В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

- Неужели вы все это заполните? - удивленно спросил я.

- Конечно, - отвечал он. - Кроме этого, дайте мне свою порожнюю бочку - я и ее заполню. Еще думаю наколотить мешков пять кедровых орехов.

- Ну и ну, - вслух удивился я. Но артельщику сказал, чтобы бочку все же подобрали.

С Солохой был еще один человек, то ли родственник, то ли товарищ. С собой они взяли мешок сухарей, полмешка соли, добрый кулек махорки, сахар, ружья и припасы к ним, из посуды - две кастрюли, две миски, в таком же количестве алюминиевые кружки и ложки. Мы высадили их на Сургутинский остров.

Рейс у нас был до Посино - базы геологов, что в десяти километрах ниже Караула, затем 60 - 70 километров по протоке Широкой и далее - по более узким протокам, большим и малым, которых здесь великое множество. Мы располагали самодельной лоцманской картой этого участка с нанесенными глубинами и рекомендованным судовым ходом. Дошли до базы и выгрузились без особых проблем.

Когда выходили на Енисей, кругом уже лежал снег, мелкие протоки покрылись тонким льдом, появились широкие забереги. Освещая берег прожектором, заметили два отчетливых зеленых огонька, потом еще пару. Это были песцы. Когда выключили прожектор, увидели, что и по заберегам тоже бежали два-три песца. Они часто останавливались, что-то вынюхивая. Потом, уже при ледоставе, когда приходилось участвовать в выводках флота с севера, мне часто приходилось видеть среди торосов песцов, которые искали во льду замерзших уток.

Мы подходили к месту высадки наших рыболовов-охотников, не надеясь застать их. Кругом были забереги, по реке несло пока очень редкую шугу. В бинокль рассмотрели вдалеке бочки, стоящие в ряд у самого уреза воды, и фигурки двух человек, что-то колдовавших у костра. Это были наши рыбаки. Подошли на якоре к месту дислокации Солохи и его напарника на вылет стрелы и быстро погрузили их имущество на борт судна. Груза прибавилось значительно: все бочки были заполнены рыбой, - в стороне стояла наша, наиболее емкая, - и еще три мешка кедровых шишек и пять глухарей, - такова была добыча двух промысловиков. Никогда бы мы не поверили, что примерно за две недели можно было добыть столько даров природы, если бы все это не увидели своими глазами. Когда они временно разместились в кают-компании, там установился такой запах махорки, долго не мытого человеческого тела, дыма костра, что, как говорится, хоть топор вешай. Поскольку мы шли уже на зимовку, никаких сложностей с выгрузкой рыбаков у нас не возникло.

Трагичная судьба постигла Солоху, этого профессионального рыболова-охотника, уже потом, в девяностые годы. Это было время, когда волна преступности захлестывала страну повсеместно. Рядом с Подтесово разместились учреждения исправительно-трудовых колоний. Среди арестантов были и такие, которые жили не за колючей проволокой. Однажды ночью какие-то из этих подонков начали ломиться в подворье Солохи. На его возглас, что нужно, прозвучало требование: "Отдай собаку!" Из-за собаки его и застрелили...

24.

В межнавигационный период 1970 - 1971 годов я наконец-то закончил Новосибирский институт инженеров водного транспорта (ныне академия водного транспорта), судомеханический факультет. Готовился ехать в Финляндию принимать теплоход "Морской-21", впоследствии "Шишков".

Все дело испортил Иннокентий Васильевич Копеев, капитан теплохода "В. Чкалов", который вздумал увольняться из пароходства. На почве семейных неурядиц он решил поменять место жительства на закрытый город Красноярск-26 (ныне Железногорск), где ему была обещана квартира и должность руководителя тамошнего флота. И хотя в узком кругу он заявил: "В лаптях буду ходить, а в пароходство не вернусь!", - обстоятельства круто развернули его на обратный курс. Состряпанное кадровиками пароходства персональное дело по партийной линии не позволило осуществиться тем планам, которые Иннокентий Васильевич задумал: в Красноярске-26 на работу его не взяли, и пришлось ему возвращаться обратно в пароходство. Иннокентий Васильевич был талантливым капитаном, и Леонид Филиппович Головачев со словами: "Быстро же ты износил лапти", - направил его на один из 600-тонных танкеров, затем - на теплоход "А. Матросов", после этого - в Австрию, на приемку теплохода "Антон Чехов".

Позже, когда я был заместителем начальника пароходства по кадрам, мне пришлось освобождать Иннокентия Васильевича от должности капитана "Антона Чехова" по рапорту судового врача и записям в санитарном журнале судна. На фоне того психологического климата, который установился в речном флоте страны после трагедии с теплоходом "А. Суворов" в Ульяновске, когда судоводитель ошибся в судоходном пролете моста, в результате была срезана вся надстройка до шлюпочной палубы включительно и погибло более 150 туристов, - по другому поступить я не мог.

Покинув теплоход "Антон Чехов", Иннокентий Васильевич Копеев не потерялся, не "упал на дно", но работал в пассажирском агентстве, затем - капитаном дизель-электрохода "Литва". После непродолжительной и тяжелой болезни он ушел из жизни. Его друзья, экипаж "Антона Чехова" выступили с предложением установить на этом теплоходе мемориальную доску в честь его первого капитана Копеева и первого механика Комаишко. Я поддержал эту инициативу, и в 1998 году такая доска была изготовлена и установлена на теплоходе "Антон Чехов".

Что касается моей поездки в Финляндию, не состоялась она потому, что меня решили назначить капитаном на теплоход "В. Чкалов", с которого Иннокентий Васильевич Копеев уходил, решив перебраться в Красноярск-26. В марте 1971 года он сдавал, а я принимал этот теплоход в Подтесовском затоне. Осмотрев судно, - все было в идеальном порядке, - мы зашли в каюту капитана, чтобы подписать акт сдачи-приема. И тут Иннокентий Васильевич заплакал. Было ясно, что ему страшно не хотелось уходить с этого судна: более 15 лет он проработал на нем капитаном. Я знал, что он любил его, гордился им, относился к нему, как к живому существу. Он часто подчеркивал, что на этом теплоходе за время его капитанства не было ни одного мало-мальски серьезного ЧП. Меня смутили слезы Иннокентия Васильевича, и я предложил порвать акт передачи - в пароходстве поймут. Он возмутился моему предложению, извинился за слезы, и мы подписали акт.

Перед этим мои близкие друзья говорили мне, зачем тебе нужны такие хлопоты, денег на "Норильске" ты зарабатывал в несколько раз больше. "Не хлебом единым", - отвечал я, не соглашаясь с их доводами. Во второй раз я произнес эти слова, когда меня принимали на работу в крайком КПСС, где зарплата была также на порядок ниже.

25.

Начиналась новая, интересная страница моей жизни, жизни "корабляцкой", как говорит Владимир Байкалов, который тридцать лет из своих пятидесяти отдал флоту.

Первый рекламно-туристический рейс был организован по инициативе начальника пароходства Ивана Михайловича Назарова на теплоходе "В. Чкалов" под командованием капитана Степана Ивановича Фомина в 1959 году. Рейс проходил в тяжелых ледовых условиях Енисейского залива. Проводку судна в Диксон осуществлял дизель-электроход ледового класса "Индигирка", из Диксона - легендарный ледокол "Ермак". На борту "В. Чкалова" в качестве туристов были поэты и писатели, представители различных творческих союзов, журналисты. Это путешествие хорошо описал В. Некрасов в своей книге "Мы были на Диксоне".

Бессменным руководителем туррейсов на теплоходе "В. Чкалов" был Александр Николаевич Колесов, который внес значительный вклад в совершенствование туристического обслуживания: на судне появились пункты проката необходимого для туристов инвентаря, из состава экипажа назначались экскурсоводы по походам в тайгу, организовывался выезд в места проживания староверов. Хотя его информация не всегда отличалась достоверностью и в ней присутствовали элементы "присвиста", туристы слушали его с интересом.

Свои черновики путеводителя по Енисею Александр Николаевич давал мне на рецензирование. В основном это был хорошо подобранный, исторически обоснованный материал, но встречались и пассажи, которые без валидола читать было нельзя - настолько они были выдуманы. В рецензиях на черновики я так и писал, на что Александр Николаевич не обижался.

За пять лет моего капитанства на теплоходе "В. Чкалов" было много интересных рейсов, встреч с замечательными людьми. О некоторых из них я расскажу в следующей главе этой книги.

НЕВЫДУМАННЫЕ ИСТОРИИ

1.ПАТРИАРХ ЕНИСЕЯ

Капитаном на теплоход "В. Чкалов" меня назначал уже Степан Иванович Фомин, который сменил на посту начальника пароходства Ивана Михайловича Назарова. До этого о Назарове я слышал много хорошего, его характеризовали как человека государственного, который очень много сделал для развития Енисейского пароходства и Красноярского края. Благодаря его богатейшему опыту выхода из кризисных ситуаций, дипломатическому складу характера, знакомству с передовыми людьми того времени, глубоким знаниям водного транспорта края авторитет его был огромным. При его непосредственном участии шло развитие промышленного района Таймыра. О том, что где-то на Крайнем Севере строится горно-металлургический комбинат, тогда еще мало кто знал. Для речников же Норильск начинался с самых первых лет его становления: Пясинские экспедиции пароходства вошли в историю освоения "северов". Возглавив в 1939 году Енисейское пароходство, Иван Михайлович большое значение придавал перевозкам норильского направления и строил на этом далеко идущую политику развития пароходства.

С его именем связаны первые экспедиции на Нижнюю Тунгуску до Туры, а позднее до Кислокана, первые экспедиционные рейсы на Подкаменную Тунгуску, где бурно развивались геолого-разведочные работы, на реку Большой Пит до Брянки. Именно по инициативе Ивана Михайловича начался экспедиционный - массовый - весенний завоз на Брянку, куда речниками в короткое время доставлялось и складировалось до 45 тысяч тонн различных грузов для золотодобывающей промышленности и товаров народного потребления для жителей Северо-Енисейского района. Освоение Ангары с ее лесными богатствами, становление и развитие Игарки как лесного порта мирового значения - это тоже происходило с непосредственным участием Енисейского пароходства и его начальника Назарова. Начало строительства Дивногорска, Снежногорска и Светлогорска, как городов строителей Красноярской, Хантайской и Курейской гидроэлектростанций, также не обходилось без участия енисейских речников. Это участие было обусловлено бурным ростом флота пароходства, интенсивным развитием портов и ремонтных баз. Финалом этой титанической работы стало награждение пароходства орденом Ленина, и эта награда по праву ассоциируется с деятельностью Ивана Михайловича Назарова.

Закончился один из первых моих рейсов на теплоходе "В. Чкалов", мы проводили с борта туристов и стояли в Красноярске. Посадка очередной группы туристов на новый рейс предстояла на другой день. Меня пригласил начальник отдела пассажирских перевозок пароходства Александр Иванович Кольцов и предупредил, что сегодня после 14.00 нас посетит Иван Михайлович Назаров со своим гостем, который в следующем рейсе будет нашим туристом. Надо было показать гостю судно, его каюту, рассказать о предстоящем рейсе. За нашего будущего туриста я не переживал: верил, что все будет хорошо. Волновала меня встреча с Назаровым. Поднявшись на борт, я еще раз с боцманом, старшим помощником капитана и старшим механиком обошел судно - от киля до клотика. Заодно обговорили предстоящую встречу.

Начальника пароходства Назарова и его товарища я встретил у трапа, представился. Иван Михайлович представил мне гостя:

- Василий Иванович Полустарченко, директор Красноярского книжного издательства.

Василий Иванович сразу предупредил, что он - капитан третьего ранга и в морском деле кое-что понимает.

- Завтра буду в вашем распоряжении, - говорил он, - хочу постигать речное дело.

- Я с удовольствием предоставлю вам все возможности, - сказал я, открывая каюту, в которой ему предстояло жить во время путешествия. Каюта Василию Ивановичу понравилась.

Ивана Михайловича, как мне показалось, мало интересовало то, о чем я рассказывал, что показывал гостю. Мы обновили музыкальный и читальные салоны, шторы в верхнем салоне-ресторане поменяли на французские, обновили чехлы на диванах и креслах. Гордился я стендом из цветного плексигласа, на котором были представлены фотографии, рассказывающие об истории развития судоходства на Енисее и сегодняшнем дне пароходства.

Я понял, что Ивана Михайловича больше интересует продолжение того разговора, который они вели до прихода на судно. Мы зашли в каюту-люкс, где был накрыт стол, в основном с блюдами из рыбы, которую Василий Иванович, как он сам сознался, очень любил и понимал в ней толк. Больше в их разговор я старался не вмешиваться. Беседа шла о предстоящем переиздании книги Ивана Михайловича "Были великой реки". Василий Иванович советовал включить в книгу переписку Ивана Михайловича, касающуюся его творческой деятельности. Ссылаясь на свои незаконченные повести и рассказы, Иван Михайлович считал, что у него уже достаточно материала для новой книги. Они обсудили кандидатуры художественного редактора и художника-оформителя. Я оставил гостей одних.

Когда примерно через час я снова зашел в каюту, Иван Михайлович оживленно рассказывал о своих творческих планах, героях. Предполагалось, что новая книга будет иллюстрированной фотографиями и набросками художника, по объему намного больше его изначальных "Былей". Через некоторое время я провожал Ивана Михайловича. У трапа он пожелал мне счастливого плавания. Не думал я в тот момент, что вижу Ивана Михайловича в последний раз.

Его пожелание сбылось: мое плавание было счастливым.

Не думал я тогда и о том, что придется уже мне, через 25 лет после того разговора на борту "В. Чкалова", осуществить желание Ивана Михайловича Назарова - переиздать его книгу. Она была переиздана к 90-летию со дня его рождения. В предисловии к книге я писал:

"Ее с уверенностью можно назвать "литературной лоцией Енисейского бассейна". Герои книги - романтики, енисейские речники, любящие свое дело, умеющие рисковать и побеждать стихию - могучий Енисей и бурные енисейские притоки, люди, закаленные штормами и ледовыми походами, пробивающиеся к цели сквозь бури, снегопады и туманы.

О самом авторе подробно рассказано в разделе книги "Сын Енисея", где опубликованы воспоминания, рецензии и письма писателей, критиков, сослуживцев и просто читателей и друзей "енисейского адмирала". И. М. Назаров родился 21 июня 1906 года и с молодых лет связал свою жизнь с Енисеем, отдав ему и его людям 35 лет неустанного творческого труда. Много лет он был руководителем одного из крупнейших пароходств нашей страны, хорошо знающим проблемы дня, понимающим перспективы развития судоходства и умело воплощающим намеченные планы в жизнь.

Как писатель, влюбленный в сибирские края и людей, преобразующих Сибирь, он стремился прославить енисейских речников в своих произведениях и любил приглашать сюда писателей, поэтов, художников для прославления Енисея, замечательной красноярской природы и сибиряков-красноярцев. Иван Михайлович не видел в них конкурентов, уверенный, что наша Сибирь - страна необъятных возможностей и всех российских писателей будет мало, чтобы воздать ей должное, рассказать о ней, воспеть ее так, как она того заслуживает. Патриот родного края, он остался таким в памяти всех, кто знал "енисейского адмирала" и работал с ним. Таким и остается в памяти благодарных читателей его книг, в памяти потомков".

История донесла до нас прекрасные слова знаменитых современников о Иване Михайловиче. Ольга Берггольц называла его "хозяином Енисея", Георгий Кублицкий - "сыном Енисея", Сергей Михалков - "душой Енисея". Его именем назван теплоход "Иван Назаров", который вот уже более восьми лет работает на загранперевозках.

В день 90-летия Ивана Михайловича прошла презентация его книги "Были великой реки", а на Красноярском речном вокзале была открыта мемориальная доска следующего содержания:

"Здесь с 1952 по 1970 год работал начальником Енисейского речного пароходства общественный деятель, писатель, внесший большой вклад в развитие судоходства на Енисее, Иван Михайлович Назаров".

2. ИСПЫТАНИЯ ЛЕДОХОДОМ

Много аварий на Енисее произошло - по самым разным причинам. Но чаще всего из-за неопытности капитана или штурмана. Особенно тяжелые аварии происходили и происходят во время весеннего ледохода.

Своим появлением Красноярский затон обязан весеннему ледоходу 1906 года, когда частные судоходные компании понесли значительные убытки по причине повреждения льдами готовых к эксплуатации судов. Чтобы застраховаться от сюрпризов стихии, осенью 1908 года был оборудован затон в селе Стрелка, в Лопатинской протоке, и группа пароходов и лихтеров была поставлена там на зимний отстой. Но судьба и этой, организованной, зимовки сложилась трагично. Во время ледохода напором льда большую часть судов вытолкало из затона на берег, а пароходы "Минусинск" и "Красноярск" вынесло на Енисей. 19 апреля 1909 года пароход "Красноярск" в средней части корпуса был переломлен льдом и затонул у острова Черемуховый в районе Стрелки, а "Минусинск" унесло вниз по Енисею, он проплыл во льдах более 600 километров и затонул у Сумароковского острова. На месте гибели парохода и до сего времени видны взмыры. Путейцы поставили здесь бакен и обозначили это место на лоцманских картах.

Кроме того, что суда весенним ледоходом может сильно повредить, большая опасность заключается в том, что они могут обсохнуть. Это произошло в 1955 году с теплоходом "К. Маркс", который вышел из Дудинки по большой воде, пренебрег обычной осторожностью и сел на осередок Ситковский. Вода ушла, а теплоход остался на сухом месте. И только осенью спасателями под руководством Николая Григорьевича Копцева был по-новому спущен на воду - этот термин "спуск на воду" применяется, как известно, при строительстве нового судна.

Такая же участь постигла рефрижератор № 901 под руководством капитана Василия Иванова в 1966 году. Загруженный до предела скоропортящимися продуктами теплоход спешил за льдом в Дудинку. Получив информацию, что ниже Игарки густой ледоход и еще не очистилась ото льда Губенская протока, капитан принял решение встать на якоря. Однако через некоторое время теплоход был захвачен большим ледяным полем, вынесенным из протоки. Экипаж не смог выбрать якоря, и судно вытолкнуло на левый берег, немного выше Игарки. Ни распаузка теплохода, ни самые мощные буксиры не смогли оказать ему помощь. Через некоторое время вода ушла, и РФ-901 оказался далеко от реки. Не смогли отстоять его и на следующую весну, в 1967 году, - по причине более низких, по сравнению с 1966 годом, горизонтов подъема воды. Только на второй год опять же Николаю Григорьевичу Копцеву с его командой удалось спустить это судно на воду.

Что-то подобное, но с более тяжелыми последствиями, могло произойти с теплоходом "В. Чкалов". Ледоход на Енисее в 1972 году сопровождался частыми заторами льда, большими подъемами воды, подтапливанием населенных пунктов. Поскольку потеплело резко и сильно, в бассейнах рек Подкаменной и Нижней Тунгусок начался многоводный паводок. Енисей же в это время в его нижнем течении еще не был готов принять спокойный ледоход - от Туруханска и ниже он был скован крепким льдом. Это стало причиной заторов, резких и больших колебаний горизонтов воды.

Большая группа флота, в том числе более 20 единиц "чешек", "румынок", рефрижераторов, больших танкеров спешили в Дудинку. Это был совершенно неоправданный риск. Все знали, что в Дудинке морские причалы находятся еще под водой, а причалы высокой воды будут принимать грузы особой срочности, то есть грузы для производственных технологий Норильского комбината. Но всех охватил какой-то спортивный азарт. "Как я буду стоять, когда кто-то прошел мимо", - надо полагать, так думали капитаны.

После длительной стоянки в Игарке, более суток, нас поторопили следовать в Дудинку, обещая при этом, что через 12 часов там будет чисто. Туда из Норильска был уже отправлен пионерский лагерь № 7 в количестве 750 ребятишек и более 150 человек обслуги. Обычно кают для всех не хватало, и под размещение детей мы занимали все салоны и рестораны, прием же пищи организовывали в вестибюлях и коридорах.

Мы направились в Дудинку. Вода шла на прибыль: очевидно, в районе острова Леонтьевского был затор. Да и вокруг нас река еще не была полностью чистой. Где-то выше от нас снимало с берегов лед, отрывало припаи, вскрывались протоки, вследствие чего на реке продолжался редкий ледоход. Я решил остановиться на Червинском осередке, где уровень воды над самой его вершиной был более пяти метров. Здесь лед был намного реже. Стать на якорную стоянку в другом месте было сложно из-за больших глубин и быстрого течения.

Ночью мимо нас прошли более 30 единиц крупнотоннажного флота. К утру на реку начал садиться плотный туман. Группа судов проекта 2188: теплоходы "Астрахань", "Весьегонск", "Воскресенск", "Джамбул", - следуя в тумане, умудрилась зайти за Лузинские острова. Я услышал по связи УКВ "Кама" разговор между Жилинским и Яковиным.

- Слушай, - говорил Жилинский, - мы зашли в какое-то озеро. Кругом берег и небольшие глубины.

- Не шуми, - оборвал его Георгий Яковин. - Нас же все слышат. Завтра же будешь давать объяснения в судоходную инспекцию - где бродил? Выходим тем же ходом, как зашли.

Разговор в эфире прервался. К 10 часам туман начал рассеиваться. У мыса Грязнуха весь караван судов остановился. После получения информации о том, что к 14 часам поезд с детьми будет в Дудинке, я решил сниматься с якорей и продвигаться ближе к Дудинскому порту. Однако ниже мыса Грязнуха пришлось снова стать на якоря. Обратил внимание, что течение реки в Ситкову протоку весьма слабое. Через час, следуя из Дудинки, мимо нас прошел теплоход "40 лет ВЛКСМ" Дудинского порта. Вышел с ним на разговор по радиостанции УКВ "Корабль", на всех других судах каравана такой связи не было. Капитан теплохода "40 лет ВЛКСМ" проинформировал:

- Рейд порта Дудинка чист ото льда, выведены и поставлены на рейде стоечные лихтеры. Речка Дудинка ото льда очистилась. Флот из отстойного ковша выводится на рейд.

После такой обнадеживающей информации я вышел на связь с диспетчером Таймырского райуправления. Диспетчер сообщил мне, что состав с детьми и обслугой прибыл на станцию и его подают в порт и что теплоходу "В. Чкалов" следует немедленно идти в Дудинку: посадка детей объявлена на 18.00. Даю команду сниматься с якорей, готовиться к посадке на борт пионерского лагеря.

Через 30 минут мы уже огибали Грибановский мыс - полным ходом. Енисей впереди был чист. Но, посмотрев налево, я обомлел: по всей ширине реки, сплошным полем двигался лед Ситковой протоки. "Так вот почему в Ситкову протоку не было течения," - мельком подумал я. Поворачивать назад было поздно. Поверхность воды, свободная ото льда, сужалась на наших глазах. Ледяным полем нас начало прижимать к береговой бровке, которая была четко очерчена ледоходом, прошедшим раньше. Загремел телефон: из машинного отделения звонил главный механик, он кричал:

- Гнем тяги рулей! Без гребных винтов можем остаться!

- Не паникуй, - сказал я Юрию Иосифовичу Скрычу, - отремонтируем!

Позвонил боцман, докладывает:

- Льдом выдавливает иллюминаторы.

Отвечаю:

- Крепите на металлические крышки.

Я уже не обращал внимания на все доклады, неотрывно смотря на эхолот. Вначале было более 20 метров, и эхолот не доставал дна: границы измерения глубин нашим эхолотом "Кубань" - от 20 метров до 20 сантиметров. Потом глубины начали плавно падать. И вот уже пять метров до дна, глубины продолжали медленно уменьшаться. Машины были остановлены, рули - по центру. Мы не управляли, нас несло льдом со скоростью 15 - 17 километров в час.