Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
Г. а. СССР оснащалась новой авиационной техникой — самолётами Ил-12, Ан-2, Ил-14, Як-12. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50 х гг. аэропорты 1 го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов. В мае 1954 ГУГВФ было подчинено Совету Министров СССР. Знаменательным стал 1956, когда на авиалинии вышел первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. 15 сентября 1956 на самолёте Ту-104 был выполнен первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. В этом же году самолёты Ту-104 стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск, а 12 октября 1956 состоялся первый рейс по международной линии Москва — Прага. В 50 х гг. созданы и первые советские турбовинтовые пассажирские самолёты. К концу 50 х гг. на воздушных трассах эксплуатировались магистральные самолёты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолёты местных авиалиний Ил-14, Ли-2 и Ан-2. В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолёты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1958 аэродромы стали оснащаться прожекторами и линзовыми огнями высокой интенсивности, а с 1960 — радиомаяками ближней навигации, позволявшими экипажам в любое время суток определять своё местонахождение на трассе. В 60 е гг. в Г. а. СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью народного хозяйства СССР. В подчинении Министерства гражданской авиации (организационная структура сохранилась в основном до конца 80 х гг.) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в народном хозяйстве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС), отраслевые вузы и средние специальные учебные заведения, авиаремонтные заводы, научно-исследовательские организации, строительно-монтажные управления. Расширению географии полётов на трассах союзного значения способствовали поступившие в Г. а. СССР реактивные самолёты Ту-124, Ил-62, Ту-134; на линии местного значения вышли комфортные самолёты Ан-24 и Як-40. Укреплялась и наземная материально-техническая база отрасли. В 1970 перевезено 71,4 миллионов пассажиров, 1516,2 тысяч т грузов, 328,2 тысяч т почты. 14 ноября 1970 СССР вступил а члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках Международной организации гражданской авиации советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усиления деятельности Международной организация гражданской авиации в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации. В 70—80 х гг. работы по совершенствованию Г. а. СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. 9 февраля 1972 состоялся первый рейс турбореактивного самолёта Ту-154 из Москвы в Минеральные Воды. В том же месяце самолёты Ту-154 начали летать по трассе Москва — Симферополь, а через год — Москва — Челябинск. В октябрь 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск — Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени — самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Г. а. СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—1976 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский, Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации были созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при Совете Министров СССР. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов. В 1971—1975 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва — Лондон — Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль, Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль; между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпаний «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфтганза» и др. СССР внёс важные предложения в Международная организация гражданской авиации по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику, внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Г. а. СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-10К. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Г. а. СССР новых самолётов-аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971—1975 была сфотографирована площадь 28 миллионов км2. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием взлётно-посадочной полосы (к концу 80 х гг. их насчитывалось свыше 2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 миллионов га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В середине 70 х гг. Г. а. СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 миллионов пассажиров, 2091,4 тысяч т грузов, 380,9 тысяч т почты, В 1976—1980 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тысяч пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта, в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пассажиров в 1 ч. Построено и реконструировано 25 взлётно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники. В конце 70 х гг. введены в эксплуатацию 350 местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86 и ближний магистральный пассажирский самолёт Як-42. В 80 е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолет Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др. К концу 80 х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 тысяч т грузов, свыше 400 тысяч т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тысяч км и более) — свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Г. а. СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карту). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 миллион км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Г. а. в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях. Подготовку кадров Г. а. СССР вели отраслевые учебные заведения: Академия гражданской авиации в Ленинграде, институты инженеров гражданской авиации в Москве, Киеве, Риге, высшие лётные училища в Кировограде и Актюбинске, а также институт повышения квалификации в Ульяновске, лётные и технические училища. В конце 1980 Актюбинское и Кировоградское лётные училища готовили пилотов для транспортной авиации, Сасовское и Бугурусланское — для авиации местных линий, Краснокутское и Кременчугское (вертолётное) — для народно-хозяйственной авиации. С 1978 в лётных училищах гражданской авиации был введён профессионально-психологический отбор абитуриентов. Г. а. СССР имела несколько научно-исследовательских институтов: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, «Аэропроект», Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением и др. В 40—80 х гг. Г. а. СССР возглавляли: Ф. А. Астахов (1942—1947), Г. Ф. Байдуков (1947—1949), С. Ф. Жаворонков (1949—1957), П. Ф. Жигарев (1957—1959), Е. Ф. Логинов (1959—1970), Б. П. Бугаев (1970—1987), А. Н. Волков (1987—1990), Б. Е. Панюков (1990—1991). Г. а. СССР награждена орденами Ленина (1963), Октябрьской Революции (1973). Лит.: История гражданской авиации СССР, М., 1983. гражданство членов экипажа. Вопрос о Г. ч. э. регулируется законодательством Государства, в реестр которого занесено воздушное судно. Законодательство по этому вопросу разнообразно. В некоторых странах в состав экипажа воздушного судна могут входить лишь собственные граждане; допущение иностранных граждан в качестве членов экипажа, особенно на постоянную работу, ограничено. Законодательство большинства стран не содержит положений о Г. ч. э. и предоставляет авиационной администрации право запрещать или ограничивать выдачу соответствующего свидетельства иностранному гражданину. Двухсторонние соглашения о воздушном сообщении зачастую содержат правила, позволяющие одному договаривающемуся государству отказать в допуске на свою территорию воздушных судов другого договаривающегося государства, если в составе экипажа этого воздушного судна имеются граждане третьего государства. гранатомёт авиационный — обычно гладкоствольное автоматическое оружие боевого вертолёта для стрельбы унитарными гранатами по наземным площадным целям. Калибр современных авиационных Г. 30—45 мм. Автоматика Г. действует за счет энергии внешнего привода (преимущественно электрического, см. рис.); возможно использование энергии отводимых пороховых газов, отката ствола, свободного затвора и др. Отличительными особенностями авиационного Г. по сравнению с авиационными автоматическими пушками являются простота конструкции, относительно низкая стоимость, малая начальная скорость гранаты (200—300 м/с), короткий ствол (10—15 калибров), низкое максимальное давление в канале ствола (120—150 МПа), небольшие габаритные размеры и масса образца (15—25 кг) и др. Малая начальная скорость гранаты обусловливает большое рассеивание и навесную траекторию её полёта. Большое рассеивание делает неэффективной стрельбу из Г. по малоразмерным одиночным целям, поэтому Г. применяются в основном как дополнительное вооружение для поражения площадных целей (при этом навесная траектория позволяет обеспечить поражение целей, расположенных за складками местности). Г. размещаются на летательном аппарате в подвижных и неподвижных установках с дистанционным управлением стрельбой, которая ведётся преимущественно на дальностях 1—2 км. Для авиационного Г. в условиях ограниченного из-за противодействия противника времени стрельбы важно повышение скорострельности Г., что является одной на основных задач совершенствования авиационного автоматического оружия. А. Г. Шипунов. Принципиальная схема устройства 40-мм автоматического авиационного гранатомёта XM-129 (США): 1 — электроконтакт капсюля гранаты; 2 — запирающий клин; 3 — барабан; 4 — криволинейный паз для возвратно-поступательного перемещения ствола; 5 — электродвигатель; 6 — ствол; 7 — ствольная коробка; 8 — граната; 9 — криволинейный паз механизма подачи гранат; 10 — криволинейный паз запирающего клина; 11 — механизм подачи. гранулируемые сплавы — конструкционные металлические материалы, полученные путём изостатического прессования при высоких давлениях (компактирования) мельчайших частиц (гранул) сплавов определенного химического состава, закристаллизовавшихся с высокой скоростью. Металлургия гранул — одно из перспективных направлений порошковой металлургии. В авиационной промышленности широкое применение находят Г. с. на основе никеля, титана, алюминия. Технологическая схема изготовления заготовок или деталей методом металлургии гранул включает следующие операции; приготовление расплава, по химическому составу соответствующего заданному сплаву; получение гранул (используются методы центробежного распыления заготовок, оплавляемых плазменной дугой, распыления расплава сжатыми инертными газами, центробежного распыления расплава и др.); рассев и сепарация гранул; дегазация гранул и засыпка их в герметичные металлические или керамические формы; компактирование гранул в заготовки с плотностью, близкой к теоретической, методами горячего изостатического прессования (в специальных аппаратах — газостатах или высокотемпературных гидростатах) или в контейнерах обычных гидравлических прессов. Первичное компактирование может дополняться прессованием, ковкой или штамповкой, Компактные заготовки подвергают затем термической и механической обработке и контролю качества. Важная характерная особенность металлургии гранул — высокая скорость затвердевания капель металлического расплава: если затвердевание промышленных слитков проходит при скорости охлаждения менее 1{{°}}С/с, то при затвердевании гранул размером до 200—300 мкм скорость охлаждения в интервале кристаллизации превышает 10000{{°}}С/с. Высокие скорости охлаждения, достигаемые при кристаллизации гранул, в сочетании с горячим изостатическим прессованием обеспечивают ряд преимуществ нового технологического процесса: отсутствие в больших объёмах зональной ликвации и высокая однородность состава, структуры и свойств изделий даже из сложнолегированных сплавов; значительно меньшая чувствительность свойств к размерам заготовок и деталей; измельчение структуры сплава в сочетании со смещением фазовых равновесий по диаграмме состояния; возможность изготовления деталей или точных заготовок сложной формы при минимальной трудоёмкости; резкое сокращение расхода металла; возможность получения изделий из сплавов с повышенным содержанием легирующих компонентов, а также создания нового класса материалов переменного химического состава, обеспечивающих значительное повышение механических, эксплуатационных и многих специальных характеристик. Так, в сплавах алюминия с переходными металлами в несколько раз увеличивается растворимость (пересыщение твёрдого раствора), что приводит к существенному повышению конструкционной прочности и жаропрочности. Г. с. алюминия со свинцом, которые невозможно получить традиционным способом, значительно превосходят известные алюминиевый сплавы с оловом по антифрикционным свойствам. Гранулирование, приводя к многократному измельчению хрупких первичных кристаллов, даёт возможность, эффективно деформируя брикеты, получать изделия с низким коэффициентом линейного расширения (сплавы алюминия с высоким содержанием кремния) и с хорошим сочетанием прочности и электрической проводимости при повышенных температурах (сплавы алюминия с редкоземельными металлами). Из высоколегированных никелевых сплавов, не поддающихся обработке давлением из-за малой пластичности в литом состоянии, методом металлургии гранул изготовляются диски газотурбинных двигателей. Предел прочности этих дисков на 20%, а при высоких температурах на 30% выше, чем у дисков, получаемых в серийном производстве обычными способами. Новая технология позволяет снизить массу деталей и увеличить ресурс. Наряду с Г. с. на основе никеля, титана, алюминия получают распространение и другие гранулируемые материалы. Так, гранулируемые быстрорежущие стали обеспечивают значительно более высокую стойкость режущего инструмента и возможность замены дефицитных легирующих элементов. Металлургия гранул открывает широкие перспективы для повышения свойств сплавов на основе различных металлов.
Изображение сплошного тела с помощью машинной графики. Грацианский Алексей Николаевич (р. 1905) — советский полярный лётчик, Герой Советского Союза (1957). Окончил Киевский политехнический институт и Харьковское лётное училище (1928). С 1929 работал лётчиком-испытателем в ОКБ К. А. Калинина; по заданию Осоавиахима построил учебно-спортивный самолёт «Онега» со складывающимся крылом. С 1934 в полярной авиации. Летал на гидросамолётах на линиях: Иркутск — Якутск — Тикси, Красноярск — Игарка — Диксон. Участвовал в поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—1938), испытывал многие типы самолетов. Участник Великой Отечественной войны. В 1958—1965 заместитель генерального конструктора в ОКБ О. К. Антонова. Награждён 2 орденами Ленина, медалями. А. Н. Грацианский. гребень аэродинамический — вспомогательная, как правило вертикальная, аэродинамическая поверхность самолёта, предназначенная для повышения его путевой статической устойчивости (см. Боковая устойчивость). Наиболее часто Г. а. располагаются в плоскости симметрии самолёта на хвостовой части фюзеляжа — форкиль (располагается перед килем) и под фюзеляжем — подфюзеляжкый гребень. Форкиль увеличивает путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах скольжения. Один или несколько подфюзеляжных гребней, расположенных под углом к плоскости симметрии, повышают путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах атаки. Чтобы обеспечить более благоприятные условия для взлёта, посадки и стоянки летательного аппарата, эти гребни могут выполняться складывающимися (убирающимися). Иногда применяют горизонтальный Г. а., устанавливаемый на носовой части фюзеляжа; такой гребень аэродинамически благоприятно взаимодействует с вертикальным оперением (см. Интерференция аэродинамическая). Г. а. чаще всего применяют на манёвренных сверхзвуковых самолётах, на которых только вертикальным оперением трудно обеспечить требуемый запас путевой статической устойчивости на всех режимах полёта. Площадь Г. а. обычно невелика (1—3% площади крыла). Грибовский Владислав Константинович (1899—1977) — советский военный лётчик и авиаконструктор, полковник. Окончил Петроградские артиллерийские курсы командного состава РККА (1920), Егорьевскую теоретическую школу лётчиков (1921), 1 ю Московскую высшую школу военных лётчиков (1923), Севастопольскую лётную школу (1923), Высшую военно-авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания (1924). В 1930—1932 начальник Московской школы лётчиков Осоавиахима, в 1932—1938 заместитель начальник КБ Осоавиахима, в 1938—1939 начальник опытного отдела планёрного завода, в 1939—1943 начальник и главный конструктор ОКБ, в 1943—1948 главный конструктор и директор (с 1947) авиационного завода. Под руководством Г. созданы учебно-тренировочные планеры Г-2бис, Г-6, Г-7, Г-9, Г-13, первый в СССР гидропланёр Г-12, спортивно-тренировочные самолёты Г-10, Г-14, Г-22, Г-23, Г-25. На самолётах и планерах Г. установлен ряд мировых рекордов. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, медалями. В. К. Грибовский. Григолюк Эдуард Иванович (р. 1923) — советский учёный в области механики, член-корреспондент АН СССР (1958). После окончания Московского авиационного института (1944) преподавал в ряде вузов [Московский авиационный институт (проф. с 1965), Московское высшее техническое училище, Московский государственный университет и др.]. Работал в Институте механики АН СССР (1953—1958), Институте гидродинамики Сибирского отделения АН СССР (1958—1965), заведующим лабораторией Института механики МГУ (с 1966), заведующий кафедрой Московского автомеханического института (с 1977). Основные труды в области прочности прямоточного воздушно-реактивного двигателя, прочности и устойчивости оболочек. Награждён орденами Дружбы народов, «Знак Почёта». Э. И. Григолюк. Григорович Дмитрий Павлович (1883—1938) — один из пионеров Отечественного самолётостроения. Окончил Киевский политехнический институт (1909). В годы учёбы в институте предпринял первые попытки постройки лёгких спортивных самолётов. С 1911 издавал в Петербурге журнал «Вестник воздухоплавания:». В 1913 поступил на завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинин и К°», а в середине 1917 основал собственный небольшой завод, который был национализирован в марте 1918. В период 1913—1918 построил серию гидросамолётов от М-1 до М-20, наиболее удачными из которых были летающие лодки М-5 и М-9 (см. Григоровича самолёты), составившие основу формирования парка Отечественной гидроавиации. К конструкторской деятельности вернулся в 1922, работал на авиационных заводах, в конструкторских организациях (отделе морского опытного самолётостроения, Центральном КБ) и в 1923—1938 создал ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе летающую лодку М-24, первый советский истребитель, принятый на вооружение (И-2бис), пушечные истребители И-Z и ИП-1. Был необоснованно репрессирован и в 1928—1931 находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-39 ОГПУ, где были созданы истребители И-Z и (совместно с Н. Н. Поликарповым) И-5. Всего Г. создано 80 самолётов различных типов. Под его руководством работали С. П. Королёв, С. А. Лавочкин, Н. И. Камов, Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров, Н. К. Скржинский, М. К. Тихонравов, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники. После основания Московского авиационного института возглавил кафедру конструкции самолётов. Портрет смотри на стр. 191. Лит.: Арлазоров М. С., Конструкторы, М., 1975. Д. П. Григорович. Григоровича самолёты. В период 1908—1935 Д. П. Григоровичем создано 80 самолётов разнообразных типов, в числе которых гидросамолёты различного назначения, истребители и другие самолёты сухопутного базирования. Многие из них были в серийном производстве, некоторые строились в единственном экземпляре (это варианты, предшествовавшие серийному образцу, самолёты нового типа и т. п.). Основные данные некоторых самолётов приведены в таблицах 1 и 2. М-1 (морской первый) — летающая лодка (ЛЛ), построенная по образцу французской лодки «Донне-Левек» с внесением ряда конструктивных изменений. Схема — полутораплан с толкающим воздушным винтом — будет характерна для многих гидросамолётов Григоровича. Кабина двухместная (сидения рядом). М-2, М-3. М-4 — ЛЛ с увеличенными по сравнению с М-1 размерами, изменёнными обводами корпуса и профилем крыльев, более мощными двигателями; построены с целью достигнуть более высоких лётных и мореходных качеств. Весной 1915 Морское ведомство приняло 4 экземпляра лодки М-4. М-5 (рис. 1 и рис. в таблице VI) — одна из лучших ЛЛ своего времени, отработанная по форме корпуса, коробке крыльев и компоновке в целом на основе предшествующих моделей. Каркасы лодки и крыльев деревянные, обшивка лодки из фанеры, обтяжка крыльев — миткаль. Экипаж — 2 человека. Отличалась хорошими мореходностью (преодолевала волну высотой до 0,5 м) и пилотажными свойствами. Выпущена в начале 1915. В военных действиях использовалась как разведчик (мог устанавливаться пулемёт), но после выпуска М-9 стала применяться в учебных целях (для подготовки морских лётчиков). В 1915—1923 выпущено около 300 экземпляров. М-6, М-7, М-8 — опытные ЛЛ, выполненные по образцу М-5, но с изменёнными обводами. М-9 (рис. 2 и рис. в таблице VI) — ЛЛ с увеличенными по сравнению с М-5 размерами, трёхместная. Устанавливались двигатели мощностью от 95,6 до 162 кВт (в основном 110 кВт). Отличалась хорошими мореходными и пилотажными характеристиками. В сентябре 1916 Я. И. Нагурский с пассажиром на борту выполнил на М-9 (на гидросамолёте — впервые) две петли Нестерова подряд. Предназначалась для разведки, могла проводить бомбометание. В передней кабине устанавливался шкворневой пулемёт (на некоторых экземплярах пушка). Применялась в Первой мировой и Гражданской войнах. В 1916—1923 построено около 500 экземпляров. Создание М-9 (наряду с М-5) было одним из наиболее значительных достижений Григоровича в гидроавиации. М-15 — дальнейшее развитие ЛЛ М-9 со значительным уменьшением размеров. Вследствие нехватки двигателей выбранного типа ЛЛ М-15 была построена в небольшом количестве и использовалась главным образом как тренировочный самолёт. М-16 — поплавковый гидросамолёт-разведчик. Двухместный биплан с ферменным хвостом, толкающим воздушным винтом, с двумя главными и одним хвостовым поплавком. Построено 40 экземпляров. М-17 — незначительное видоизменение ЛЛ М-15. Построено несколько экземпляров. М-20 — ЛЛ, сходная с М-5, но с двигателем «Рон» мощностью 88,3 кВт. Выпущена в небольшом количестве, применялась в Гражданской войне. МК-1 (морской крейсер) — однопоплавковый гидросамолёт больших (для своего времени) размеров, постановщик мин, дальний разведчик и бомбардировщик. Трёхдвигательный фюзеляжный биплан с закрытой кабиной экипажа; воздушные винты тянущие. В носовой части поплавка на рабочем месте стрелка наблюдателя предусматривалась установка крупнокалиберной пушки (до 3 дюймов). Этот оригинальный по замыслу самолёт постигла неудача — в первой попытке взлёта он затонул на разбеге. Экипаж спасся, самолёт получил большие повреждения и не восстанавливался. ГАСН (гидроаэроплан специального назначения), СОН (самолёт особого назначения) — двухдвигательный двухпоплавковый гидросамолёт, первый в мире морской торпедоносец. Был оборудован двумя стрелковыми установками — одна перед рабочими местами двух лётчиков, другая — за коробкой крыльев. Из 10 заказных самолётов был построен один, проходивший лётные испытания в 1917. В 1920 испытания возобновились, но вскоре были прекращены. М-11 — одноместный морской истребитель типа ЛЛ (опытный образец и несколько тренировочных самолётов — двухместные). Вооружение — неподвижный пулемёт, установленный перед кабиной под обтекателем. Для защиты лётчика и двигателя применено бронирование. Самолёт предназначался для сопровождения лодок М-9, но в основном использовался как разведчик. В эксплуатации было около 60 экземпляров. М-12 — видоизменение М-11 с некоторыми отличиями в оперении и форме носовой части лодки. Выпущено несколько экземпляров. М-24 и М-24бис — развитие ЛЛ М-9 (с изменениями) под более мощные двигатели (162 и 191 кВт). Построено 40 экземпляров М-24 и 20 экземпляров М-24бис. МРЛ-1 (морской разведчик с двигателем «Либерти») — ЛЛ, одностоечный биплан с толкающим воздушным винтом. Построен 1 экземпляр. Испытания показали необходимость совершенствования самолёта, что привело к созданию следующей модели. МР-2 по схеме аналогичен МРЛ-1, но с увеличенными размерами. Самолёт потерпел катастрофу в ходе лётных испытаний (выполненные позднее в Центральном аэрогидродинамическом институте испытания модели в аэродинамической трубе выявили недостаточную продольную устойчивость МР-2). МУ-2 — учебный ЛЛ с металлическим корпусом и отечественным двигателем М-11. Самолёт оказался перетяжелённым и в серии не строился. РОМ-1 (разведчик открытого моря, МДР-1) — морской дальний разведчик, ЛЛ с поплавками боковой остойчивости. Два двигателя установлены по схеме «тандем» толкающим и тянущим воздушными винтами. Конструкция смешанная: корпус лодки, нижнее крыло и поплавки из кольчугалюминия, верхний крыло деревянное с полотняной обтяжкой, хвостовое оперение из кольчугалюминия с полотняной обтяжкой. Вооружение — бомбы и четыре пулемёта в двух турельных установках. Самолёт проходил лётные испытания, но вследствие перетяжеления, неблагоприятной центровки и т. п. в серии не строился. РОМ-2 (МДР-1) — развитие РОМ-1 с двумя двигателями, установленными параллельно (с тянущими воздушными винтами), и измененными обводами корпуса лодки. Летные качества улучшились, но не отвечали требованиям начала 30 х гг. (в серии не строился). И-1 — первый опытный сухопутный истребитель Григоровича (разрабатывался одновременно с И-1 Н. Н. Поликарпова по аналогичному заданию, отсюда одинаковые обозначения). Одноместный одностоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. И-2 (рис. 3) — развитие И-1. Отличия: отсутствие поперечного V крыла, монококовый фюзеляж овального сечения (вместо расчалочного), улучшенные капоты двигателя и т. д. Вооружение — два пулемёта ПВ-1 с синхронизаторами стрельбы. Самолёт был принят для серийного производства. И-2бис (рис. в таблице X) — серийный вариант с некоторыми переделками по сравнению с И-2 (в средний часть фюзеляжа для повышения прочности введена сварная ферма, увеличены размеры кабины и др.). По существу, это был первый советский истребитель, выпушенный значительной серией (211 экземпляр). И-Z (пушечный истребитель «Z») — одноместный истребитель, подкосный низкоплан с мощным пушечным вооружением (рис. 4). Увеличение калибра оружия стало возможным благодаря созданию Л. В. Курчевским так называемых динамореактивных пушек с малой отдачей (отдача компенсируется реакцией отбрасываемых назад газов). На И-Z были установлены две трёхдюймовые АПК (автоматические пушки Курчевского) под крылом и синхронный пулемёт ПВ-1. Передняя часть фюзеляжа с кабиной взята от И-5, хвостовая часть фюзеляжа — дуралюминовый монокок овального сечения с большим вертикальным оперением и высоко поднятым подкосным горизонтальным оперением (чтобы ослабить воздействие отбрасываемых пушками газов). Крыло (на серийных самолётах) деревянной конструкции. В 1933—1935 построен 71 самолёт. В связи с последующим успешным развитием скорострельных авиационных пушек меньшего калибра пушки АПК распространения не получили. ИП-1 (истребитель пушечный, ДГ-52) — одноместный истребитель, свободнонесуший моноплан (рис. 5) с полуубирающимся назад шасси. Конструкция крыла и фюзеляжа металлическая (обтяжка рулей — полотно). Воздушный винт с изменяемым на земле шагом. Вооружение: на опытных образцах две АПК, на серийных — две пушки ШВАК и шесть пулемётов ШКАС. В 1936—1937 выпущено 200 самолётов. ИП-4 (ДГ-53) — модификация ИП-1 уменьшенных размеров. Построен 1 экземпляр. СУВП (самолёт «Укрвоздухпуть») — подкосный высокоплан с открытой кабиной лётчика и трёхместной пассажирской кабиной. Построен по заказу общества «Укрвоздухпуть» и эксплуатировался на воздушных линиях Украины (серийно не выпускался). Конструкция смешанная: фюзеляж и подкосы крыла сварные из стальных труб, крыло и оперение деревянные, вся обтяжка из полотна. Э-2 (ДГ-55) — спортивно-тренировочный двухместный моноплан деревянной конструкции с убирающимся шасси. Самолёт хорошо зарекомендовал себя в полётах, но в серии не строился. С участием Григоровича (как соавтора проекта или консультанта) был осуществлён ещё ряд разработок, в числе которых истребитель И-5 (см. Поликарпова самолёты), тяжёлый бомбардировщик ТБ-5, тяжёлые штурмовики серии ТШ и другие. Лит.: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1936. Табл. 1. — Гидросамолёты Д. П. Григоровича
Продолжение табл. 1
Табл. 2 — Сухопутные самолёты Д. П. Григоровича.
Гризодубов Степан Васильевич (1884—1965) — советский авиаконструктор, изобретатель и лётчик. Окончил Харьковское техническое паровозостроительное училище (1904) и стал мастером электромеханического ремесла. В 1908—1912 построил самолёты Г-1, Г-2, Г-3 и Г-4 (летавший) с бензиновыми 4- и 3-цилиндровыми двигателями АДГ-1 и АДГ-2 мощностью соответственно 38 и 22 кВт (в этих двигателях использовались детали французского двигателя «Анзани»). В 1915—1916 в армии, где после обучения в Петроградской школе авиации получил диплом пилота-авиатора. В 1919—1920 командовал Харьковским авиапарком, восстанавливал самолёты для Красной Армии. С 1924 руководил секцией планёрного спорта и маломощной авиации Осоавиахима Украины и Крыма. Один из организаторов планеризма в стране. В 1939 построил спортивный самолёт Г-5 с бензиновым двигателем АДГ-4 мощностью 18 кВт. В квартире Гризодубовых открыт (1972) Музей истории авиации Харькова. С. В. Гризодубов. Гризодубова Валентина Степановна (р. 1910/1911) — советская лётчица, полковник, Герой Советского Союза (1938), Герой Социалистического Труда (1986). Дочь С. В. Гризодубова. Окончила Пензенскую лётную школу Осоавиахима (1929). Занималась планёрным спортом, работала лётчиком-инструктором в Тульской авиационной школе. В Красной Армии с 1936. Совершила перелёты: Москва — Актюбинск (совместно с М. М. Расковой), 1937; Москва — посёлок Керби (ныне село имени Полины Осипенко, Хабаровский край; совместно с Расковой и П. Д. Осипенко), 1938. Участница Великой Отечественной войны. В ходе войны была командиром авиаполка. Совершила около 200 боевых вылетов. С 1945 работала в гражданской авиации. Председатель Антифашистского комитета советских женщин (1941—1945). Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Награждена 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Отечественной войны 1 й степень, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, В. С. Гризодубова. Грин (Greene) Чарлз (1785—1870) — английский воздухоплаватель, пилот и конструктор аэростатов. Первым в 1823 предложил наполнять свободные аэростаты светильным газом вместо водорода, что на 40% уменьшило подъёмную силу, но значительно удешевило полет. В 1821—1858 совершил 498 полётов (в том числе с научными целями) на аэростатах, наполненных светильным газом, и 28 — на аэростатах, наполненных водородом. Впервые ввёл в практику свободных полётов гайдроп, что облегчило посадку. На построенном им в 1836 аэростате объёмом 2500 м3 совершил более 100 полётов, в том числе полёт с экипажем 12 человек В 1840 разработал проект аэростата для полётов через Атлантику. Для исследования характеристик атмосферы в 1852 провёл 4 полёта на высоте до 6990 м. 3 раза перелетал на аэростате через Ла-Манш. Ч. Грин.
Гринчик Алексей Николаевич (1912—1946) — советский лётчик-испытатель 1 го класса, инженер-подполковник. Окончил лётную школу при Московском авиационном институте (1935), Московский авиационный институт (1936), Участник Великой Отечественной войны. Совершил 57 боевых вылетов, сбил 6 самолётов противника. Работал лётчиком-испытателем-инженером в Центральном аэрогидродинамическом институте и ЛИИ, изучал проблемы выхода самолётов из штопора. Летал на самолётах 102 типов. Погиб при проведении заводских испытаний одного из первых советских реактивных самолётов МиГ-9. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, медалями. А. Н. Гринчик. Грицевец Сергей Иванович (1909—1939) — советский лётчик, майор, дважды Герой Советского Союза (дважды, 1939). В Красной Армии с 1931. Окончил Оренбургскую военную школу лётчиков (1932), школу воздушного боя (1936). Участник войны в Испании и боёв в районе реки Халхин-Гол. Сбил около 40 самолётов противника. Погиб при исполнении служебных обязанностей. Награждён орденом Ленина, медалями. Лит.: Головин А. П., Сергей Грицевец Челябинск, 1974. С. И. Грицевец. Громов Михаил Михайлович (1899—1985) — советский лётчик, генерал-полковник авиации (1944), профессор (1937), Герой Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1918. Окончил теоретические курсы авиации имени Н. Е. Жуковского при Высшем техническом училище (1917), Московскую центральную авиационную школу лётчиков (1918). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. Работал лётчиком-испытателем. В 1940—1941 начальник ЛИИ. Во время Великой Отечественной войны был командующим авиадивизии, командующим Военно-воздушных сил фронта, командующим воздушными армиями. С 1944 начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации, в 1946—1949 заместитель командующего Дальней авиацией, затем (до 1955) на руководящей работе в Министерстве авиационной промышленности. Совершил перелёты: по замкнутому протяжённому маршруту (совместно с А. И. Филиным), 1934; Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто в США (совместно с С. А. Данилиным и А. Б. Юмашевым), 1937, и др. Г. — один из первых советских лётчиков, получивших награду Международной авиационной федерации — медаль А. де Лаво (1937). Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1950. Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2 й степени, Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Имя Г. присвоено Лётно-исследовательскому институту. Соч.: Через всю жизнь, М., 1986. Лит.: Кригер Е., Герой Советского Союза М. М. Громов, М., 1938; Резниченко Г. И., Вся жизнь — небу, М., 1983. М. М. Громов. Гроссман Евгений Павлович (1910—1953) — советский учёный, один из основателей советской школы аэроупругости, профессор (1949), доктор технических наук (1940). После окончания аэромеханического факультета Казанского университета (1932) работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (исследовал флаттер, нормы прочности и статическую аэроупругость). Труды по автоколебаниям самолётных конструкции, дивергенции крыла, реверсу и эффективности элеронов (особенно для самолётов со стреловидным крылом). Государственная премия СССР (1942). Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Краской Звезды. Е. П. Гроссман. Гроховский Павел Игнатьевич (1899—1946) — советский конструктор, изобретатель и организатор производства парашютной и воздушно-десантной техники, мастер парашютного спорта (1934). Участник Октябрьского вооруженного восстания и Гражданской войны. Окончил Качинскую военную авиационную школу (1925). С 1929 лётчик-испытатель научно-исследовательского института Военно-воздушных сил, одновременно руководитель конструкторского отдела при Управлении Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии, а затем начальник и главный конструктор Особого конструкторского производственного бюро военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии (1932—1934), начальник и главный конструктор Экспериментального института Наркомата тяжёлой промышленности по вооружениям Рабоче-крестьянской Красной Армии (до 1937). Создал первые в мире хлопчатобумажные людские и грузовые парашюты, парашютные системы и автоматические устройства к ним, грузовые контейнеры для воздушно-десантных войск, оригинальные конструкции опытных самолётов. Награжден орденом Ленина. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. Лит.: Казаков В., Небо помнит..., М., 1988; Чутко И. Э., Мост через время, М., 1989. П. И. Гроховский. грузовой летательный аппарат — транспортный летательный аппарат для перевозки почты, грузов, техники с сопровождающим их персоналом. Многие транспортные летательные аппараты создаются для военного (см. Военно-транспортный летательный аппарат) и для гражданского применения. В качестве Г. л. а. используются грузовые самолёты (ГС), грузовые вертолёты (ГВ) и дирижабли, ГС и ГВ по взлётной массе подразделяются на легкие, средние и тяжёлые. Важнейшие характеристики Г. л. а.: грузоподъёмность, габаритные размеры и объём грузовой кабины, часовая производительность и себестоимость перевозок. ГС и ГВ имеют, как правило, грузовую кабину, в которой размещается и швартуется перевозимый груз; она имеет большие грузовые двери (люки) и оснащена трапами (наездами или рампой) и транспортным оборудованием для выполнения погрузочно-разгрузочных операций на земле и сброса грузов и техники в воздухе. Возможно также жёсткое наружное крепление груза, а ГВ могут транспортировать его и на гибкой внешней подвеске. На дирижаблях груз размещается в гондолах. До начала 40 х гг. грузовые перевозки осуществлялись на пассажирских и грузопассажирских самолётах с бортовыми грузолюками. Первые специализированные ГС с хвостовыми люками были построены: в США — Фэрчайлд С-82 «Пэкет» (1944), в Германии — Арадо-232 (1944); в Великобритании — Бристоль 170 «Фрейтер» (1945). Первый советский специализированный ГС Ан-8 был создан в 1956, а 1957 — Ан-12, в 1965 — первый в мире широкофюзеляжный ГС Ан-22 «Антей» (диаметр фюзеляжа 6 м), а в последующие годы — лёгкие Ан-24Т, Ан-26, Ан-32 и самолёт короткого взлёта и посадки Ан-28 для местных воздушных линий. Для них характерны схема с высоким расположением крыла, размещение турбовинтовых двигателей на крыле, фюзеляж с хвостовым и (или) носовым грузолюками, возможность эксплуатации на мягких грунтах, автономность эксплуатации. К транспортным самолётам с турбореактивным двухконтурным двигателем принадлежат советские ГС Ил-76Т, Ан-72 (укороченного взлёта и посадки) и его модификация Ан-74 «Арктика», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» грузоподъёмностью 250 т, способный перевозить груз, размещённый на фюзеляже (см. рис. 1 и 2), а также американский ГС Локхид С-5 (двухпалубный, с носовым и хвостовым грузолюками), Локхид С-141 и Боинг 747-200F (контейнеровоз с носовым люком). Начиная с 50 х гг. в качестве Г. л. а. начали широко применяться транспортные и многоцелевые вертолёты, а затем вертолёты-краны. Независимость от аэродрома делает вертолёт незаменимым транспортным средством в труднодоступных районах, а способность зависать в воздухе позволяет использовать вертолёт для выполнения уникальных монтажных операций, в том числе с доставленными им конструкциями (грузами). В СССР в качестве ГВ использовались многие Отечественной машины различной грузоподъемности, в том числе Ми-4, Як-24, Ми-6, Ми-2, Ми-10К, Ми-8, Ми-26 (грузоподъёмность 20 т), Ка-15М, Ка-18, Ка-26, Ка-25К, Ка-32 и другие. За рубежом своими разработками в области ГВ выделяются американские фирмы «Сикорский» и «Боинг вертолл». Эксплуатация дирижаблей была практически свёрнута после Второй мировой войны. В 70 х гг. в ряде стран (в том числе в СССР) получили развитие исследования по целесообразности применения дирижаблей для транспортировки крупногабаритных тяжёлых (до 500 т) грузов. грузопассажирский самолёт быстро переоборудуемая (конвертируемая) модификация пассажирского самолёта. При проектировании базового самолёта в конструкции фюзеляжа предусматриваются грузовая дверь, усиленный пол (под транспортировку грузов) и узлы крепления контейнеров и поддонов. На некоторых пассажирских самолётах контейнеры, располагаемые в подпольных грузовых помещениях, позволяют (при отсутствии пассажиров) полностью использовать грузоподъёмность самолёта, и необходимость в конвертировании отпадает. Но в большинстве случаев эти помещения не позволяют решить проблему полностью. Цель создания Г. с. — лучшее использование грузоподъёмности самолёта, поскольку на некоторых линиях в зависимости от времени года пассажирозагрузка в одном направлении больше, чем в обратном, и, кроме того, пассажирозагрузка снижается в ночных рейсах. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|