У сфері убезпечення цивільної авіації

УДК 341.226 : 629.7.067

12.00.11 – міжнародне право

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата юридичних наук

Київ - 2008

Дисертація є рукописом
Роботу виконано на кафедрі міжнародного права і міжнародно-правових відносин Одеської національної юридичної академії

Науковий керівник	кандидат юридичних наук, доцент ЧЕРКЕС Марк Юхимович Одеська національна юридична академія, завідуючий кафедрою міжнародного права і міжнародних відносин
Офіційні опоненти	доктор юридичних наук, професор МАЛИШЕВА Наталія Рафаелівна Міжнародний центр космічного права Національної академії наук, професор
	кандидат юридичних наук, доцент РИЖИЙ Володимир Іванович Приватне підприємство «Юридичне бюро Рижого», президент

Захист відбудеться „18” березня 2008 р., о 13:00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.867.01 по захисту дисертацій на здобуття наукового ступеня доктора юридичних наук в Інституті законодавства Верховної Ради України за адресою: 04053, м.Київ, пров. Несторівський, 4.

З дисертацією можна ознайомитись у науковій бібліотеці Інституту законодавства Верховної Ради України 04053, м.Київ, пров. Несторівський, 4.

Існуючі комплексні дослідження міжнародно-правового регулювання діяльно­сті цивільної авіації та ї убезпечення належать до 1970-х рр. (А. Верещагін, Ю.Малєєв, А. Мовчан, В.Бордунов, О.Котов) та 1940-х рр. (Б. Ченг). Новітні зміни вимагають не лише перегляду висновків цих робіт, але і нової постановки проблем. Сучасні комплексні праці з питань правового врегулювання убезпечення цивільної авіації досліджують національне право конкретної країни, і лише в його контексті – окремі міжнародні норми (Д. МакКлін, Дж. Бальфур, Р.Гардінер, Дж.Гох, А. Мов­чан, В. Бордунов), або викладають наукову проблематику спрощено і вибірково (І. Дедерікс-Вершор). Обмежену кількість питань міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації розглянуто у спеціалізованих роботах. Це міжнаро­дно-правове врегулювання боротьби з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації (А. Аггравала, Р. Абейратне, Ю. Малєєв, А. Верещагін, А. Кіслов, В. Рижий, Н. Джойнер), міжнародно-правовий статус і значення регламе­нтів Міжнародної організації цивільної авіації /ІКАО/ (Т. Бургенталь, М. Васильєв, О. Котов, А. Верещагін, Ю. Малєєв). Численні висновки цих досліджень, зважаючи на сучасну міжнародну практику і розвиток міжнародного права, потребують допо­внення або перегляду. Разом із тим, невисвітленими залишаються проблеми ролі міжнародного права в убезпеченні цивільної авіації від дій збройних сил в умовах збройного конфлікту та у мирний час. Проблеми убезпечення об’єктів цивільної авіації у взаємодії з об’єктами державної авіації, проблеми класифікації авіаційних об’єктів як об’єктів міжнародної цивільної авіації розглянуто лише казуально (Л. Бурбонньєр, М. Хек, К. Ліннан, Дж. Чой).

Наявні дослідження міжнародно-правового врегулювання діяльності цивільної авіації і її убезпечення, без достатнього обґрунтування вважаючи міжнародне повіт­ряне право самодостатньою галуззю, розглядають його норми відірвано від норм інших галузей і інститутів міжнародного права, які єдино регулюють численні важ­ливі аспекти убезпечення цивільної авіації. Поза розглядом залишено проблематику взаємодії міжнародно-правових норм із нормами міжнародних авіаційних регламен­тів (далі: МАР).

Таким чином, наукове дослідження проблем міжнародно-правового регулю­вання убезпечення цивільної авіації у широкому контексті, із обґрунтованим визна­ченням затребуваності і ефективності такого регулювання, а також формулюванням пропозицій для його розвитку і вдосконалення, є актуальними.

1) уточнити визначення міжнародно-правового статусу норм МАР;

2) вивчити співвідношення норм міжнародного права із нормами МАР у про­цесі міжнародного регулювання убезпечення цивільної авіації;

3) встановити фактори ефективності, вади і можливості вдосконалення дію­чих міжнародних конвенцій, присвячених боротьбі з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації;

4) дослідити повноту і ефективність міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації в умовах збройного конфлікту та від дій збройних сил у мирний час, визначивши специфіку взаємодії норм міжнародного повітряного права з нормами інших галузей та інститутів міжнародного права у цій царині;

5) визначити ступінь усталення у чинному міжнародному праві принципу убезпечення цивільної авіації;

6) з’ясувати специфіку відповідальності держав за міжнародним правом у зв’язку з убезпеченням цивільної авіації;

7) дослідити ефективність міжнародних договірних норм у міжнародно-пра­вовому врегулюванні питань убезпечення цивільної авіації, визначити напрямки і запропонувати форми їх вдосконалення;

8) вивчити стан інституційного забезпечення творення і реалізації принципів і норм міжнародного права у сфері убезпечення цивільної авіації, оцінити ефектив­ність роботи Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) у цій сфері.

Об’єктом дослідження є комплекс правовідносин, що виникають між держа­вами, міжнародними міждержавними організаціями за участі інших акторів міжна­родного права і об’єктів міжнародно-правових відносин.

Предметом дослідження є міжнародно-правові принципи, норми і процедури що регулюють різні аспекти міжнародних відносин з питань убезпечення цивільної авіації: і як зміст статичних норм, і як процес їх формування і закріплення, застосу­вання і імплементації, втрати сили і заміни іншими нормами, включаючи такі нас­лідки порушення первинних норм міжнародного права як міжнародну відповідаль­ність держав і вирішення міжнародних спорів.

Основними методами дослідження є метод діалектичного матеріалізму, пози­тивно-правовий, системний, історичний, порівняльно-правовий. Методологічна база дослідження характеризується утилітарністю, орієнтуванням наукового пошуку на проблеми і потреби практики. Застосовується інтегральний підхід: досліджуються норми та принципи не тільки міжнародного повітряного права, а й права міжнарод­ного адміністративного і судового співробітництва, міжнародного гуманітарного права, міжнародного морського права, міжнародного космічного права що регулю­ють питання убезпечення цивільної авіації.

У науково-дослідницькій сфері, результати дисертаційного дослідження мо­жуть прислужитися справі класифікації і систематизації норм міжнародного права, з’ясування статусу МАР по відношенню до норм міжнародного права, вивчення специфіки творення і застосування звичаєвих і договірних первинних норм міжна­родного права що регулюють комплекс техномістких і швидкоплинних соціальних відносин у сучасних умовах, у науковому обґрунтуванні ефективності ортодоксаль­ної моделі міжнародної відповідальності держав за міжнародно-протиправні діяння, в обґрунтуванні важливості взаємодії і системної інтеграції норм різних галузей та інститутів міжнародного права.

У навчально-освітній сфері, результати дисертаційного дослідження можуть бути використані в процесі викладання загальних вузівських курсів міжнародного права, міжнародного повітряного права, повітряного права, а також окремих спец­курсів з права міжнародних організацій, права міжнародних договорів, міжнародної відповідальності держав.

Наукова новизна дисертації. Дана дисертація є першим в Україні і в Європі монографічним дослідженням, яке присвячене комплексному аналізу сучасного стану та перспектив розвитку міжнародно-правового регулювання убезпечення ци­вільної авіації як від внутрішніх небезпек (конструктивних дефектів повітряних су­ден і аеропортового обладнання, бездіяльності і недбалості авіаційного персоналу), так і від зовнішніх небезпек (актів насильства з боку озброєних підрозділів публіч­ної влади і злочинних диверсій на авіаційних об’єктах).

Наукова новизна одержаних результатів знайшла своє втілення насамперед у таких висновках і пропозиціях, що виносяться на захист:

• 
  в доведенні того що принцип убезпечення цивільної авіації як загальна но­рма міжнародного права відсутній у міжнародному договірному праві, і не скла­вся у міжнародному загальному (звичаєвому) праві;
  
• 
  в доведенні того, що міжнародні конвенції, присвячені боротьбі з ак­тами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації, не передба­чають замкненого зобов’язання з двома альтернативами: або видати підозрюваного або дослідити і вирішити звинувачення проти нього у кримінальному судовому про­вадженні;
  
• 
  в доведенні того, що міжнародне гуманітарне право, монополізувавши вре­гулювання питань взаємодії об’єктів цивільної авіації з озброєними підрозділами публічної влади під час збройного конфлікту та у мирний час, не надає об’єктам ци­вільної авіації скільки-небудь достатнього захисту,
  
• 
  у авторській пропозиції запровадження загальної заборони застосування зброї проти цивільних повітряних суден у нормі міжнародного права загальної або квазіуніверсальної дії, як актуального і ефективного на практиці заходу;
  
• 
  у доведенні того, що МАР ІКАО, включаючи стандарти ІКАО, як такі не є нормами міжнародного права або обов’язковими згідно з нормами міжнародного права, а є позаправовими нормативними актами міжурядової організації;
  
• 
  у обґрунтуванні того, що у міжнародному праві діє, на багатосторон­ньому і регіональному рівні, механізм координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР, а на двосторонньому рівні триває договірне закріплення обов’язковості окремих МАР ІКАО, що у сумі своїй надає МАР ІКАО міжнародно-правового зна­чення;
  
• 
  у обґрунтуванні того, що агрегована сума обов’язкового застосування МАР ІКАО за визначеними міжнародним правом спеціальними підставами, і коор­динації реалізації міжнародно-правових норм і МАР ІКАО, у сумі своїй є недостат­ньою для потреб убезпечення цивільної авіації; і у авторських пропозиціях нарощу­вати спеціальні міжнародно-правові підстави обов’язковості МАР ІКАО і диверси­фікувати процеси координації адміністрування міжнародно-правових норм і МАР ІКАО;
  
• 
  у авторській концепції багатосторонньої міжнародної конвенції про убез­печення цивільної авіації одночасно і в секторі міжнародних перевезень, і в сек­торі каботажних перевезень, що встановлювала б загальне зобов’язання держав вживати максимально можливих заходів задля убезпечення цивільної авіації, регу­лювала б питання убезпечення цивільної авіації у взаємовідносинах зі збройними силами, увібрала б у власний текст приписи ключових МАР ІКАО;
  
• 
  у авторській концепції міжнародно-правового закріплення спеціальних підстав відповідальності держав за порушення зобов’язань у сфері убезпечення ци­вільної авіації, спеціальної організаційно-правової системи розслідування авіацій­них катастроф і авіаційних інцидентів що гармонійно поєднувала б міжнародний і національний елементи, спеціальної послідовності репарацій на доповнення і уточ­нення моделі, закріпленої у Проекті статей Комісії міжнародного права (далі: КМП) про відповідальність держав 2001 р.
  

Основні положення дисертаційного дослідження викладені автором у семи публікаціях у наукових виданнях України, визнаних фаховими виданнями ВАК при Кабінеті Міністрів України.

Загальний обсяг дисертації 180 сторінок, список використаних джерел - 59 сторінок (792 посилання), і додатки - 39 сторінок (8 додатків).

Перший розділ - „Міжнародно-правове регулювання убезпечення цивіль­ної авіації від основних типів загроз”, складається з 4 параграфів. У розділі дослі­джено особливості міжнародно-правового врегулювання убезпечення цивільної авіації, шляхом почергового розгляду специфіки міжнародно-правового регулю­вання чотирьох неоднорідних за своїми властивостями ділянок цього предмету ре­гулювання: убезпечення від внутрішніх факторів ризику (у виробництві, ремонті, експлуатації повітряних суден і авіаційного обладнання, в управлінні повітряним рухом), і убезпечення від зовнішніх факторів ризику: по-перше, від злочинних пося­гань на діяльність цивільної авіації, по-друге, від актів насильства з боку озброєних підрозділів публічної влади у мирний час і під час збройного конфлікту, по-третє, від загроз, породжуваних космічною і аерокосмічною діяльністю та іншими сучас­ними формами антропогенного використання повітряного простору.

У царині убезпечення цивільної авіації від актів незаконного втручання (далі: АНВ), аналіз змісту та практики застосування Гаазької конвенції 1970 р. про боро­тьбу із незаконним захопленням повітряних суден і Монреальської Конвенції 1971 р. про боротьбу з незаконними актами спрямованими проти безпеки цивільної авіа­ції дозволили авторові дійти висновку про те, що зазначені конвенції, виконавши призначення, замислене їх розробниками, більше не відповідають сучасним і перс­пективним потребам у міжнародно-правовому врегулюванні боротьби з АНВ.

Доведено назрілу необхідність розробити і прийняти нову багатосторонню міжнародну конвенцію що, увібравши окремі актуальні положення Гаазької Конве­нції 1970 р. і Монреальської Конвенції 1971 р., замінила б їх. Основою майбутнього договору має стати норма-принцип зобов’язання держави убезпечувати об’єкти ци­вільної авіації, що не містила б застережень. Разом з тим договір має закріпити ни­зку нових спеціальних норм, затребуваних часом і практикою. Йдеться про зо­бов’язання держав вживати усіх практично досяжних заходів з метою відвернення АНВ, небезпечних для повітряного судна, життя, здоров’я і власності осіб на борту і на землі; ділитися з іншими державами інформацією про загрозу авіаційній безпеці, забезпечити повний апаратний контроль на безпеку багажу, ручної поклажі, паса­жирів і екіпажу цивільних повітряних суден, взаємно визнавати дійсність такого ко­нтролю, обладнати при аеропортах спеціальні площі безпечного зберігання незатре­буваного багажу, забезпечити зони контролю доступу на території аеропортів і ае­родромів, забезпечити відсутність контакту між пасажирами що пройшли контроль на безпеку та іншими особами і повторний апаратний контроль пасажирів і речей якщо такі контакти мали місце, забезпечити щоб під час транзитної зупинки цивіль­ного повітряного судна пасажири не залишали на його борту будь-яких предметів. Визначення покарання за посягання на безпеку цивільної авіації у Гаазькій Конвен­ції 1970 р. і Монреальській Конвенції 1971 р. як „суворого” призвело до неприпус­тимого ступеню розходжень у практиці держав, коли законодавче закріплення пока­рання за подібні діяння у різних національних правових системах утворює спектр від трирічного до довічного позбавлення волі. Відтак, нова конвенція, її аутентичне чи офіційне тлумачення мають конкретизувати покарання за посягання на безпеку цивільної авіації, чітко визначивши, принаймні, достатній нижній поріг такого пока­рання.

Гаазька Конвенція 1970 р. і Монреальська Конвенція 1971 р., не встановлю­ють ані зобов’язання держави забезпечити кримінальне переслідування злочинців, ані зобов’язання здійснити їх видачу, а обмежуються зобов’язанням створити фор­мальні умови для кримінального переслідування підозрюваних, надаючи державі право припинити кримінальне переслідування або взагалі не розпочинати його. Аналіз сучасної практики імплементації і застосування цих договірних приписів за­свідчив неефективність такого регулятивного рішення. У новому міжнародному до­говорі необхідно передбачити абсолютне міжнародно-правове зобов’язання держав здійснити ґрунтовну перевірку фактів АНВ, розпочати, провадити і завершити кри­мінальне переслідування винних у АНВ осіб (що може мати наслідком як засу­дження, так і виправдання); забезпечити у повному обсязі виконання обвинуваль­ного вироку щодо таких осіб. Єдиною альтернативою такому кримінальному пере­слідуванню має стати передання обґрунтовано підозрюваних у вчиненні АНВ осіб компетентному міжнародному трибуналові чи державі, на території якої знахо­диться більшість свідків і доказів у справі, і тільки для здійснення кримінального переслідування, за гарантії без відкладного і у повному обсязі виконання рішення трибуналу. Таке регулятивне рішення буде ефективним, і при цьому не образить держави-учасниці договору у їх турботі про охорону традиційних кордонів власного суверенітету, оскільки не примушуватиме їх до обов’язкової екстрадиції підозрюва­ного, передбачає передачу підозрюваного під юрисдикцію міжнародного трибуналу, діючого на засадах і в порядку, визначених державами спільно. Бажано передба­чити повноваження такого міжнародного трибуналу здійснювати перевірку дослі­дження фактів і кримінального переслідування посягань на безпеку цивільної авіації відповідною державою-учасницею, на предмет відповідності вимогам міжнародного договору, із правом трибуналу або іншого міжнародного органу, за наслідками такої перевірки, встановити юрисдикцію трибуналу над цією справою, і паралельним зо­бов’язанням держави, у такому випадку, передати трибуналові підозрюваного. Ба­зою для такого міжнародного трибуналу міг би стати наразі недостатньо завантаже­ний роботою Міжнародний Кримінальний Суд у Гаазі, або Міжнародний Трибунал з колишньої Югославії, який, нараховуючи понад 1000 працівників, із часом вичерпає свій мандат і потребуватиме реорганізації. Також, новий міжнародний договір має конкретизувати зобов’язання держав сприяти розслідуванню кримінальної справи про вчинення АНВ, прямо вказавши на зобов’язання здійснити та сприяти у здійс­ненні розшуку, допиту, доставляння свідків, збирання і закріплення доказів, органі­зації розслідування справ спільними слідчими групами утвореними з компетентних представників влади різних держав.

Дослідження практики застосування Токійської Конвенції 1963 р. виявило її достатній регулятивний потенціал, за умови її доповнення зобов’язаннями капітана цивільного повітряного судна або особи, яка його заміщує, затримувати осіб, які вчинили або намагаються вчинити посягання на безпеку літака, пасажирів чи екі­пажу, припинити здійснювані ними посягання, надати допомогу особам чиє здо­ров’я зазнало шкоди внаслідок посягання, вжити заходів для збирання чи збере­ження доказів їх протиправних дій і передати їх компетентним органам влади відпо­відної держави для притягнення до відповідальності згідно з законом, а у разі наяв­ності на борту особи, чиє життя або здоров’я поставлене у небезпеку – безвідкладно заявити про це органам управління повітряним рухом, здійснити приземлення на найближчому аеродромі, де можливо надати медичну допомогу, вжити усіх заходів для її надання і пересвідчитись у її наданні, і зобов’язання держав надати у цьому випадку усю практично можливу медичну допомогу.

В результаті комплексного аналізу проблем убезпечення цивільної авіації у збройному конфлікті та у діяльності збройних сил у мирний час, визначено їх під­вищену актуальність для убезпеченні цивільної авіації і велику потребу у регулю­ванні загальними нормами міжнародного права. Водночас встановлено, що саме у цій сфері наявні міжнародно-правові норми не витримують критики, а міжнародно-правове врегулювання деяких окремих ключових проблем – відсутнє повністю.

Двозначні компромісні конструкції ст. 3-bis Чиказької Конвенції 1944 р. спри­чиняються до абсолютної заборони перехоплення цивільного повітряного судна. У дослідженні доведено факт тривалого ігнорування цієї заборони усіма державами-учасницями Конвенції; і факт того, що зобов’язання держав не вдаватися без обґру­нтованої потреби до застосування зброї до цивільного повітряного судна у польоті на практиці усталилося як індульгенція для збройної агресії через недбалі або уми­сні дії військових. Норми міжнародного повітряного права не забороняють і не об­межують застосування озброєними підрозділами публічної влади сили і зброї до ци­вільного повітряного судна на поверхні Землі або під час зльоту, до об’єктів управ­ління повітряним рухом та інших об’єктів цивільної авіації.

Норми міжнародного гуманітарного права не компенсують прогалин і недолі­ків норм міжнародного повітряного права. Застосування зброї у повітряному прос­торі не врегульоване ані договірним, ані звичаєвим міжнародним правом. Женевські Конвенції 1949 р. не захищають цивільні об’єкти або осіб, які не є безпосередньою ціллю атаки під час бойових дій. І Додатковий Протокол 1977 р. захищає цивільні об’єкти тільки під час міжнародного збройного конфлікту, при цьому не поширю­ється на дії озброєних підрозділів 14 держав, які є ініціаторами сучасних міжнарод­них збройних конфліктів. Міжнародно-правові визначення військового і цивільного об’єктів дозволяють класифікувати більшість об’єктів сучасної цивільної авіації як військові об’єкти, відтак позбавляючи їх захисту, на практиці об’єкти цивільної авіації знищуються під виправданням атаки на військові об’єкти, з якими звичайно межують. Міжнародне гуманітарне право не визначає об’єкти цивільної авіації як об’єкти спеціального захисту, а Женевські Конвенції 1949 р. припускають збройні репресалії проти об’єктів цивільної авіації. Чинне міжнародне право не захищає об’єкти цивільної авіації від збройних посягань органів публічної влади і у мирний час. Зашкодження державою іноземному об’єктові цивільної авіації на іноземній те­риторії заборонене як агресія і зневага до основних прав і свобод громадян, разом із тим, часто кваліфікується не лише зацікавленими державами, а й компетентними міжнародними органами як акт індивідуального або колективного самозахисту від збройної агресії та/або акт попередження терористичної атаки. У низці держав такі дії спеціально дозволені антитерористичним законодавством.

Таким чином, сучасне міжнародне право не містить правил, що заборонили б агресію озброєних підрозділів публічної влади проти об’єктів цивільної авіації, зро­били б таку агресію виключенням з правила. У дослідженні доведено, що колекти­вні інтереси міжнародного співтовариства потребують усталення у міжнародному праві загальної норми, що забороняла б застосування зброї проти об’єктів цивільної авіації, без виключень, у мирний час та під час збройного конфлікту. Для виправ­дання держав, органів і осіб у разі знищення чи пошкодження ними об’єкта цивіль­ної авіації у відбитті збройного нападу чи припиненні терористичного акту буде ці­лком достатньо обставин що виключають міжнародну відповідальність держав за міжнародно-протиправні акти, закріплених вторинними нормами загального міжна­родного права, що кодифіковані у текстах проектів статей КМП 2001 р. про міжна­родну відповідальність держав.

Чинне міжнародно-правове регулювання убезпечення цивільної авіації у взає­модії з аерокосмічною діяльністю недостатньо стимулює держави убезпечувати об’єкти цивільної авіації, як і будь-які цивільні об’єкти від загроз що спричиняються аерокосмічною діяльністю. Договірне закріплення абсолютної матеріальної відпові­дальності держави запуску космічного об’єкту за шкоду, спричинену цивільному повітряному судну в польоті і об’єктам на поверхні Землі співіснує із диспозитивні­стю ідентифікаційного позначення космічних об’єктів, відсутністю абсолютного зо­бов’язання здійснювати попередню міжнародну реєстрацію запуску космічних об’єктів і завчасно повідомляти про запуск космічного об’єкту іноземну державу чиїм повітряним простором проходитиме його траєкторія. На ефективності регулю­вання негативно позначається відсутність закріплення у обов’язкових інструментах міжнародного космічного права ефективних механізму і процедур неупередженого визначення фактів при розслідуванні авіапригод і авіакатастроф. Як виняток, необ­хідне закріплення міжнародно-правового зобов’язання держави видаляти набли­жене до земної атмосфери т.зв. «космічне сміття» утворене внаслідок аерокосмічної діяльності в межах її юрисдикції. В цілому ж, механічне виправлення вищезазначе­них недоліків на цій ділянці шляхом матеріального зарегулювання діяльності з освоєння космосу - є недоцільним. Оптимальним у середньостроковій перспективі видається поєднання дії загальної норми-принципу міжнародного права про убезпе­чення цивільної авіації, автентично і нормативно витлумаченої як такої що поширю­ється на аерокосмічну діяльність, із адекватними механізмом і процедурами розслі­дування авіаційних інцидентів, включно з інцидентами, спричиненими в процесі ае­рокосмічної діяльності – за умови закріплення їх обох у новій міжнародній конвен­ції з питань убезпечення цивільної авіації. Це дозволить охопити регулюванням і такі небезпечні для цивільної авіації новітні чинники, як висотна забудова і надмі­рна ілюмінація сучасних мегаполісів, експлуатація бездротових інформаційних ме­реж, використання метеорологічних зондів, пристроїв і технологій дистанційного впливу на атмосфері явища тощо.

Другий розділ, „Проблеми змісту, застосування і розвитку принципів та норм міжнародного права у сфері убезпечення цивільної авіації” складається з 6 параграфів. У розділі проаналізовано проблеми застосування принципів міжнарод­ного права як регуляторів міжнародних відносин у сфері убезпечення цивільної авіації, формування міжнародно-правового принципу убезпечення цивільної авіації, природи і статусу МАР ІКАО; роль міжнародного договірного права в убезпечення цивільної авіації, специфіку міжнародно-правової відповідальності держав за пося­гання на безпеку цивільної авіації, особливості інституційного забезпечення реалі­зації принципів та норм міжнародного права з убезпечення цивільної авіації.

За результатами проведеного аналізу встановлено, що основні принципи між­народного права, такі як принцип поваги до основних прав людини чи принцип не­застосування сили у міждержавних відносинах, разом із спеціальними принципами міжнародного повітряного права можуть і повинні бути недвозначно витлумачені і послідовно застосовувані у практиці міжнародно-правового регулювання відносин з убезпечення цивільної авіації. Причому, не тільки як додаток до чинних спеціальних міжнародно-правових норм що опосередковують їх регулятивний вплив, а і як без­посередні регулятори, норми міжнародного права загального змісту що застосову­ються на тих ділянках регулювання, де чинних спеціальних міжнародно-правових норм бракує.

Зроблено висновок, що принцип убезпечення цивільної авіації не сформувався як норма міжнародного права загального змісту (принцип міжнародного права), і тим більше як імперативна норма міжнародного права, що відсутність міжнародно-правового принципу убезпечення цивільної авіації є аномалією у розвитку міжнаро­дного повітряного права, що негативно позначається на практиці формування і за­стосування спеціальних норм міжнародного права. Цю аномалію має бути виправ­лено шляхом прогресивного розвитку міжнародного права: закріплення норми-принципу убезпечення цивільної авіації у тексті багатостороннього міжнародного договору, за потреби, супроти волі ІКАО.

Дослідження міжнародно-правової природи МАР ІКАО, зокрема стандартів ІКАО, у їх змісті, формі, застосуванні і міжнародно-правовому контексті продемон­струвало неправильність їх характеристик як різновиду міжнародних договорів, або як міжнародно-правових інструментів за власною природою, або як інструментів що є обов’язковими відповідно до норм загального міжнародного права чи квазіунівер­сального договірного права, або як актів Ради ІКАО. Запропоновано авторську хара­ктеристику МАР ІКАО: як позаправових нормативних актів ІКАО як суб’єкту між­народних відносин, міжнародної міждержавної організації. Встановлено, що у прак­тиці міжнародних відносин паралельно тривають три процеси: перший, одноосіб­ного впровадження окремими державами норм національного права з екстратерито­ріальною дією, що намагаються підмінити МАР ІКАО; другий, процес координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР на багатосторонньому і регіональному рівні, в рамках спеціалізованих міжнародних організацій і Європейського Союзу, третій, процес договірного закріплення на двосторонньому рівні окремих МАР ІКАО як обов’язкових за міжнародним правом. Перший процес призводить до виті­снення міжнародно-правового регулювання з його природної сфери, зловживання метою убезпечення цивільної авіації задля збагачення національних економік пев­них держав за рахунок дискримінаційного тиску на суверенітет інших держав та осіб їх національності. Другий і третій процеси призводять до збільшення міжнаро­дно-правового значення МАР ІКАО, що самі собою не є обов’язковими за міжнаро­дним правом. Зроблено і обґрунтовано висновок про корисність другого і третього процесів, доцільність їх заохочення і активізації, водночас наголошено на актуаль­ності закріплення найбільш важливих приписів МАР ІКАО у новому міжнародному договорі з убезпечення цивільної авіації, як компенсацію втрати міжнародно-право­вим регулюванням значного нормативного масиву МАР ІКАО що виявилися не­обов’язковими за загальним чи квазіуніверсальним міжнародним правом.

Визначено, що модель міжнародної відповідальності держав, закріплена в тек­стах проектів статей КМП ООН редакції 2001 р., оптимально відповідає потребам у примусовій реалізації міжнародно-правових зобов’язань держав з питань убезпе­чення цивільної авіації. Разом із тим, ця модель потребує доповнення через закріп­лення обов’язку держав сприяти збиранню і закріпленню доказів за наслідками авіа­ційних інцидентів, надавати докази і поважати контрольні повноваження спеціалізо­ваної міжнародної організації з цього приводу, і уточнення шляхом надання компе­нсації, як формі відповідальності, пріоритетного характеру. З’ясовано, що функції вторинних норм про відповідальність держав у сфері убезпечення цивільної авіації залишаються практично незадіяними через критичний брак первинних норм міжна­родного права у цій сфері, де регулювання здійснюється переважно позаправовими МАР і нормами національного права ектратериторіальної дії. Таким чином, опрацю­ванню норм про міжнародну відповідальність держав у цій сфері повинна переду­вати розробка нового загального міжнародного договору з убезпечення цивільної авіації.

Проведено порівняльний аналіз роботи ІКАО і міжнародних неурядових орга­нізацій з убезпечення цивільної авіації. Зроблено висновок, що діяльності ІКАО із задіяння потенціалу міжнародного права, його норм і принципів у цій сфері бракує активності і послідовності. З вищевикладеного підсумовано, що у майбутній рефо­рмі міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації вбачається низка нових необхідних функцій спеціалізованої міжнародної міждержавної органі­зації, що a priori входять до мандату ІКАО, і мають бути доручені насамперед ІКАО. У випадку відмови ІКАО відповідно реструктуризувати свою діяльність, вона має пожертвувати частиною свого мандату і бюджету на користь нової міжнародної ор­ганізації, яку доведеться створити для реалізації зазначених функцій.
Основними висновками, що зроблені в результаті дисертаційного дослі­дження і виносяться на захист, є наступні:

1) Розвиток міжнародно-правових принципів і норм у сфері убезпечення циві­льної авіації в цілому критично уповільнився, а на окремих напрямках – припини­вся, потребує активізації і корекції в рамках системної правотворчої діяльності міжнародного співтовариства;

2) принцип убезпечення цивільної авіації як норма міжнародного права зага­льного змісту, відсутній у договірному міжнародному праві, і не склався у зага­льному міжнародному праві, проте неодмінно має бути закріплений і усталений у спосіб прогресивного розвитку нині чинного міжнародного права;

3) міжнародні конвенції, присвячені боротьбі з актами незаконного людсь­кого втручання у діяльність цивільної авіації, не передбачають зобов’язання із „за­мкненою” альтернативою: або видати підозрюваного, або дослідити і вирішити об­винувачення проти нього у кримінальному судовому провадженні; це негативно відбивається на досягненні основної мети регулювання: попередженні нових умис­них посягань на безпеку цивільної авіації та її користувачів в усьому Світі;

4) норми міжнародного гуманітарного права, витіснивши норми міжнарод­ного повітряного права з такої важливої ділянки регулювання як убезпечення циві­льної авіації у взаємодії з озброєними підрозділами публічної влади, в тому числі під час збройного конфлікту, самі не надають об’єктам цивільної авіації скільки-не­будь достатнього захисту;

5) запровадження у міжнародному праві загальної заборони застосування зброї проти цивільних повітряних суден є актуальним заходом; міжнародно-правова норма такого змісту здатна ефективно функціонувати на практиці;

6) МАР ІКАО, включаючи стандарти ІКАО, як такі (а) не є міжнародно-пра­вовими нормами, (б) не є обов’язковими за нормами загального міжнародного права чи квазіуніверсального договірного права, (в) не актами того чи іншого органу ІКАО, а є позаправовими нормативними актами ІКАО як міжурядової організації - суб’єкту міжнародних відносин;

7) у міжнародному праві діє, на багатосторонньому і регіональному рівні, ме­ханізм координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР, а на двосторон­ньому рівні триває договірне закріплення окремих МАР ІКАО як обов’язкових за міжнародним правом, в результаті чого окремі МАР набувають міжнародно-право­вого значення;

8) агрегована сума юридичної сили окремих МАР ІКАО, обов’язкових за спе­ціальними підставами, визначеними міжнародними договорами, і юридичного значення, набутого МАР в цілому в результаті координації реалізації МАР і міжна­родно-правових норм, - виявляється недостатньою для задоволення потреби прак­тики: реалізації легітимного інтересу міжнародного співтовариства в убезпеченні цивільної авіації; спеціальні підстави обов’язковості МАР за міжнародним правом слід нарощувати разом із обсягом таких МАР, а форми координації реалізації МАР із реалізацією норм міжнародного права слід диверсифікувати;

9) назріла потреба розробити і прийняти міжнародну конвенцію про убезпе­чення цивільної авіації і у міжнародних, і у каботажних перевезеннях, що встановила б загальне зобов’язання держав вживати максимально досяжних заходів задля убезпечення цивільної авіації як норму-принцип, врегулювала б питання убез­печення цивільної авіації у взаємовідносинах з озброєними підрозділами публічної влади та сучасними неавіаційними формами використання повітряного простору, виклала б у власному тексті найбільш значущі і придатні до кодифікації приписи МАР, перетворивши їх на первинні норми міжнародного права, і була б орієнтована на квазіуніверсальне схвалення основними суб’єктами міжнародного права;

10) оптимальним для убезпечення цивільної авіації є врегулювання відповіда­льності держав за порушення відповідних міжнародних зобов’язань на ос­нові моделі, закріпленої у текстах проектів статей КМП про відповідальність держав 2001 р., за умови міжнародно-правового закріплення спеціальних підстав такої від­повідальності, спеціальної пріоритетності форм репарації що ставило б на перше мі­сце компенсацію, специфічного змісту контрзаходів і санкцій, уточнення процедур їх застосування;

11) за збереження поточних прогалин у масиві первинних міжнародно-право­вих норм з убезпечення цивільної авіації, постає необхідність цілісної кодифі­кації принципів і норм матеріальної відповідальності держав за міжнародним пра­вом за широке коло діянь зі спричинення шкоди об’єктам цивільної авіації у спеціа­льному міжнародному договорі, розрахованому на квазіуніверсальне схвалення.

1. Герасимов Р.О. Міжнародно-правове регулювання боротьби з актами, що посягають на безпеку міжнародної цивільної авіації // Держава і Право. Ї Ви­пуск 14 Ї К.: Інститут Держави і права ім. В.М. Корецького, 2001. Ї С. 370-377.

2. Герасимов Р.О. Реалізація міжнародних зобов’язань України у сфері вико­ристання її повітряного простору і убезпечення цивільної авіації. У: Взаємодія міжнародного права з внутрішнім правом України / За ред. Денисова В.Н. Ї К.: Юстініан, 2006. Ї С. 148-171.

3. Герасимов Р.О. Природа і статус регламентів Міжнародної організації ци­вільної авіації ІКАО у міжнародному праві // Науковий вісник Чернівецького уні­верситету: Збірник наукових праць. Серія: правознавство. Випуск 348 (2006) – Чер­нівці: Рута. - 2006. Ї С. 59-64.

4. Герасимов Р.О. Принцип убезпечення цивільної авіації у доктрині і прак­тиці міжнародного права // Держава і Право. Ї Випуск 35 Ї К.: Інститут Держави і права ім. В.М. Корецького, 2007. Ї С. 571-578.

5. Герасимов Р.О. Міжнародно-правове регулювання убезпечення цивіль­ної авіації у збройному конфлікті та діяльності збройних сил у мирний час // Актуа­льні проблеми вдосконалення чинного законодавства України. Ї Випуск XVIII Ї Івано-Франківськ.: Прикарпатський національний університет імені В.Стефаника, 2007. Ї С. 59-66.

6. Герасимов Р.О. Особливості негативної міжнародно-правової відповідаль­ності держави перед державою у сфері убезпечення цивільної авіації // Бюлетень Міністерства юстиції України . Ї №9. Ї К.: Міністерство юстиції Укра­їни, 2007. Ї С.115-124.

7. Герасимов Р.О. Розвиток міжнародно-правової відповідальності дер­жави перед міждержавною організацією у сфері убезпечення цивільної авіації // Право України. Ї №10. Ї 2007. Ї С.131-136.

8. Герасимов Р.О. Опыт международного регулирования борьбы с незакон­ными посягательствами на деятельность гражданской авиации // Российский ежего­дник международного права, 2003. Ї СПб.: Россия-Нева, 2003. Ї С. 283-291.

9. Герасимов Р.О. Злочини проти безпеки цивільної авіації – вимоги міжна­родного права і нове кримінальне законодавство України (тези доповіді) \ Ма­теріали міжнародної науково-практичної конференції „Проблеми відповідальності за злочини проти громадської безпеки за новим Кримінальним кодексом України” (м.Харків, 1-2 жовтня 2002 р.) За ред. Сташиса В.В. – Х.: Національна юридична академія України ім. Я.Мудрого, 2003. – С.121-125.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук за спе­ціальністю 12.00.11. – міжнародне право. – Інститут законодавства Верховної Ради України, Київ, 2008.

Дисертацію присвячено визначенню, науковому обґрунтуванню і системному аналізу принципів і норм міжнародного права з питань убезпечення цивільної авіації та їх застосування на практиці.

Досліджено проблеми статусу міжнародних авіаційних регламентів, відпові­дальності держав за вчинення міжнародно-протиправних діянь та інших діянь що спричинили шкоду об’єктам цивільної авіації, діяльності міжнародних організацій зі забезпечення реалізації норм міжнародного права.

Сформульовано наукові висновки та пропозиції з вдосконалення міжнародно-правового врегулювання убезпечення цивільної авіації, зокрема запропоновано роз­робку нової багатосторонньої міжнародної конвенції, сформульовано принципові положення нової конвенції.

Ключові слова: убезпечення цивільної авіації, внутрішні і зовнішні загрози безпеці цивільної авіації, управління повітряним рухом, акти незаконного втру­чання, міжнародні авіаційні регламенти, Міжнародна організація цивільної авіації.
АННОТАЦИЯ

Герасимов Ростислав Олегович. Развитие международно-правовых прин­ципов и норм в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации. – Руко­пись.

Диссертация на соискание научной степени кандидата юридических наук по специальности 12.00.11. – международное право. – Институт законодательства Вер­ховной Рады Украины, Киев, 2008.

Диссертация посвящена определению, научному обоснованию и системному анализу принципов и норм международного права в сфере обеспечения безопасно­сти гражданской авиации, и их применения в международной практике.

Исследованы проблемы статуса международных авиационных регламентов. Последние определены как международные нормы не имеющие правового харак­тера, но облеченные в форму актов международной межгосударственной организа­ции, и приобретающие все большее международно-правовое значение посредством новых бланкетных и отсылочных международно-правовых норм. Доказательно обосновано, что модель международно-правового регулирования международной ответственности государств закрепленная в проекте Комиссии международного права ООН образца 2001 г. соответствует потребностям предмета регулирования рассматриваемого в работе, но в этой сфере требует спецификаций, таких как кон­тролируемая международным сообществом независимая процедура расследования авиационных катастроф и близких к ним инцидентов, изменение очередности форм репарации с закреплением первичности компенсации перед сатисфакцией. Предло­жено разработать новую многостороннюю международную конвенцию, посвящен­ную обеспечению безопасности гражданской авиации, сформулированы принципи­альные положения новой конвенции.

SYNOPSIS

Gerasymov, Rostyslav Oleg. Development of the Principles and Norms of In­ternational Law on Safeguarding the Civil Aviation. – Manuscript.

Thesis for obtaining a scientific degree of Candidate of Science, division Law, sub­division 12.00.11 – International Law. – Institute of Legislation of the Parliament of Ukraine (Verkhovna Rada Ukrainy), Kyiv, 2008.

Dissertation is dedicated to the definition, scholarly discussion and systematic analysis of the International Legal Principles and Norms on Safeguarding the International Civil Aviation in their substance and their practical application as a part of a wider nor­mative context.

Most significantly, the status of the standards and recommended practices issued by the International Civil Aviation Organization is analyzed in detail. The ILC 2001 Articles on State Responsibility are demonstrated to be the satisfactory framework for state respon­sibility in this particular field of regulation, several specifications and additions are rec­ommended though.

To remedy the shortages and needs mentioned, a new separate international con­vention is proposed, dedicated solely to safeguarding the international civil aviation from both operational and malicious hazards, in peace, conflict and war, with the general obli­gation of states-parties to effect all acts practicable so as to provide for safety and security of civil aviation, its objects and its functioning, complete with a set of specific obligations.

Keywords: International Air Law, Standards and Recommended Practices, Interna­tional Civil Aviation Organization, Acts of Unlawful Interference, Relative Normativity, Extraterritorial Jurisdiction, International Assistance in Criminal Matters, International Tribunals, State Responsibility, Law of Treaties, Principles of International Law.

жүктеу/скачать 353.01 Kb.

Достарыңызбен бөлісу: