жылғы қорытындылар бойынша локомотивтер паркінде 1 892 локомотив, оның ішінде 556 электровоз, 1 336 тепловоз бар. Локомотив паркінің жай-күйі 66,7 % жететін жоғары тозумен сипатталады

2013 жылғы қорытындылар бойынша локомотивтер паркінде 1 892 локомотив, оның ішінде 556 электровоз, 1 336 тепловоз бар. Локомотив паркінің жай-күйі 66,7 % жететін жоғары тозумен сипатталады.

Жүк вагондары меншік иелерінің жүк вагондарын беру жөніндегі қызметтерге бағалық реттеудің болмауы жылжымалы құрамды жаңарту үшін қолайлы жағдай жасайды.

2013 жылғы жағдай бойынша жолаушыларды тасымалдауға арналған вагондар паркі 2043 бірлікті құрады. Пайдалану мерзімі бойынша мүкәммал паркінен 2013 жыл ішінде шығаруға жататын вагондар саны 102 бірлік немесе мүкәммал паркінен 5,3 % құрады. 2014 жылға дейінгі кезеңде жолаушылар айналымының өсуін ескере отырып, жолаушылар вагондары шығуының орнын толтыру үшін 757 жолаушылар вагонын сатып алу қажет.

Бұл ретте 2012 – 2014 жылдар кезеңінде бюджет қаражаты есебінен кредиттік негізде 420 «Тальго» жолаушылар вагонын сатып алу жоспарланған.

Сондай-ақ меншікті қаражаты есебінен:

2011 жылы – 34 жолаушылар вагоны;

2012 жылы – 49 жолаушылар вагоны;

2013 жылы – 49 жолаушылар вагоны сатып алынды.

Парктің тозу деңгейі қазіргі уақытта 60,2 % құрайды.

Қазіргі уақытта республикада облысаралық қатынастардағы теміржол жолаушылар тасымалын мемлекеттік әлеуметтік тапсырыс бойынша конкурстық негізде субсидиялардың бөлінуімен мемлекеттік және жеке меншік компаниялар жүзеге асырады.

Саланың бәсекелестік моделінде жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын компанияларға толық бақылау және тасымалдау процесіне тартылған активтердің, атап айтқанда, вагондар мен локомотивтердің жаңартылуы үшін жауапкершілік қажет.

Реттеудің қолданыстағы практикасына сәйкес қатынас түрі мен жүк тегіне байланысты тарифтер сараланған. Нәтижесінде тасымалдардан түсетін кірістер қатынастар түрімен және жүк тегімен айқындалатын нарық сегментіне байланысты ерекшеленеді.

Көрсетілген тасымалдар сегменттерінен үш топты бөліп атауға
болады.

1 – кірісі төмен тасымалдар: таскөмір (экспорт, облысаралық қатынас), кен (экспорт, облысаралық қатынас), құрылыс жүктері

2 – кірісі жоғары тасымалдар: мұнай жүктері (экспорт), қара металл (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), химиялық және минералдық тыңайтқыштар (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (импорт);

3 – өз шығынын өтейтін тасымалдар: тас көмір (импорт),
мұнай жүктері (импорт, облысаралық қатынас), кен (импорт), құрылыс жүктері (экспорт, облысаралық қатынас), нан (импорт), қалған жүктер (экспорт).

Қазіргі уақытта «ҚТЖ» ҰК» АҚ Қазақстан Республикасының нарығындағы жалғыз жүк тасымалдаушы болып табылады. Бұл ретте тасымалдауды жүзеге асыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Локомотив» АҚ, «Қазтеміртранс» АҚ жылжымалы құрамын, басқа да теміржол әкімшіліктерінің мүкәммалдық вагондары мен операторлық компаниялар вагондарының жеке паркін пайдаланады.

Қатынастар бойынша мынадай жүктер тасымалданды:

2018 жылға дейін 4 мың км магистральдық желіні сауықтыру, 564 бірлік локомотив және 19 369 бірлік жүк вагонын сатып алу жоспарлануда.
Негізгі инфрақұрылымдық жобалар:

Р/с №	Жобалар	Өлшем бірлігі	Құны млрд. тг.	Қаржыландыру көздері	Іске асыру мерзімдері
Теміржол желілерін салу
1	Бейнеу – Жезқазған	988 км	561	РБ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты, қарыз қаражаты	2012 – 2016
2	Арқалық – Шұбаркөл	214	133	РБ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты, қарыз қаражаты	2012 – 2015
3	Жетіген-Құрқұдық	61	27,9	Концессия	2015 – 2017
Басқа жобалар
4	Астана қаласында вокзал кешенін салу	1	158	РБ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты, қарыз қаражаты	2013 – 2016

Автожол саласы

2013 жылғы жағдай бойынша Қазақстанда автомобиль жолдарының жалпы ұзақтығы 152 мың км құрайды. Олардың 97,4 мың км астамы жалпы пайдаланымдағы жолдар (республикалық маңызы бар - 23,5 мың км, жергілікті - 73,9 мың км), 44 мың км елді мекендер көшелері және шамамен 11 мың км өнеркәсіптік кәсіпорындарға, кеніштерге, фермерлік және орман шаруашылықтарына, техникалық жолдар рөлін атқаратын басқа өндірістерге кіреберістер түріндегі шаруашылық жолдары.

2005 жылдан бастап барлық жол түрлерін салу мен қайта жаңарту жұмыстары оське 13 тоннаға дейін есептік жүктемемен, барлық халықаралық дәліздер - II техникалық санаттан төмен емес параметрлер бойынша қайта жаңартылады.

Соңғы 13 жылда саланы дамытуға жергілікті желіні қоса алғанда, 1 859,1 млрд. теңге бөлінді, бұл ретте 2001 жылы қаржыландыру
27,7 млрд. теңге болса, 2013 жылы 323,2 млрд. теңге болды. Осы жылдары жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдың 97,4 мың км – реконструкцияланды және 51,9 мың км астам жол, оның ішінде 28,0 мың км республикалық желі әртүрлі жөндеу түрлері жүргізілді.

Автожол саласындағы ең ірі жоба – «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін қайта жаңартуды іске асыру жалғастырылуда.

Осы жобаны 3 көзден қаржыландыру көзделген: қарыз қаражаты, республикалық бюджет және концессиялық негіздегі жеке инвестициялар.

Жобаны қаржыландырудың негізгі үлесін 5 халықаралық қаржы институтының сыртқы қарыздары құрайды, жалпы сомасы

Жұмыс бес облыс (Алматы, Ақтөбе, Қызылорда, Жамбыл және Оңтүстік Қазақстан) аумағында жүргізілуде. 4,5 мың бірлік техника, 30 асфальт-бетон және 28 цемент-бетон зауыттар және 34 бөлшектеу құрылғылары жұмылдырылған.

35 мыңнан астам жол құрылысшысы (оның ішінде 34,4 мың адам – қазақстандық персонал және 579 адам – шетелдік персонал) тартылды.

2014 жылғы 1 қаңтарға республикалық маңызы бар автожолдар желісінің жай-күйі мынадай: жақсы – 31 %; қанағаттанарлық – 50 %; қанағаттанғысыз – 19 %.

Жергілікті маңызы бар автожолдардың жай-күйі: жақсы – 17 %; қанағаттанарлық – 49 %; қанағаттанғысыз – 34 %.

2014 – 2018 жылдар кезеңінде шамамен 21,6 мың км автожолды реконструкциялау және жөндеу жоспарлануда, оның ішінде 4,0 мың км – реконструкциялау, 7,6 мың км – республикалық маңызы бар автожолдар және 10 мың км жергілікті маңызы бар жолдар жөндеу жоспарланған.

Жаңалық нарықтық тәсілдерді енгізу болып табылады және осы мақсаттар үшін ақылы қызметті енгізе отырып, мемлекеттік-жекешелік әріптестік тетіктерін қолданудың маңызы аз емес. Осы бағыт бойынша «ҮАААЖ» жобасын іске асыру жоспарлануда.

2019 жылға дейін «Батыс Қытай – Батыс Европа» халықаралық транзиттік дәлізін қоса алғанда, барлық 6 халықаралық дәліздегі және елдің астанасын облыс орталықтарымен қосатын учаскелерде, сондай-ақ көрші елдерге негізгі шығуларда жұмыстарды толығымен аяқтау жоспарлануда. Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасында көрсетілген, автожолдар саласындағы инвестициялық жоба құрамына кіретін жобаларды іске асыру бойынша жұмыстар, атап айтқанда Алматы – Астана – Петропавл, Самара – Шымкент, Омбы – Павлодар – Майқапшағай, Астрахань – Атырау – Ақтау – Түрікменбашы, Ташкент –Шымкент – Алматы – Қорғас, Ақтөбе – Мартөк, Астана – Қостанай – Челябі, Таскескен – Бақты, Алматы – Өскемен, Астана – Шідерті – Павлодар және Құрты – Бурылбайтал автомобиль жолдары учаскесін реконструкциялау бойынша жұмыстар жалғасуда.

2013 жылғы 23 қаңтарда Қазақстан Республикасы Үкіметінің кеңейтілген отырысында Қазақстан Республикасының Президенті берген тапсырма шеңберінде автомобиль жолдарын салу және реконструкциялау бойынша жұмыстар мынадай үш бағытта жалғасатын болады:

1) Астана – Қарағанды – Балқаш – Құрты – Қапшағай – Алматы –

2) Астана – Павлодар – Семей – Қалбатау – Өскемен – 951км;

3) Астана – Арқалық – Шалқар – Бейнеу – Ақтау – 1 527 км.

«ЭКСПО-2017» дайындалу шеңберінде мынадай жобаларды іске асыру жоспарлануда:

1) Астана – Теміртау – 178 км;

2) Астана – Павлодар – 413 км;

3) Астана қаласын Оңтүстік – Батыста айналу - 31 км;

4) Щучье – Зеренді – 80 км.

Республикада 50 авиакомпания және әуе кемелерінің пайдаланушылары қызметін жүзеге асырады, оның ішінде 24 авиакомпания коммерциялық әуе тасымалдарын және 1 авиакомпания коммерциялық емес әуе тасымалдарын, әуе кемелерінің 25 пайдаланушысы авиациялық жұмыстарды (авиация-химиялық, орманды бақылау, мұнай-газ құбырларын айналып ұшып өту және басқа жұмыс түрлері) орындайды.

Қазақстан Республикасының Азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде 516 әуе кемесі есепте тұр.

«Эйр Астана» АҚ, «Скат» АҚ сияқты Қазақстандық авиатасымалдаушылар 18 шет мемлекеттің аумағында ұшуды орындайды. Қазақстанға тұрақты жолаушылар ұшуын әлемнің 18 елінен 30 шетелдік авиакомпания жүзеге асырады. Ішкі авиақатынастар саласында 48 бағыт бойынша тұрақты ұшу жүзеге асырылады.

Жердегі инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту жөніндегі бағдарлама іске асырылуда. Бүгінгі күні халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге рұқсат берілген 15 әуежайдың 12-ы Халықаралық азаматтық авиация ұйымының стандарттары (ИКАО) бойынша санатталған: ИКАО санаты бойынша Астана мен Алматы қалаларының әуежайлары – IIІ санат, Атырау – ІІ санат, Павлодар, Шымкент, Қарағанды, Жезқазған, Ақтау, Ақтөбе, Өскемен, Қызылорда, Көкшетау әуежайлары – I санат.

Қауіпсіздік деңгейін қамтамасыз ету және арттыру мақсатында

Республиканың транзиттік әлеуетін одан әрі дамыту бойынша үлкен жұмыс жүргізілді, оны тиімді пайдалану азаматтық авиация үшін қосымша табыс табуға бағытталған шара және оны дамытудың жоғарғы серпінін сақтау болып табылады.

2005 – 2008 жылдар кезеңінде Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы әуе кемелерінің транзиттік қозғалысының өсуі жылына 10 % астам құрады.

Егер 2005 жылы транзит 84,8 млн. ұшақ-километрді құраса, ал

Халықаралық тәжірибе көрсеткендей, Амстердамдағы KLM, Дубайдағы Emirates, Франкфурттағы Lufthansa, Шереметьево және Домодедоводағы «Аэрофлот» және «Трансаэро» сияқты ірі авиакомпаниялардың даму әлеуеті елдің авиатасымалдауға қажеттілігінен асып кетуі мүмкін, бұл мықты транзиттік тораптардың қалыптасуына және ұшу желілерінің едәуір кеңеюіне жағдай жасайды. Мысалы, «Сингапур Эйрлайнс» Чанги әуежайы арқылы жыл сайын

«Эйр Астана» АҚ-ның халықаралық маршрут тораптары 20-дан астам бағыттарды қамтиды. Халықаралық авиатасымалдарының жалпы көлеміндегі транзит үлесі 10 %-дан аспайды. Сөйте тұра, трансферттік тасымалдау үлесі 30 %-дан астам құрайтын Ресейді қоса алғанда, Өзбекстан, Түрікменстан және Әзербайжан ұлттық авиакомпанияларының дамуы мысалында Орталық Азия өңірінде қазірдің өзінде өткір бәсекелестік күрес бар.

Халықаралық мойындалған стандарттар деңгейінде өсіп отырған қажеттілікті қанағаттандыруға қабілетті үш әуежайлық кешен негізінде Астана қ. - астаналық ретінде, Алматы қ. – қаржы орталығы ретінде және Атырау қ. – мұнай өнімі орталығы ретінде өңірде ірі мамандырылған «хабтар» дамуда.

2017 жылдан бастап Қазақстан аумағында географиялық қолайлы жағдайы бар индустриялық орталық ретінде Қарағанды қаласының әуежайы «хаб» ретінде жұмыс істей бастайды.

Қазақстан Каспий бассейніндегі жүк ұйымдастыратын мемлекет болып табылады және экспортталатын жүктердің негізгі түрлері мұнай, металл, астық және басқалары болып табылады.

2013 жылдың 11 айында Ақтау порты арқылы жүктерді ауыстырып тиеу көлемі өткен жылғы тиісті кезең көрсеткішінің 10 %-ын құрайтын 9,2 млн. тоннаны құрады.

Көлемдердің төмендеуіне Иранға астық кіргізуге жоғары экспорттық баж енгізу және мұнай жеткізуге экономикалық эмбарго енгізу, сондай-ақ мұнайдың бөлігін экспорттау бағыттарының өзгеруі (құбыржолды пайдалану) ықпалын тигізді.

2013 жылдың 11 айында «Қазтеңізкөлікфлоты» ұлттық кеме компаниясы 8,2 млн. тонна немесе өткен жылдың ұқсас кезеңдегі көрсеткішінің 75 %-ын тасымалдады.

Бүгінгі күні компания флоты 23 кемеден тұрады, оның ішінде: жүккөтергіштігі 12-13 мың тонна 8 мұнай құюшы танкер, Aframax типті

2014 жылы теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында кеме қозғалысын басқару жүйесін құру жоспарлануда.

Өзендегі кеме қатынасы үш су бассейнінде жүзеге асырылады: жалпы ұзақтығы 4040,5 км су жолдары учаскелеріндегі Ертіс, Жайық-Каспий және Іле-Балқаш.

Өзен көлігінің республиканың көлік жұмысының жалпы көлеміндегі үлес салмағы аз. 2013 жылдың 11 айы бойынша кеме қатынасы көлігімен

Нарықтық инфрақұрылымды дамытуда, ішкі жəне сыртқы сауданы кеңейтуде автомобиль көлігі маңызды рөл атқарады.

Республиканың автомобиль паркінде 4 млн. 66 мың автокөлік бар, оның ішінде 414 мың жүк автомобилі, 98,4 мың автобус, 3553,8 мың жеңіл автомобиль. Бұдан басқа республикада 50 мың мотокөлік, сондай-ақ 149,3 мың автомобиль тіркемелері тіркелген.

Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын жеке кəсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, республика автокөлігімен 2013 жылғы 10 айда 2 393,5 млн. тонна жүк тасымалданды, жүк айналымы – 116,5 млрд. ткм құрады. 2012 жылдың тиісті кезеңімен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі 9,9 % өсті, жүк айналымы 10,2 % өсті. 16382,7 млн. жолаушы тасымалданды, жолаушылар айналымы – 166,6 млрд. жкм құрады. 2012 жылдың тиісті кезеңімен салыстырғанда бұл көрсеткіштер тиісінше

Халықаралық автомобильдік тасымалдарға шамамен 20 мың автокөлік құралы жіберілді, оның ішінде «халықаралық жол тасымалдары» жүйесі (бұдан әрі – ХЖТ) бойынша қазіргі уақытта 6 684 автомобиль тартылған. Жүктерді тасымалдауды үздіксіз қамтамасыз ету мақсатында жыл сайын Еуропа мен Азияның 38 елімен шамамен 140 мың дана рұқсаттар бланкілерін алмасу жүргізілуде.

Қазіргі уақытта автомобиль көлігімен халықаралық қатынаста жүк тасымалдау нарығындағы қазақстандық тасымалдаушылардың қатысу үлесі 36 % құрайды.

Тұрақты қатынас бойынша 137-нан артық халықаралық және

Автомобильдер паркі жоғары тозумен сипатталады – 12 жылдан жоғары пайдалануда болған автокөлік құралдарының үлес салмағы 70 % құрайды, оның ішінде 80 % – автобустар және 60 % – жүк автокөліктері.

Осыған байланысты Қазақстан Республикасы стационарлық көздерден атмосфераға зиянды заттар шығарындысы шамамен жылына 2,5 млн. тоннаны құрайды, ал көлік шығарындылары жылына 1 млн. тоннадан асады.

Еуро стандарттарды кезең-кезеңмен енгізу ескірген автомашиналарды әкелуді шектеуге, қазақстандық автоқұрастыру кәсіпорындарының бәсекеге қабілеттілігін арттыруға, сондай-ақ өндірілетін және импортталатын отынның сапасын арттыруға мүмкіндік береді.

Сонымен қатар, 2012 жылғы 1 қаңтардан бастап көлік құралдарын техникалық тексеріп-қарау функциялары Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінен бәсекелес ортаға берiлді, ал техникалық байқауды ұйымдастыру мен жүргiзуге бақылау құзыреті Министрлiкке берілген.

Жаңа тәртіпке сәйкес көлік құралдарының техникалық байқауын техникалық бақылаудың стационарлық және ұтқыр желілері бар жекеменшік орталықтар жүргізеді, олар тежеуіш жүйесінің, рульдік басқарудың, аспалық бөлшектердің, атмосфераға шығарындылардың тиімділігін автоматты түрде анықтайды.

Теміржол саласында теміржолдар желісі жеткілікті дамымаған, негізгі құралдардың тозуы, жолаушылар жылжымалы құрамының тапшылығы өсуде. Сервистің төмен деңгейі мен бәсекелестіктің болмауы орын алады, сондай-ақ теміржол көлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландырудың жеткіліксіздігі байқалады. Тариф белгілеудің қолданыстағы қағидаттары мен реттеу тетігі тасымалдаушының клиентке бағдарлануына жол бермейді. Елдің транзиттік әлеуетін барынша тиімді іске асыру қажет және теміржол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, олар өз кезегінде көлік-коммуникация кешенінде бәсекелес ортаны құруға және көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Субсидиялаудың шетелдік тәжірибесі операциялық және инвестициялық қажеттілікті және мемлекет пен тасымалдаушы арасында ұзақ мерзімді келісімшарттар жасалғанын ескере отырып, тасымалдаушының әлеуметтік мәні бар тасымалдар бойынша түсетін кірістерін өтеуді көздейді.

Жолаушылар тасымалының пайдалылығына қатысты айтатын болсақ, барлық тасымалдау біржақты шығынды деген пікір дұрыс емес. Жолаушылар көлігі пайда әкелетін елдер бар – мысалы, олар Швейцария мен Жапония. Ал АҚШ, Франция, Германия және басқа да көптеген елдерді қоса алғанда, қалған елдердің көпшілігінде жолаушылар кешені тұтастай алғанда шығынды болып табылады.

Осы көзқарас тұрғысында, АҚШ сияқты Ресей де алыс жол жүрудегі жолаушылар кешенін оң қаржы нәтижесіне жеткізе алмай отыр: пойыздың көлік түрі ретінде әлеуметтік маңыздылығы да бар. Еуропада мүмкіндік көбірек, өйткені бензинге бағаның қарқынды өсуі аясында орташа тасымалдауда жеке автокөліктің үлесі біртіндеп төмендей бастады.

Ресейде теміржол көлігінің тасымалдау құрылымы жүк тасымалы түріне өзгерген, ал халқы жоғары тығыздықпен орналасқан шағын елдерде жолаушылар тасымалының үлесі жоғарырақ.

Ұзақ жылдар бойы жолаушылар тасымалдарын жүк тасымалдары, сондай-ақ экономиканың басқа салалары (тау-кен өндірісі, құрылыс және агроөнеркәсіп кешені) есебінен, бағаның өсуіне қарай теміржол тарифтерінің төмендеуі есебінен тоғыспалы субсидиялауға жол беретін экономикалық саясат активтерінің «жылыстауына» және мемлекеттің көлік инфрақұрылымы сапасының нашарлауына әкеп соқтырады.

Саланың негізгі қорларының әдбен тозуы теміржол көлігінің технологиялық тұрақтылығын жоғалту қаупін тудырады және өз ресурстарын өндіретін жылжымалы құрамды және инфрақұрылым объектілерін жаңартуға инвестицияның едәуір қажеттілігін айқындайды.

Теміржол көлігінің тиімділігі, қолда бар ассортимент, пайдаланушыларға ұсынылатын қызметтің қолжетімдігі мен сапасы, қызметке инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың қазіргі заманғы талаптарына толық жауап бере алмайды.

Теміржол көлігі жұмысының мемлекет экономикасының барлық салалары үшін маңыздылығын ескере отырып, Министрлік «ҚТЖ» ҰК»

Бұл ретте осы бағдарламаның негізгі міндеті теміржол саласының оңтайлы жұмыс істеу жүйесін қалыптастыру және бәсекелестік үшін жағдай жасау мен ұлттық жүк және жолаушылар тасымалдаушыларын дамыту болып табылады.

Сондай-ақ, бағдарламада жүк тасымалын, жолаушылар тасымалын дамыту, теміржол инфрақұрылымын, вокзал шаруашылығын жаңғырту және дамыту, теміржол саласында өндірістің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту, отандық теміржол машинасын жасауды дамыту көзделген.
2013 жылғы жағдай бойынша вагондар:

Атауы	мүкәммал паркі	жұмыс паркі	жұмыс істемейтін парк
жолаушылар вагондары, бірлік	1 919	1 877	42
жүк вагондары, бірлік	65 366	59635	5731
«Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ	419	419	-
«Қазтеміртранс» АҚ	63 861	58175	5686
«Қазкөлiксервис» АҚ	477	436	41
«Қамқор» жөндеу корпорациясы» ЖШС	609	605	4

2013 жылғы жағдай бойынша локомотивтер:

Өсу нәтижесіндегі жолаушылар вагондарының тапшылығы

Автожол саласы

Автокөлік инфрақұрылымының едәуір бөлігі нормативтік мерзім шегінен тыс пайдаланылады, басқасы осы мерзімге жақындайды, осыған байланысты көлік жұмысының кауіпсіздігі бойынша жағдай едәуір нашарлауда.

Қолда бар жол пайдалану техникасының жоғары тозушылығы; қалпына келтіру жұмыстарының көп капиталды қажет етуі; жол қызметінің жөндеуаралық мерзімін сақтау және республикалық маңызы бар автожолдарды дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру; қолданыстағы автожолдар желісінің техникалық параметрлерінің төмендігі (бірлікке түсетін жүктеме есебі, санаттары бойынша т.б.); екі жолақты қозғалысы бар жолдарда авариялық және қаза табу тәуекелінің жоғарылығы; жергілікті бюджеттен жеткіліксіз қаржыландыру салдарынан облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары деңгейінің төмендігі; 1 861 ауылдық елді мекенге қатты жамылғылы кіреберіс автожолдарының болмауы орын алып отыр.

Азаматтық авиация саласындағы негізгі проблемалар:

1) Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттарына сәйкес келмейтін өңірлік әуе кемелерінің ескірген паркі;

2) әуе кемелерін қабылдау-ұшыру үшін бірқатар өңірлік әуежайлардың ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келмеуі;

3) арнайы техниканың, жарық сигнал беру жабдығының және электрмен жабдықтау жабдығының, коммуникациялардың едәуір тозуы;

4) авиакөлік инфрақұрылымының жердегі техникамен, жүк қоймаларымен және терминалдармен жарақтануының қажетті деңгейде болмауы;

5) көрші мемлекеттермен салыстырғанда қымбат бағалы авиаотын;

6) авиация персоналы жетіспеушілігі болып табылады.

Жоғарыда көрсетілген проблемалар экономикалық жазықтық пен әуежайлар инфрақұрылымын дамуды қаржыландыру мүмкіндіктеріне байланысты.

Осылайша әуе кемелерін жаңарту авиатасымалдардың кірісіне және бәсекелестікті дамыту деңгейіне байланысты, ол авиатасымалдаушылардың өз кеме парктерін жаңартуға ынталандырады.

Азаматтық авиация саласының қалыптасуы бастапқы кезеңдегі әуежайлар инфрақұрылымын дамытуды, мемлекеттік бюджеттен қаржылық қолдауды талап етеді.

Жердегі инфрақұрылымның дамуы, оның ішінде әуежайларды реконструкциялау, жердегі инфрақұрылымның материалдық-техникалық жарақталуы (ҰҚЖ, аэровокзал, арнайы техника және басқалар). Кейбір әуежайлардың ұшу-қону жолақтарының жай-күйі кауіпсіздік талаптарына толық мөлшерде жауап бермейді.

Кадрлық әлеуетті қалыптастыру азаматтық авиация саласы проблемаларының бірі болып табылады. Бұл мамандықтардың арнайы бейінді болып табылуына, сондай-ақ кадрлар даярлауды жүзеге асыратын оқу орындарының материалдық-техникалық базасының жеткіліксіз деңгейіне байланысты. Бұдан басқа, түлектер ағылшын тiлiн білудің төмен деңгейіне және қазіргі заманғы оқу тренажерларының болмауына, сондай-ақ практикалық ұшулар тәжірибесінің жеткіліксіздігіне байланысты еңбек нарығында сұранысқа ие емес. Осыған байланысты, бүгінгі күнде кадрлар даярлау саланың қажеттіліктерін қамтамасыз ете алмауда. Бұл ретте ұқсас жағдай көршілес елдерде де байқалады.
Су көлігі

Су көлігі саласында порттық және қызмет көрсету инфрақұрылымының жеткіліксіз қуаты, білікті отандық мамандардың тапшылығы, техникалық қауіпсіздіктің жеке талаптарына кеме қатынасы шлюздерінің сәйкессіздігі, сауда флотының жеткіліксіз саны, мемлекеттік техникалық флоттың тозғандығы байқалады.

Осыған байланысты теңіз сауда флотын және теңіз операцияларын қолдау флотын сатып алу, мемлекеттік техникалық өзен флотын ауыстыру, Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидротехникалық құрылысы, кеме қозғалысы мен теңізде құтқару операцияларын басқарудың мамандандырылған жүйесін құру бойынша жұмыстарды жалғастыру қажет.
Автомобиль көлігі

Экологиялық жағдай мемлекеттің экономикалық әл-ауқаты деңгейіне әсер ететін дамудың неғұрлым маңызды факторы болып табылады.

Елдегі экологиялық жағдайды одан әрі жақсарту мақсатында Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 29 желтоқсандағы № 1372 қаулысымен «Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы» техникалық регламент бекітілді. Осы техникалық регламентте Еуро экологиялық стандарты талаптарына сәйкес келмейтін автокөлік құралдарын ел аумағына әкелуге және өндіруге тыйым салу белгіленген. Қазақстан Республикасы аумағына автокөлік құралдарын әкелуге Еуро-3 санаттағы экологиялық стандарттары

Бұл шара қолданыстағы автомашина паркін жаңарту үшін жағдайлар жасайды.

Көліктегі қауіпсіздік шараларын сақтауға тиімді бақылау жеткіліксіз, көліктің және объектілер инфрақұрылымының қанағаттанғысыз жай-күйі көліктегі қауіпсіздіктің қазіргі жағдайын айтарлықтай қиын деп белгілейді.

Жалпы алғанда қазіргі заманғы телекоммуникациялық және спутниктік жүйелердің көмегімен жолаушы тасымалдарына толыққанды мониторингті жүзеге асыруға мүмкіндік беретін автоматтандырылған ақпараттық жүйелердің дамымағандығы байқалады.

Көліктегі қауіпсіздікті қамтамасыз етуге тиімді бақылауды ұйымдастыру бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету бойынша құрамдастың бірі болып табылады.

Көліктегі авариялық деңгейіне әсер ететін негізгі факторлар мыналар болып табылады:

1) көлік процесіне қатысушылар біліктілігінің жеткіліксіздігі мен тәртібінің төмендігі;

2) тасымалдауды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;

3) көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы;

4) көлік құралдарының физикалық тозуы және қанағаттанғысыз техникалық жай-күйі;

5) қазіргі заманғы телекоммуникациялық және спутниктік жүйелер арқылы тұрақты қалааралық және халықаралық автобус тасымалдауларының мониторингі жүйесінің жер-жерде қызмет істемеуі болып табылады.

2013 жылғы 9 ай ішінде 15 397 жол-көлік оқиғалары (бұдан әрі – ЖКО) болды, оның ішінде 10 457 жеңіл автокөліктердің қатысуымен, бұл ЖКО жалпы санының 74,5 % құрайды. Жүк және жолаушылар көліктерінің үлесіне барлық ЖКО жалпы санының тиісінше 2,9 % және 3 % келеді.

Бұл ретте, барлық ЖКО 99 % жүргізушілер мен жаяу жүргіншілердің жол жүру ережелерін сақтамауынан болып отыр. Техникалық ақаулықтардың себептерінен тек 29 ЖКО тіркелген, бұл барлық жалпы тіркелген ЖКО 0,2 % санын құрайды.

Автомобильдердің 80 % астамы (3,1 млн.) 7 жылдан артық пайдалануда және батыс стандарттары бойынша ескірген болып саналады.

Осылайша, орталықтардың техникалық тексеріп-қарауы 2013 жылғы қаңтар-қазан кезеңінде нәтижесі бойынша техникалық тексеріп-қарауға 1 886 167 автокөлік қатыстырылды, олардың ішінде міндетті техникалық тексеріп-қараудан бірінші реттен 246 846 бірлік автокөлік өтпеді. 2012 жылдың ұқсас кезеңімен салыстырғанда техникалық тексеріп-қарауға 1 446 302 бірлік автокөлік қатыстырылды, олардың ішінде міндетті техникалық тексеріп-қараудан 101 999 автокөлік өтпеген.

Бұл ретте 2011 жылғы көрсетілген кезеңде жол полициясы органдарында 130 мыңнан астам автокөлік тексерілді, олардың ішінде 7 % жарамсыз деп танылды.

Дегенмен техникалық тексеріп-қараудың жаңа жүйесінің нәтижесі техникалық тексеріп-қараудың сапасы мен обьективтілігін көрсетеді.

2013 жылғы 1 қарашадағы жағдай бойынша республикада техникалық тексеріп-қараудың 715 желісі бар 366 техникалық тексеріп-қарау орталықтарының жұмыстары ұйымдастырылды.

Техникалық тексеріп-қарау орталықтарының саны 38 қаланы және 80 әкімшілік ауданды (барлығы 160 әкімшілік аудан) қамтиды.

Техникалық тексеріп-қарау орталықтары жоқ елді мекендерде 291 мобильді желілері қызмет көрсетеді.

1. 
   теміржол саласы:
   

саланың активтерін қысқартуға алып келетін тарифтерді ұстап тұру саясаты;

өнеркәсіп объектілерінің құрылысын шикізат көздеріне жақын жерде салу арқылы жүк тасымалына сұраныстың төмендеуі;

машина жасаудың әлсіз отандық базасы, тиісінше импортқа тәуелділіктің жоғары болуы;

2) автожол саласы:

Қазақстанның Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;

Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің Қазақстан аумағы арқылы өтуі;

жергілікті ресурстарды пайдаланудағы үлкен әлеует;

Ресей және Қытай көрші елдерінен Қазақстан транзитіне ықтималды қаупі (транзиттің Қазақстан аумағын айналып өтуі);

алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттерді, стандарттарды енгізу;

3) азаматтық авиация:

Қазақстанның әуежайлары негізінен Еуропаны Азиямен, Оңтүстік Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассаларының жолында орналасқан, соның негізінде халықаралық әуе қатынастарын кеңейтуде және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтуда елеулі әлеуеттің болуы;

Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын бірнеше баламалы халықаралық әуе дәліздерінің болуы;

энергия көздерінің ішкі бағаларының инфляциямен салыстырғанда озыңқы өсуі мемлекеттік және жеке меншік көлік кәсіпорындары шығындарының, отын сатып алу шығыстарының өсуіне алып келеді;

Қазақстанға іргелес елдермен өз аумақтары арқылы транзиттік әуе қозғалысы ағындарын қайта бағыттау бойынша жұмыс белсенді жүргізілуде, ол Қазақстанның транзиттік авиакөлік әлеуетіне қауіп төндіруі мүмкін;

4) су көлігі:

Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасындағы геосаяси орналасуы;

Қазақстан аумағы арқылы Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің өтуі;

Каспий маңы мемлекеттерімен халықаралық-шарттық базаны кеңейту;

Каспий маңы елдері тарапынан жоғары бәсекелестік;

контрагент мемлекеттердің порт инфрақұрылымына тәуелділігі;

дүниежүзілік мұхитқа еркін шыға алмауы;

5) автомобиль көлігі:

халықаралық қатынастағы жүк және жолаушылар тасымалдары қажеттілігінің болуы;

шетелдік тасымалдаушылар тарапынан халықаралық автокөлік қызметтерінің нарығындағы бәсекелестіктің болуы;

Кеден одағы шеңберінде жоғары баждың енгізілуіне байланысты автокөліктік құралдар паркін жаңартудың нақты мүмкіндіктерінің жоқтығы.

1. 
   теміржол саласы:
   

жылжымалы құрам паркінің тапшылығы;

әлеуметтік маңызы бар бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен субсидиялаудың толық емес көлемі;

негізгі жүк тасымалдаушылар өндірісі көлемінің төмендеуі, тиісінше жүк тасымалы көлемінің төмендеуі;

2) автожол саласы:

жекелеген өңірлер үшін автожолдар жалғыз көлік қатынасы болып табылады;

теміржол және су жолдарының төмен тығыздығы;

жол-көлік оқиғаларының жоғары деңгейі;

тауарлардың құнында көлік құрауышының жоғарылығы;

3) азаматтық авиация:

қымбат авиаотын және отандық мұнай өңдеу зауыттарында оны жеткіліксіз өндіру авиациялық қызметтер құнының көтерілуіне алып келеді;

икемді тарифтік жүйенің болмауы, мемлекеттік органдардың қызметтер құнын қатаң реттеуі әуежайларда техникалық, транзиттік қону үшін шетелдік әуе кемелерін тарту бойынша іс-шараларды іске асыруға әуежайларға толық көлемде мүмкіндік бермейді;

өңірлік әуежайларда негізгі өндірістік қорлардың (ұшу-қону жолақтары мен терминалдар) тозуы және батыста өндірілген әуе кемелеріне қызмет көрсетуге арналған қазіргі заманғы арнайы техникалардың болмауы;

бюджеттік қаржыландыруды қысқарту;

4) су көлігі:

негізгі құралдардың моральдық және физикалық жағынан айтарлықтай тозуы;

су жолдары тығыздығының төмендігі;

экспорттық қатынастарда Ақтау теңiз порты арқылы тасымалданатын жүктердiң дәстүрлi түрлерiнің (металл, дән) өндiрісіне тәуелдiлiгі;

көліктің аралас түрлері инфрақұрылымының дамуы;

ішкі су жолдарының навигациялық кезеңге тәуелділігі;

5) автомобиль көлігі:

автокөлік құралдарының қатты тозуы және әлсіз техникалық жағдайы;

тұрғындардың және ел экономикасы кәсiпорындарының тасымалдауға жоғары қажеттiлігі;

басқарудың институционалдық құрылымдарының болуы және автокөлiктiң жұмыс істеуінің нормативтiк құқықтық базасының деңгейi;

автокөлiктiң жұмыс істеуінің нарықтық тетіктері: тасымалдауларды жүзеге асыруға заңды және жеке тұлғалардың қолжетімділігі, еркін бағалар, тасымалдаушылар арасында жолаушылар көлiгi маршруттарын конкурстық бөлу жүйесi.