Экономика сериясы Серия экономическая Жылына 4 рет шығады Выходит 4 раза в год Бас редактор: Б. А. Алибекова экономика ғылымдарының кандидаты, доцент Радакция алқасы

В Республике Казахстан представлены все основные виды транспорта (автомобильный, воздушный, железнодорожный, водный, трубопроводный) и им отведена важнейшая роль в осуществлении межрегиональных, межхозяйственных и межгосударственных связей. Казахстан имеет свои географические особенности: большая территория, площадью более 2,7 млн. квадратных км. (9 место в мире), отсутствие прямого выхода к морю (самая крупная страна, не имеющая выхода к морю), одна из самых низких плотностей населения в мире (5,9 человек на 1 квадратный километр), широкое распространение минеральных ресурсов и производственных мощностей по всей территории страны, резко континентальный климат, зачастую с которым связано происхождение природных явлений, ограничивающих экономическую деятельность и не позволяющий бесперебойно функционировать участникам рыночных отношений, в первую очередь транспортным компаниям.

Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике доля транспорта во внутреннем валовом продукте (ВВП) Республики Казахстан составила в 2009 году 8,3%. Количество занятых в сфере транспорта работников составляет 228,7 тыс. человек, что составляет порядка 4% от всех работников производственной сферы и 3% от общего количества занятого населения.

По состоянию на 1 января 2010 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состоит из 96,8 тыс. км. автомобильных дорог, 15,1 тыс. км железных дорог, 4 тыс. км. внутренних водных судоходных путей, 342,3 км троллейбусных и трамвайных путей, 20,3 тыс. км магистральных трубопроводов. Данные нижеприведенной таблицы свидетельствуют об относительно небольшой плотности транспортной инфраструктуры в Казахстане.

Таблица 1

Густота путей сообщения на территории Республики Казахстан, 2005-2009гг.

Источник: Агентство Республики Казахстан по статистике (2010)

Перечисленные выше факторы и географические особенности транспортной инфраструктуры Республики Казахстан повышают необходимость в надежном, доступном и качественном транспортном обслуживании потребителей с максимально возможным экономически эффективным использованием ресурсов и минимально возможными транспортными издержками.

В таком аспекте выделяются две приоритетные группы проблем, на решение которых направлено основное внимание экономики транспорта как науки: первая – проблема удовлетворения потребностей в перевозках и транспортном обслуживании клиентов; вторая – проблема экономической эффективности работы и развития отрасли. Правильная постановка и решение данных вопросов является одним из основных условий для поступательного развития экономических и социальных связей и успешного функционирования экономики страны.

В современных условиях все виды транспорта взаимодействуют и одновременно конкурируют друг с другом, предоставляя своим пользователям услуги различного объема и качества, образуя, таким образом, транспортный рынок, причем с одной стороны транспорт является основной частью рыночной инфраструктуры, за счет непосредственного физического обмена товарами и оказания услуг населению.

Перевозка пассажиров занимает особое место в работе транспорта, так как данная услуга связана с реализацией одной из важнейших функций, гарантированных и законодательно закрепленных государством – свободой передвижения. Потребность в перевозках может быть связана с культурно-бытовой необходимостью (поездки в отпуск, туризм, экскурсии) и с производственной деятельностью (доставка людей на работу и обратно, командировки).

Общий объем перевозок пассажиров с учетом оценки объема перевозок городским общественным транспортом за 2009 год увеличились на 4,2% по сравнению с 2008 годом и составили 11,807 млрд. человек. В 2010 году данный показатель составит (ожидаемо) 12,929 млрд. пассажиров, что на 9,5% выше чем в 2009 году.

Основной показатель работы транспорта – пассажирооборот, в 2009 году составил 130,8 млрд. пасс. км, что выше показателя 2008 года на 2,6%. В 2010 году пассажирооборот ожидается с ростом к 2009 году на 11,6% и планируется на уровне 145,6 млрд. пасс. км.

Распределение объемов работы по видам транспорта представлено на нижеприведенной диаграмме.


Диаграмма 1:Распределение грузооборота по видам транспорта, 1990-2010гг.

Источник: Агентство Республики Казахстан по статистике

Доля прочего сухопутного транспорта указана с учетом перевозок в автобусах, троллейбусах, трамваях и такси, большую долю среди которых занимают автобусы и такси, причем доля данного вида транспорта выросла за период 1991-2010гг. с 63 до 85% и в последние годы остается на стабильном уровне.

Доля железнодорожного транспорта в начале 1990-х годов была довольно высокой и составляла 46%, в последние 15 лет доля данного вида транспорта снизилась и в настоящее время составляет порядка 11% от общего объема пассажирооборота.

Объем работы авиатранспорта в настоящее время также снижен по сравнению с началом постсоветского периода, когда его доля составляла 18%, однако в последнее время его доля находится на стабильном уровне в 4-5%.

Доля водного транспорта в общем пассажирообороте не так значительна и составляет менее 1%. Это обусловлено ограниченностью водной судоходной инфраструктуры на территории Республики Казахстан, соответственно перевозки пассажиров выполняются только в региональном и реже в межрегиональном сообщении.

В транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит одна из ведущих ролей. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров, практически бесперебойная работа в сложных климатических условиях (особенно в зимний период) делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей. Несмотря на то, что сегмент автомобильных и воздушных межрегиональных перевозок в последнее время значительно вырос в плане количественного и качественного обслуживания пассажиров, ограниченность автодорожной инфраструктуры, довольно высокий уровень аварийности на автодорогах и высокая стоимость авиабилетов, среди прочих других факторов влияют на выбор пассажиров в пользу железных дорог.

На диаграмме №2 представлен анализ объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота железнодорожным транспортом за 20 лет с момента обретения Казахстаном независимости. Как видно из диаграммы объем перевозок значительно снизился в течение 1990-х годов (практически в два раза), затем произошел небольшой рост с последующей стабилизацией на уровне 17-19 млн. пассажиров в год. Пассажирооборот изменился в меньшей степени, в основном за счет увеличения средней дальности поездок, причем в последние 10 лет уровень работы железнодорожного пассажирского хозяйства демонстрирует стабильный рост.

Диаграмма 2 – Объем перевозок и пассажирооборот железнодорожного транспорта

Источник: Агентство Республики Казахстан по статистике

В целом коэффициент подвижности населения, определяемый как частное между объемом перевозок и численностью граждан страны, составляет порядка 1,2 поездки на человека, что является сравнительно высоким показателем для железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок и влияющие на их дальнейшее развитие в Республике Казахстан, очень тесно взаимосвязаны и оказывают влияние друг на друга.

Рост численности и благосостояния населения создает благоприятные условия для наращивания материально-технической базы населенных пунктов, смещение размещения населения по территории страны тесно связано с развитие инфраструктуры и организацией пассажирских перевозок по определенным маршрутам. Последующий рост материального благосостояния населения создает предпосылки для развития сервисной инфраструктуры в виде различных санаториев, домов отдыха, курортных зон и пр., дополнительно развивается как внутренний, так и внешний туризм, что также сказывается на росте объемов перевозок и нагрузкой на предприятия железнодорожного транспорта.

Следует отметить, что с одной стороны некоторые факторы положительно влияют на пассажирооборот, при этом с другой стороны они способствуют к сокращению перевозок. Примером может послужить более равномерное распределение населения по территории страны, рационализация производства, повышение качества снабжения регионов продуктами и товарами народного потребления, удовлетворение кадровых ресурсов на местах, совершенствование средств связи, развитие сети региональных учебных заведений, курортно-санаторных зон.

Также следует отметить, что среди населения зачастую существует привыкание к отдельным видам транспорта, включая железнодорожный, и в некоторой степени доля недоверия к вновь вводимым видам транспорта. Иногда состояние здоровье не всегда позволяет гражданам страны использовать воздушный транспорт, колебание метеорологических условий также оказывает воздействие, как на пассажиров, так и на возможности использования транспортных средств в отдельных регионах. Немаловажным фактором при развитии пассажирского транспорта является научно-техническое развитие, способствующее более быстрому росту перевозок на одном виде транспорта и снижению перевозок другими видами транспорта. Обоснованный анализ современного уровня развития техники и тенденций в развитии транспорта позволит более полно учесть влияние научно-технического прогресса на объем и структуру пассажирских перевозок. Не маловажное значение при этом имеет изучение тенденций в развитии зарубежного транспорта.

На распределение перевозок по определенным видам транспорта значительное влияние оказывает уровень тарифов. В этой связи совершенствование тарифной политики на пассажирские перевозки, их анализ и приближение к общественно необходимым затратам будет оказывать положительное влияние на последующее развитие транспортных систем [2].

Таким образом, решение вопроса правильной организации пассажирских перевозок включает в себя выполнение ряда социальных, функциональных, экономических и технологических задач.

В социальном плане возникают проблемы качества перевозочного процесса, включающие в себя механизм реализации проездных документов, их доступности, надежности технических средств, повышения скорости и стабильности перевозок, создание сопутствующей и обеспечивающей инфраструктуры, необходимой для обеспечения комфорта пассажиров.

В функциональном аспекте требуется координация различных видов транспорта, регулирование спроса на пассажирские перевозки, повышение эффективности перевозочного процесса за счет интенсификации, максимального использования ресурсов, укрепления материально-технической базы, внедрения передового опыта и прогрессивных технологий, увеличение технического потенциала, увеличение провозной и пропускной способности действующей инфраструктуры.

Вопросы экономической эффективности пассажирских перевозок решаются за счет совершенствования системы количественных и качественных показателей работы железнодорожного транспорта, внедрения передовых методик распределения и планирования перевозок, увязки развития перевозок с региональным развитием, повышения рентабельности перевозок по видам сообщений и достижения максимального уровня производительности труда. В данном аспекте важное значение имеют совершенствование тарифной системы, изучение спроса и потребностей населения, унификация правил перевозок различными видами транспорта и согласование графиков движения, учет неравномерности перевозок.

Технологическая эффективность может быть достигнута путем повышения эффективности оперативного управления перевозок за счет повышения действенности оперативного управления перевозками путем широкого применения средств вычислительной техники, оперативного прогнозирования пассажиропотоков, планирования размеров пассажирского движения, постоянной оценки состояния уровня перевозок рационализации схем обращения и совершенствования системы оперативного управления [3].

В Казахстане имеются все необходимые предпосылки для поступательного развития транспортных систем, как внутригородских, так и межрегиональных с последующей их взаимоувязкой и интегрированием. Также имеются возможности для финансирования социально-значимых проектов за счет средств республиканского и местных бюджетов. Правильный анализ текущей ситуации и выработка решений с учетом факторов, влияющих на развитие экономики и благосостояния населения, имеет высокое значение и оказывает непосредственное влияние на социально-экономического развития Республики Казахстан.

СПИСОК литературы

1. 
   Агентство Республики Казахстан по статистике, www.stat.kz;
   
2. 
   Казахстан за годы независимости 1991-2009, Статистический сборник, Астана, 2010 – 188 с.
   
3. 
   Беленький М.Н., Экономика пассажирских перевозок, Москва, издательство «Транспорт», 1974г.
   
4. 
   Колесов А.А., Таулин Б.А., Шапкин И.Н., Шубко В.Г., Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, Москва, издательство «Транспорт», 1991г.
   

Вероятно, это долговременная задача, но в принципе ясна цель, к которой надо стремиться. На пути ее решения необходимы отдельные ограничения, в первую очередь по незаконному вывозу капитала, что может стать исходной финансовой базой реализации Стратегии, в дальнейшем -ограничения по импорту рядовой продукции, чрезмерному экспорту сырья и энергии и т.д. В то же время необходимы мотивации по возвращению из-за рубежа беглого капитала (при безусловной гарантии права частной собственности, соблюдении прав стратегического инвестора, частичной или полной амнистии капитала и т.п.), что также может стать серьезным подспорьем для финансирования Стратегии.

На сегодняшний день, важной задачей стратегий развития национального хозяйства является достижение динамичного общеэкономического равновесия как основополагающего условия для вывода экономики страны на траекторию устойчивого развития.

Процесс движения к новому качественному витку экономического роста порождает необходимости структурных преобразований экономической системы, и, прежде всего, в ее производственной сфере. Структурная политика рассматривает общесистемные аспекты и в более узком плане меж–внутриотраслевые параметры национальной экономики. Общесистемные аспекты предопределяют – изменение формационных, секторальных, территориальных и организационно-институциональных пропорций.

Смена курса социально-экономического развития страны в связи с переходом на новые условия хозяйствования обуславливает обоснование адекватной стратегии ее развития. Разработка соответствующей стратегии, свободной от старых стереотипов, предполагает решение комплекса проблем от обоснования ее целевой ориентации и соответствующих свойств региональной экономики до выбора приоритетов и механизмов развития. В данном случае, стержневое положение в экономической стратегии региона должны занимать задачи трансформации производственной и институциональной структуры. В этой связи, важно определить:

-цели поставленных задач и соответствующие им приоритеты развития экономики региона и страны, в целом;

-экономические условия необходимые для трансформации региональной экономики.

-насколько сложившаяся структура экономики региона и страны в целом, отвечает целям долгосрочного устойчивого развития.

Общественно-территориальное разделение труда, специализация хозяйства регионов в централизованной экономике осуществлялись с учетом формирования единого народнохозяйственного комплекса. Переход на рыночные условия хозяйствования и, как следствие, рост экономической самостоятельности и смена парадигмы регионального развития в отличие от централизованной (системных свойств региона) предполагает формирование новой структурной политики и соответствующей ей структуры региональной экономики. Этим обстоятельством предопределены проблема адаптации и степень соответствия сложившейся и вновь формируемой структуры региональной экономики к новым условиям хозяйствования.

Несмотря на несомненную актуальность данного вопроса, на наш взгляд, эта проблема не нашла своего решения. Видимо причина здесь в том, что во многих научно-методических работах проблемы реструктуризации национальной экономики рассматриваются обособленно от структурной политики - основы проведения структурной перестройки, т.к. только структурная политика государства, принятая на уровне правительства, и подтвержденная соответствующими государственными законодательными актами может предопределять дальнейшее ее развитие и выполнение на практике.

Нужно заметить, что за годы радикальных экономических реформ в Казахстане направления специализации регионов не претерпели значительных изменений, единственно, с расширением границ казахстан-ского экспорта на мировом рынке изменились уровни развития отраслей.

Как отмечает Президент республики «….отсутствие у правительства комплексной структурной политики, ясно обозначенной стратегии создания новых производств обрабатывающего сектора, программы импортозамещения – сдерживает преодоление сырьевой ориентации экономики, полноценного участия республики в международных хозяйственных процессах». [1]

В этой связи, регионы ресурсного типа, как Атырауская, Мангистауская, Актюбинская, Восточно-Казахстанская и Карагандинская, сырьевая и полупродуктовая экономика которых, базирующая на крупных производствах с незавершенными технологическими циклами, в данное время оказалась ориентированной на внешний рынок, эта проблема должна решаться с учетом снижения уровня риска и повышения надежностных характеристик финансово-экономических параметров. Поэтому, необходимость повышения структурной гибкости экономики региона для обеспечения устойчивого ее развития, конечно же, несомненна. Возможные направления ее решения очень разнообразны – от роста адаптивных свойств производственной структуры, наделения ее большей гибкости до создания соответствующего организационно-экономического механизма управления экономикой региона, отвечающего ее особенностям.

Мировой опыт показывает, что направления и темпы структурных преобразований обусловливаются не только технологическими изменениями, но и созданием соответствующей им институциональной структуры экономики, включающей режимы (правила), формы взаимодействия и организационную структуру. При этом целенаправленное проведение взаимосвязанного совершенствования производственной и институциональной структуры экономики региона на основе новой эффективной для всех сфер экономики структурной политики (стратегией развития систем) особо актуальна, и поэтому, на современном этапе развития национальной экономики в данном аспекте требуется должная активизация научных исследований.

Существовавшая структура экономики по отраслям народного хозяйства до рыночных преобразований служит и сегодня, но она явно требует больших корректировок, чему подтверждение имеющие место диспропорций в экономической системе республики, которые обуславливают противоречивость выполняемых производственных, социо-эколого-экономических процессов и требуют разработки нового подхода к структурным преобразованиям экономики.

Но структурные преобразования не подкрепленные, не узаконенные структурной политикой государства не находят практического применения, и в этой связи, важное значение имеет разработка концепции структурной политики на основе анализа структурных особенностей национальной экономики и обобщения зарубежного опыта с целью осуществления стратегии индустриализации, структурной перестройки экономики.

Стратегическая задача сегодняшнего дня нашей республики – достичь должного уровня в ряду конкурентоспособных стран мирового сообщества, что возможно лишь по достижению им статуса динамично развивающей экономической державы. Объективные предпосылки достижения высоких и стабильных темпов экономического роста, заметно превосходящие соответствующие показатели стран - содружества и по возможности стран мирового сообщества, это трансформация адекватной структуры национальной экономики с учетом:

- выявления важнейших общемировых тенденций развития;

• 
  обоснования объективной необходимости и потенциальной возможности стратегического управления процессами экономического развития национального хозяйства;
  
• 
  определения экономической политики в аспекте обеспечения устойчивого экономического роста и в этой связи проведения структурных изменений;
  

«Казахстан сейчас находится в фокусе коммуникационного потока между Европой и Азией. И наша задача – использовать это уникальное положение в интересах своей страны и международного сообщества» – говорится в Послании Президента РК к народу.[2]

В этой связи, формирование стратегии развития национального хозяйства, в эпоху возрастающей глобализации и взаимозависимости между странами мирового сообщества, возможно лишь при рассмотрении его, как части мировой экономической системы, определении своего актуального и перспективного положения в нем, реализации надлежащих внутренних преобразований для достижения соответствующего положения.

В то же время, в условиях глобализации мирового хозяйства, когда изменяются представления о содержании и методах обеспечения экономической безопасности страны, целях региональной политики как никогда становиться важным совершенствование системы государственного управления. При этом важно, чтоб в функции государства входило не только перераспределение ресурсов и разного масштаба контроль над производственными процессами, но и поддержка развития рыночных механизмов с рациональным использованием природных, инвестиционных, трудовых и другого рода потенциала регионов страны.

Именно в этих условиях, огромно значение одного из важнейших функций государства – стратегического управления процессом развития народного хозяйства. Данная миссия, должным образом взаимоувязывая решение разноплановых стратегических хозяйственных задач, не противопоставляя индивидуальное и общественное, частную и государственную собственность, призвана обеспечить наилучшие макроэкономические возможности для частного сектора, повышения конкурентоспособности и эффективности производств, трансформации сбережений в инвестицию и тем самым обеспечивая интеграцию национальной экономики в мировое сообщество.

В системе государственного управления национальным хозяйством блок стратегий экономического развития, занимает ключевое место. По сути, предопределяет решение комплекса стратегических задач от определения ее целевой ориентации и основных методов их достижения до выбора приоритетов и механизмов развития. Значительна роль обоснования приоритетных направлений структурных изменений региональных хозяйств, как части национальной и мировой экономики в виду развивающейся двойственности регионов страны.

В то же время, стратегия должна предусматривать, системность понимания предметных проблем развития экономики страны в контексте общемировых тенденций и быть реализуемой привнося при этом соответствующие практически значимые результаты в более сжатые сроки. К ее основным проблемам можно отнести:

-определение основных направлений развития национального хозяйства, с указанием конкретных отраслей и подотраслей, которые, с точки зрения общепризнанных экспертов, определяют перспективу развития мировой экономики;

-обоснование наиболее эффективных моделей ведения бизнеса в этих секторах производства и конкурентных преимуществ Казахстана в их развитии,

-определение последовательности выполнения действий, соответствующе ведущих к реализации поставленных задач;

-установление целей, задач и роли всех основных участников реализации стратегии, включая государство, а также соответствующие источники финансирования.[3]

Нужно отметить, что вопросы обеспечения устойчивого роста национальной экономики требуют своего неотлагательного решения. В связи с чем, в раскрытии данной проблемы важное место отводится задачам эффективного, сбалансированного развития экономики регионов, как основы всей хозяйственной системы страны, в том числе сбалансированного развития производственных сил с учетом региональных (природных, ресурсных, трудовых, экологических и социальных) особенностей, которые в конечном итоге обуславливают необходимости структурных преобразований.

Следовательно, чтоб Казахстан стал частью мирового сообщества, нужно обеспечить принципиально новый подход к ее индустриализации, определить приоритеты для реализации целостной стратегии не только для поддержки устойчивого развития экономики, но и для эффективного управления ее ростом на качественно новом аспекте.
Список литературы

1. 
   Н.Назарбаев. Казахстан на пути ускоренной экономической, социальной и политической модернизации. Послание Президента РК народу Казахстана,- Астана: Елорда, 2005,
   
2. 
   Послание Президента РК Н. Назарбаева народу Казахстана. Астана 28 февраль 2007г.
   
3. 
   Казахстан - 2030 Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана 1997 года