил, что торговля со Средней Азией затухает, дорога потребует слишком много усилий и средств, и что нет в России техники, способной построить гигантский мост через Волгу. В ответ на это, «Самарские губернские ведомости» обвинили Лошкарева в недальновидности и убедительно доказали стратегическую необходимость проведения железнодорожной ветки через Самару на Оренбург, включая возведение волжского моста. Мудрые газетчики показали, что каждый вложенный рубль даст тысячную прибыль, ведь из Средней Азии к Оренбургу ежегодно приходило до 8 тыс. верблюдов с 43 тыс. пудов товаров на 1243000 руб. 5/8 груза переправлялось в Самару. Строительство моста через Волгу открыло бы неограниченное поступление Илецкой соли в Россию.

За проведение моста агитировал Оренбургский генерал-губернатор, генерал-адьютант Кржижановский. Самарские предприниматели горячо поддержали эту идею и обещали помочь своими капиталами. По указанию Императора Александра II, в Самаре был создан комитет по разработке проекта железнодорожного пути, включая строительство моста через Волгу. На геологические и геодезические исследования выделили 5 тыс. руб. Окончательное решение о строительстве Сызранско-Оренбургской железной дороги было принято в 1874 г. 22 февраля 1874 г. в Петербурге было создано акционерное общество для финансирования строительства. В конце марта на всероссийский рынок ценных бумаг были выброшены акции Сызранско-Оренбургской железной дороги. В Самаре эти акции продавались только один день, что вызвало бурю негодования у местных предпринимателей.

В апреле 1875 года началось решительное строительство железнодорожной ветки на всем протяжении от Сызрани до Оренбурга. 12 августа в Самаре впервые раздался свисток локомотива. Строительство дороги было закончено на 5 месяцев раньше срока. Ее протяженность составила 510 верст. И вот пришла пора покорить красавицу Волгу.

В 22 верстах от старинного булгарского города Сызрань, через село Батраки началось строительство моста. Навстречу прокладывалась железная дорога от Самары до местечка под странным названием Обшаровка. Оставалось совсем немного: соединить Обшаровку и Батраки, но для этого надо было совершить подвиг. Первоначальная смета металлического гиганта составила 2600000 руб. За строительство моста взялся известный инженер Струве. В июле 1875 г. начались работы на кессоне быка № 11, предпоследнего к левому берегу реки. Однако суровая Волга не собиралась подчиняться людям. Весной 1876 г. небывалый паводок привел к катастрофе:

лед пошел на две сажени выше ледорезов и нанес огромный ущерб. Полковник Струве был отстранен от выполнения заказа. Строительство моста началось заново.

Для осуществления работ на воде к стройке было приписано 3 парохода, один колесный в 70 лошадиных сил, два винтовых и 73 баржи для лесов. Прежде, чем начать покорять Волгу, было построено около 60 домов, предназначенных для расселения рабочих и служащих, открылись больница, контора, мастерские, склады. Все постройки были застрахованы на сумму 100 тыс. руб., а инвентарь на сумму в 600 тыс. руб. К строительству приняли инженерный проект профессора Института Инженеров Путей Сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского из Санкт-Петербурга. За строительство моста отвечал инженер Березин, сборкой руководил инженер К. Я. Михайловский. Работами по устройству кессонных оснований занимались Рейнер и Кнорр. Понимая стратегическое значение моста, стройку под контроль взял сам Император Александр II, который потребовал докладывать каждый месяц о состоянии дел.

Это была реабилитация России перед всем миром после бездарно проигранной Крымской компании 1856 г. По договору на стройку нанималось от 700 до 2,5 тыс. рабочих в зависимости от сезона. Они проживали по 10—15 чел. в домике. Ежемесячно на них выделялся фонд заработной платы в размере 30 тыс. рублей. Из Италии прибыло 85 каменщиков высокой квалификации. Работа закипела. Бутовый камень для быков, устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы покрывались Выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. На постройку лесов понадобилось около 60 тыс. деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено

известняка около 10 млн. пудов финского гранита и валунов 350 тыс. пудов. Из Костромы было сплавлено под Сызрань 120 тыс. бревен. Из Риги по железной дороге доставлено 1 млн. пудов цемента, а также железа для кессонов 150 тыс. пудов. Специально по заказу Российского правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тыс. пудов и отлито множество прочих железных принадлежностей. Все это было доставлено водой по Мариинской системе и через Кенигсберг железной дорогой до Батраков. Некоторые спецзаказы выполнялись на Брянском* металлургическом заводе. Вот что вспоминает участник строительства моста, инженер путей сообщения Щербаков: «Сами фермы

на русле реки, где имелась возможность продвигать шаланды, не собирались, а собирались у батрацкого берега на особых приспособлениях в виде буквы П, где между двумя помостами отстоявшими друг от друга на длину фермы, загонялось известное число шаланд: на шаландах строились подмосты, и на подмостах собиралась ферма несколько выше, чем строились быки. По окончании сборки двумя пароходами шаланды вытаскивались на русло, устанавливались между быками. По команде, в шаланды впускалась вода, и ферма тихо садилась на свое место. Освободившиеся шаланды снова приводили к берегу и, после освобождения от воды служили для сборки следующей фермы. Идея такой сборки принадлежала инженеру Березину».

Само строительство моста было начато 18 августа 1877 г. и закончено 20 августа 1880 г. Открытие моста было приурочено к 25-летию царствования Императора Александра II освободителя.

В 1880 г. русские газеты писали, что мост перекрыл Волгу в том месте, где ширина ее осенью превышала 1 версту, а весной в разлив достигала б верст. Мост состоял из 13 пролетов и покоился «а 12 быках и двух береговых устоях. Длина моста составила 1 версту 195 саженей, ширина—16 футов. Общие затраты на строительство обошлись в 7 млн. золотых рублей царской чеканки.

В Европе в то время еще не возводились такие громадные мостовые быки и не сооружались мосты с такими широкими пролетами. Этот русский чудо-мост был самым длинным в Европе. Трехпалубный американский пароход стрелой проносился под его пролетами. Столичные газеты, любившие все сравнивать, писали, что Литейный мост в Санкт-Петербурге короче Волжского на одну версту с небольшим. Железнодорожный мост через Вислу в Варшаве был 237 саженей.

Мост через Миссисипи в штате Иллинойс оказался короче на 43 сажени.

Британская пресса говорила, что Сызранский мост является образцом русского строительного дела. И с чисто английским юмором заявляла, что под мостом может проплыть весь Зимний дворец вместе с Государем Императором, в честь которого он и назван Александровским.

Возведенный мост сразу заставил уважать Россию-матушку. Талант русских архитекторов, построивших мост на основе раскосной системы с прямолинейными поясами, с ездой понизу, имел далеко идущие последствия. Россия заявила претензии на превращение в сверхдержаву. Строители сказали свое слово. Настал черед железнодорожников, именно им было суждено через этот мост перевезти триллионы тонн стратегического сырья. Восток и Запад Российской империи слились в едином экономическом союзе, возможно благодаря этому мосту была приостановлена экспансия Англии в Афганистан, Иран и дальше, к нефтяным районам Баку и Грозного.