Транспорт №043 (221) транспорт
жүктеу/скачать 0.76 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Дисбаланс парков
- Вагончик раздора
- Давайте дружить парками
Корни проблемЧто же становится причиной для возниконвения конфликтных ситуаций между ж/д администрациями? Основополагающих факторов два. Первый – изменение с течением времени нормативно-правовой базы (в том числе и транспорта) в отдельных странах, что по понятным причинам не может происходить синхронно. Второй – вариабельность этапов и динамики реформирования железных дорог в постсоветское время. Ведь известно, что даже на уровне предприятия определенная стадия развития компании обуславливает соответствующую стратегию и тактику планирования. Аналогичное происходит и в отношении реформирования ж/д администраций, когда иной раз взаимодействие между администрациями происходит в условиях нестыковки общих проблем и, разумеется, как следствие – совместных целей. Это, несомненно, рождает к жизни разного рода противоречия. Понятно, что в единой системе любые конфликты интересов недопустимы, и их нужно максимально быстро устранять. Ведь тогда развитие одной железной дороги начинает негативно сказываться на функционировании другой, а это в свою очередь негативно отражается на функционировании всей системы железных дорог 1520. Особенно актуальным это стало после начала активного процесса реформирования системы железнодорожного транспорта в отдельных государствах СНГ, и главным образов после начала реформирования самых больших железных дорог на этом пространстве – российских. Активная фаза реформирования железных дорог началась с 2004 года. И ж/д администрации различных стран весьма по-разному подошли к вопросу своего дальнейшего развития. К настоящему времени одни дороги уже практически подошли к созданию открытой отраслевой структуры с частным капиталом, а система функционирования других дорог еще практически повторяет плановую систему железных дорог советских времен. На этой почве и возникают серьезные дисбалансы во взаимоотношениях национальных железнодорожных администраций между собой.
С большей тревогой об этом стали заявлять и после того, как с первоначального предложения выставить на продажу блокирующий пакет ПГК, российские власти надумали создание полноценного частного оператора, чем и дали «добро» на разгосударствление контрольного пакета предприятия. И в тоже время, когда такое решение стало сопровождаться активной работой по формированию в России частного вагонного пула и у других операторов. В результате этих процессов в настоящее время пропорции инвентарного парка в ж/д администрациях перестали соответствовать реальной грузовой работе, которую выполняют эти дороги. А транспортное законодательство 1993 г. (Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12.03.1993) как раз было прописано на принципах соответствия парков, ведь в свое время общий «советский» парк делили между странами именно в соответствии с грузовой работой. Выходит, в настоящее время ж/д администрации, которые имеют развитой инвентарный парк вагонов, приходится перевозить грузы за дороги, которые активно вывели свои парки в частную собственность. Показательным примером в этом отношении является взаимодействие между Украиной и Россией. Вагончик раздораСовсем недавно, еще в 2007 году, в Украине постоянно пребывало более 16 тыс. российских вагонов инвентарного парка РЖД, в то время как украинских вагонов в России было немногим более 12 тыс. Причем пик использования российских вагонов для нужд Украины пришелся на июль 2008 года, когда порядка 23-25 тыс. российских вагонов колесило просторами нашей страны. Большое количество российских вагонов на территории Украины объяснялось тем, что внешнеторговый баланс между нашими странами был всегда отрицательным. Более того, Украина используется как транзитное государство для России, которая перевозит значительную часть транзитных грузов через украинскую территорию. Однако, для железной дороги эти грузы не были транзитными, ведь они направлялись либо в украинские порты, либо на пограничные переходы на западной границе, где с вагонов РЖД они перегружались, либо на суда, либо в вагоны европейских железных дорог. Поэтому, отрицательный баланс вагонов между Украиной и Россией полностью соответствовал реальным грузопотокам и проводимой железными дорогами грузовой работе. С
Таким образом, разница объемов погрузки на Украине в Россию и в России на Украину приводит к тому, что большая часть грузов из Украины в Россию перевозится именно в украинских вагонах. Это происходит потому, что в России резко упало количество вагонов инвентарного парка. Известно, что РЖД передали дочерней компании ПГК порядка 200,3 тыс. вагонов, а с ВГК намерены поделиться еще 180,1 тыс. ед. Стало быть, в распоряжении российского государственного оператора остается немногим более 248 тыс. инвентарных вагонов. Структура парков грузовых вагонов Украины и России за последние 3 года изменилась таким образом, что сейчас в распоряжении Укрзалізниці чуть более 120 тыс. вагонов (–26 тыс. ед.), из них почти 60 тыс. полувагонов, а приватный парк вагонов составляет почти 66,5 тыс. ед. В России же, инвентарный парк сократился с 619 тыс. до 248 тыс. ед., из которых почти 180 тыс. полувагоны, а приватный парк российских вагонов «набрал в весе» на 447 тыс. ед., с 310 тыс. до 757 тыс. ед.
При этом выходит, вдобавок к существующей нехватке вагонов, что Укрзалізниця получает еще и вымывание своих вагонов на территории России. Если так будет продолжаться и дальше, то в обозримом будущем можно ставить крест на государственном ж/д транспорте Украины как таковом. Дефицит вагонов становится серьезным сдерживающим фактором в освоении возрастающих объемов перевозок, то есть в выполнении основной функции железной дороги. Реальным выходом из ситуации может стать создание Единой системы управления парком грузовых вагонов государственных и приватных собственников стран «пространства 1520». Соглашение 1993 года устарело, и не выдерживает критики в новых условиях функционирования железных дорог. Однако до настоящего времени не создано единой системы, обеспечивающей эффективное использование приватных вагонов для перевозки грузов между странами СНГ. В то же время исторической причиной сегодняшней ситуации можно считать отсутствие единой системы, обеспечивающей эффективное использование приватных вагонов для перевозки грузов между странами СНГ. Единая система управления вагонами должна предполагать, прежде всего, гармонизацию системы тарифов на грузовые перевозки. Только так, вагон станет равноприбыльным. Ведь сегодня перевозка грузов в инвентарных вагонах Укрзалізниці на 10 т км составляет 0,22 $, а в вагонах РЖД – 0,40 $. Приватный собственник в Украине готов перевозить за 0,24 $, российский – за 0,37 $. Уровень тарифов на перевозку грузов в Украине и России имеет существенную разницу из-за различных подходов к системам тарифообразования. Кроме того, эта разница увеличивается добавлением стоимости за пользование приватными вагонами, что приводит к росту провозной платы только по Украине до 70 %. Поэтому, гармонизация тарифов позволит мотивировать собственников приватных вагонов таки идти на объединение в общий парк с государственными владельцами подвижного состава. В то же время необходимо активизировать закупку вагонов, а также по возможности мобилизовать парк вагонов, который находится «без дела», путем перехода на систему ремонтов вагонов «по пробегу» и ремонта длительно простаивающих остродефицитных вагонов за счет возвратной финансовой помощи арендаторов. Однако на случай, если идея создания вагонного пула не получит путевку в жизнь, госмонополия может последовать примеру российских коллег из РЖД. Что мешает Укрзалізниці с таким же успехом как РЖД, передать часть вагонов инвентарного парка подведомственным госструктурам – УГЦТС «Лиски», «Укрспецвагон» и «Укрремтранс»? Однако все же думается, что предложения представителей Укрзалізниці будут услышанными. Ведь только такими мерами можно дать новый толчок развитию железнодорожного транспорта «пространства 1520». Страны СНГ объединяет большое и гордое советское прошлое, однако в настоящее время крайне необходимо создать устойчивые предпосылки и для будущего развития всего железнодорожного содружества независимых суверенных государств. Материал подготовлен МКГ, для УНИАН жүктеу/скачать 0.76 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|