Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
К. и. проводятся обычно в камерах с применением ускоренных методов, моделирующих в лабораторных условиях длительные процессы воздействия соответствующих факторов в натурных условиях. Ускорение испытаний достигается повышением уровня воздействующих факторов (температуры, концентрации), количества циклов испытаний. Различный уровень факторов задаётся также в зависимости от того, для каких условий эксплуатации предназначается блок (агрегат) оборудования — в кондиционируемом или некондиционируемом отсеке, в закрытой полости или в непосредственном контакте с внешним воздухом. Виды К. и., которым должно подвергаться то или иное оборудование, зависят от предполагаемых условий эксплуатации и конструкции блоков (агрегатов) и обычно указываются в технических требованиях на оборудование. Задаваемые при испытаниях нормы воздействующих факторов и методики испытаний регламентируются нормативно-техническими документами. Климов Владимир Яковлевич (1892—1962) — советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1953; член-корреспондент 1943), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Окончил Московское высшее техническое училище (1918). Начальник отдела авиационных двигателей Высшего совета народного хозяйства (1918—1924), председатель комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредств СССР (1924—1935). В 1920—1933 преподавал в Московском высшем техническом училище, Академии Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского), Московском авиационном институте. С 1930 работал в авиационной промышленности. В 1931—1933 начальник отдела Центрального института авиационного моторостроения. С 1935 главный конструктор авиамоторного завода №26 в Рыбинске и (после эвакуации) в Уфе. В 1946 возглавил ОКБ в Ленинграде, одновременно в 1947—1956 руководил ОКБ-45 в Москве. С 1956 генеральный конструктор. Под руководством К. создан ряд авиационных двигателей для истребительной авиации и скоростных бомбардировщиков. Поршневые двигатели К. устанавливались на самолётах А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева. В послевоенный период под руководством К. разработан ряд воздушно-реактивных двигателей для самолётов Лавочкина, А. И. Микояна, С. В. Ильюшина и А. Н. Туполева. Основные труды по исследованию внутреннего процесса и динамике авиационных двигателей, расчёту на прочность отдельных элементов двигателя. Имя К. носит научно-производственное объединение в Санкт-Петербурге (см. Ленинградское научно-производственное объединение). Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1950 Государственная премия СССР (1941, 1943, 1946, 1949). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Суворова 1 й и 2 й степени, Отечественной войны 1 й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. Бронзовый бюст в Москве. См. ст. ВК. Портрет смотри на стр. 275. Лит.: Пономарев А. Н., Советские авиационные конструкторы, 2 изд., М., 1980. В. Я. Климов. «КЛМ» (KLM, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV) — национальные авиакомпания Нидерландов. Осуществляет перевозки в страны Европы, Америки, Азии, Африки, а также в Австралию. Основана в 1920, одна из старейших в мире. В 1989 перевезла 7,2 миллионов пассажиров, пассажирооборот 24,96 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 78 самолетов. Клубов Александр Фёдорович (1918—1944) — советский лётчик, капитан, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945, посмертно). В Красной Армии с 1939. Окончил Чугуевское военное авиационное училище (1940). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-истребителем, командиром звена, командиром эскадрильи. Совершил 457 боевых вылетов, сбил лично 31 и в составе группы 19 самолётов противника. Погиб при катастрофе самолета на прифронтовом аэродроме. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, медалями. Бронзовый бюст в деревне Яруново Вологодской области. А. Ф. Клубов. Кнудсена число [по имени датского физика и океанографа М. X. К. Кнудсена (M. Н. Ch. Knudsen)] — безразмерный параметр Kn, равный отношению средней длины {{λ}} свободного пробега молекул газа к характерному линейному размеру L течения, Kn = {{λ}}/L. К. ч. — основной критерий подобия в разреженных газов динамике, характеризующий степени влияния разреженности газа, соотношение между процессами взаимодействий молекул газа между собой и с обтекаемой поверхностью и режим течения (например, свободномолекулярному течению соответствует Kn{{→∞}}, а течению сплошной среды — Kn{{→}}0). Так как {{λ ≈ μ}}/{{ρ}}a, то Kn {{≈}} M/Re ({{μ}} — динамическая вязкость, {{ρ}} — плотность, a — скорость звука, M и Re — соответственно Маха число и Рейнольдса число). Коандэ (Coand{{ă}}) Анри (1886—1972) — румынский учёный и конструктор, автор многих изобретений в различных областях техники. Авиацией увлёкся во время учёбы в артиллерийский школе. Переехал во Францию и в 1910 окончил Высшую школу аэронавтики и механических конструкций в Париже. В том же году построил самолёт с оригинальной силовой установкой, в которой поршневой двигатель и приводимый им центробежный компрессор служили для образования реактивной воздушной струи, и продемонстрировал подлёт на нём. Важной заслугой К. стало открытие им в 1910 явления «прилипания» струи газа к твёрдой поверхности, названной впоследствии «эффектом Коандэ» и используемого в энергетической механизации крыла (см. также статью Струйное течениев аэро- и гидродинамике, Коандэ закрылок). В°1911—1914 работал на английской фирме «Бристоль», где создал ряд самолётов, в том числе строившихся серийно. В 1915 вернулся во Францию. В 1919 создал первое транспортное средство на воздушной подушке. Последние годы жизни провёл в Румынии. А. Коанде. Коандэ закрылок — закрылок, сохраняющий постоянную кривизну верхней поверхности при его отклонении и обдуваемый струёй сжатого воздуха или реактивной струёй воздушно-реактивного двигателя (см. Энергетическая механизация крыла и рис. 1, г, ж к ней). К. з. предназначен для увеличения подъёмной силы крыла за счёт отклонения струи вследствие эффекта А. Коандэ (способность струи прилипать к твёрдой поверхности, на которую осуществляется выдув) и эффекта суперциркуляции. Термин «К. з.» используется в основном в зарубежной литературе. Ковалёв Валентин Фёдорович (1914—1972) — советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1963), Герой Советского Союза (1960). Участник Великой Отечественной войны. Окончил 1 ю авиационную школу ГВФ (1937), школу лётчиков-испытателей (1949). С 1949 на испытательной работе. Проводил исследовательские полёты на реактивных пассажирских самолётах на специальных и критических режимах. Установил мировые рекорды скорости полёта на самолётах Ту-104А на 1000-км и 2000-км маршрутах без груза и с грузом. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красной Звезды, 2 орденами «Знак Почёта», медалями. В. Ф. Ковалев. Кованько Александр Матвеевич (1856—1919) — один из руководителей военного воздухоплавания в России, генерал-лейтенант (1913). Окончил Петербургское инженерное училище (1878). В 1884 назначен секретарём Комиссии по разработке вопросов применения воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям. С 1885 командовал первой в русский армии воздухоплавательной частью. Организовал полёт Д. И. Менделеева на аэростате для наблюдения солнечного затмения в августе 1887. С 1890 командир учебного воздухоплавательного парка (в 1910 преобразован в Офицерскую воздухоплавательную школу), в котором прошли подготовку первые русские лётчики. С 1898 член воздухоплавательной комиссии Международного метеорологического комитета. Добился производства отечественных аэростатов и дирижаблей и предложил несколько своих конструкций, в русско-японскую войну 1904—1905 командовал 1 м Сибирским воздухоплавательным батальоном, организовал боевое применение привязных аэростатов для корректирования артиллерийского огня и наблюдения за противником. А. М. Кованько. Ковзан Борис Иванович (1922—1985) — советский летчик, полковник, Герой Советского Союза (1943). В Советской Армии с 1939. Окончил Одесское военное авиационное училище (1941), Военно-воздушную академию (1954; ныне имени Ю. А. Гагарина), участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-истребителем, командиром звена, заместителем командира авиаполка. Совершил 360 боевых вылетов, сбил 28 самолётов противника, единственный в мире лётчик, совершивший 4 воздушных тарана (в 1941—1942). Во время выполнения 4 го тарана был тяжело ранен, лишился глаза. Снова вернулся в истребительную авиацию, сбил ещё 6 самолётов. После войны на командных должностях в Военно-воздушных силах (до 1958). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1 й степени; Красной Звезды, медалями. Лит.: Шипуля Л., Четыре тарана в небе, Минск; 1982. Б. И. Ковзан. Кожедуб Иван Никитович (1920—1991) — советский лётчик, маршал авиации (1985), трижды Герой Советского Союза (дважды 1944, 1945). В Советской Армии с 1940. Окончил Чугуевское военное авиационное училище лётчиков (1941), Военно-воздушную академию (1949; ныне имени Ю. А. Гагарина), Высшую военную академию (1956). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-инструктором в Чугуевском училище, с марта 1943 — старшим лётчиком, командиром звена, командиром эскадрильи, заместителем командира истребительного авиаполка. Совершил 330 боевых вылетов, сбил 62 самолёта противника (в том числе 1 реактивный). После войны на ответственных должностях в Военно-воздушных силах. В 1964—1971 1 й заместитель командующего авиацией Московского военного округа, с 1971 на руководящей работе в центральном аппарате Военно-воздушных сил, с 1978 в группе генеральных инспекторов МО СССР. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1962. Награждён 2 орденами Ленина, 7 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3 й степени, медалями. Бронзовый бюст в селе Ображиевка Сумской области. Соч.: Служу Родине, М., 1950; Верность Отчизне, М., 1975. Лит.: Денисов Н., И. Кожедуб, трижды герой, в кн.: Молодые герои Великой Отечественной войны. М., 1970. И. Н. Кожедуб. «козёл» — см. в статье Посадка. Козлов Иван Фролович (1895 — 1973) — советский лётчик-испытатель. В 1915 призван в армию, служил мотористом на Балтийском флоте в отряде морских самолётов. Участник Гражданской войны. Окончил 1 ю Московскую авиационную школу (1922), работал лётчиком-инструктором Качинской военной авиационной школы лётчиков (1923—1924), лётчиком-испытателем в научно-исследовательском институте Военно-воздушных сил (1925—1931), затем лётчиком-испытателем и начальником лётной части Центрального аэрогидродинамического института (1931—1941), начальником ЛИС авиационных заводов (1941—1953). Освоил 70 типов самолётов, среди них 20 опытных. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. И. Ф. Козлов. Козлов Михаил Васильевич (1928—1973) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966). В Советской Армии с 1946. Окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков (1947), Кировабадское военное авиационное училище лётчиков (1951), школу лётчиков-испытателей (1957), Московский авиационный институт (1966). С 1957 на испытательной работе в ОКБ А. Н. Туполева, с 1970 начальник лётной службы ОКБ. Участвовал в доводке опытных самолётов, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах, участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Летал на самолётах и вертолётах 50 типов. Погиб при выполнении демонстрационного полёта самолёта Ту-144 в Париже. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2 й и 3 й степени. М. В. Козлов. Кознов Анатолий Андреевич (1927—1964) — советский лётчик-испытатель, подполковник. Закончил спецшколу Военно-воздушных сил (1945), Борисоглебское авиационное училище (1949; до 1955 лётчик-инструктор там же), школу лётчиков-испытателей, по окончании которой в 1957 назначен в КБ П. О. Сухого. За время работы в КБ провёл более 400 испытательных полётов на опытных, экспериментальных и серийных самолётах 23 типов, среди которых Су-11, Су-7, Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БКЛ (колёсно-лыжный вариант) и др. Установил абсолютный мировой рекорд скорости — 2337 км/ч на 500 км замкнутом маршруте на самолёте Т-431 с турбореактивным двигателем (1962). Погиб при испытании самолёта. Награждён медалями. А. А. Кознов. кок — вспомогательная конструкция летательного аппарата обычно в виде конусообразного обтекателя. Устанавливается на законцовках хвостовой части фюзеляжа, мотогондолы или на передней части оси воздушного винта летательного аппарата для уменьшения аэродинамического сопротивления. Габариты К. определяются размерами закрываемого оборудования и обводами ответной части летательного аппарата. К., как правило, выполняется в виде единой штампованной или «давленой» детали из листового алюминия. Коккинаки Владимир Константинович (1904—1985) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1943), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), заслуженный мастер спорта СССР (1959), дважды Герой Советского Союза (1938, 1957). В Советской Армии с 1925. Окончил Борисоглебскую лётную школу (1930). Служил в Военно-воздушных силах. В 1935—1965 работал лётчиком-испытателем в ОКБ С. В. Ильюшина. Совершил перелёты: Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, 1937; Москва — Спасск-Дальний (совместно с А. М. Бряндинским), 1938; Москва — о. Мискоу (Миску) в США (совместно с М. X. Гордиенко), 1939. Им установлено 14 мировых рекордов высоты и скорости полёта, проведены заводские испытания штурмовиков Ил-2, Ил-10, бомбардировщика Ил-4. В годы Великой Отечественной войны совмещал работу летчика-испытателя, начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности и руководителя ЛИС. В послевоенный период испытывал военные и гражданские самолёты (в том числе Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62). Летал на самолётах 62 типов. С 1961 вице-президент, с 1967 президент, а с декабря 1968 почётный президент Международной авиационной федерации. Золотая авиационная медаль Международной авиационной федерации, ожерелье «Роза ветров» с бриллиантами. Депутат Верховного Совета СССР в 1937 1950. Ленинская премия (1960). Награждён 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 й и 2 й степени, 4 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Новороссийске. Лит.: Водопьянов М. В., Небо начинается с земли, М., 1976. В. К. Коккинаки. Коккинаки Константин Константинович (р. 1910) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1963). Герой Советского Союза (1964), Брат В. К. Коккинаки. Окончил Сталинградскую военную авиационную школу (1932). работал лётчиком-испытателем на заводе №1 имени Авиахима и в ОКБ А. И. Микояна. Участник Великой Отечественной войны. Был командиром истребительного авиаполка особого назначения (после гибели С. П. Супруна), сформированного из лётчиков-испытателей. Проводил испытания серийных самолётов МиГ на заводе №30 (1942—1950). С 1951 в ОКБ А. И. Микояна, где проводил летные испытания многих дозвуковых и сверхзвуковых истребителей, в том числе лётные исследования первых опытных образцов турбореактивных двигателей с осевым компрессором на экспериментальном самолёте СМ-1. Установил абсолютный мировой рекорд скорости полёта по замкнутому маршруту 100 км на самолете Е-66 — 2148,66 км/ч (1960). Медаль А. де Лаво. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом Дружбы народов, медалями, иностранным орденом. К. К. Коккинаки. Колдунов Александр Иванович (р. 1923) — советский военачальник, Главный маршал авиации (1984), дважды Герой Советского Союза (1944, 1948). В Советской Армии с 1941, Окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков имени А. Ф. Мясникова (1943), Военно-воздушную академию (1952; ныне имени Ю. А. Гагарина), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1960). Участник Великой Отечественной войны. С мая 1943 летчик-истребитель, командир звена, командир эскадрильи. Совершил 358 боевых вылетов, сбил 46 самолётов противника. После войны на ответственных должностях в Военно-воздушных силах и Войсках противовоздушной обороны. В 1970—1975 командующий войсками Московского округа противовоздушной обороны, с 1975 1 й заместитель, в 1978—1987 главнокомандующий Войсками противовоздушной обороны страны. Депутат Верховного Совета СССР в 1974—1989. Ленинская премия (1984). Награждён 3 орденами Ленина, 6 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденами Красной Звезды, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3 й степени, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в деревне Мощиново Смоленской области. А. И. Колдунов. колеоптер (от греческого kole{{ó}}s — ножны и pt{{é}}ron — крыло) — см. в статье Кольцеплан. колеса шасси — служат для перемещения и руления при взлёте и посадке летательного аппарата. Применяются нетормозные (на передних стойках, хвостовых и подкрыльевых опорах; см. рис.) и тормозные К. ш., которые могут иметь колодочные, камерные, ленточные, дисковые тормоза (см. Тормоза самолёта). Основные элементы — литой или штампованный барабан с двумя ребордами и пневматик. В корпус барабана запрессовываются радиально-упорные подшипники и устанавливаются тормоза. Для уплотнения внутренней полости барабана служат сальники и защитные крышки. На барабане монтируются камерные или бескамерные пневматики. Бескамерный пневматик состоит из каркаса, колец жёсткости, брекера (слоя резины) и протектора. Камерный пневматик, кроме того, имеет камеру с вентилем и подпятником. Многослойный каркас пневматика изготавливается из капронового корда. Для жёсткости в борт пневматика заделывается металлическое кольцо. В зависимости от посадочной скорости летательного аппарата и требований к его проходимости различают пневматики сверхнизкого (250—350 кПа, посадочная скорость до 200 км/ч); низкого (350—650 кПа, скорость до 250 км/ч); высокого (650—1000 кПа, скорость до 300 км/ч) и сверхвысокого (более 1000 кПа, скорость более 300 км/ч) давления. Поверхность пневматиков выполняется рельефной. Рисунок обеспечивает устойчивость движений колеса и увеличивает сцепление с грунтом. Обычно температура в зоне контакта пневматика с колесом не превышает 125{{°}}С, в зоне тормозного пакета не должна превышать 450—500{{°}}С, в то время как температура на поверхности фрикционных элементов может превышать 1000{{°}}С. Такой жёсткий тепловой режим требует принудительной воздушной вентиляции, замкнутой системы жидкостного охлаждения или системы охлаждения испарительного типа (смесь воды со спиртом) для боевых самолётов. Время остывания колеса и тормоза (иногда 3—4 ч) накладывает ограничения на эксплуатационный режим самолёта (например, не более 4 посадок за 10 ч работы).
Нетормозное колесо: 1 — втулка; 2 — вентиль; 3 — съемная реборда; 4 — подшипник; 5 — сальник; 6 — камера; 7 — покрышка. Колесов Пётр Алексеевич (р. 1915) — советский конструктор авиационных двигателей, профессор (1976), доктор технических наук (1971). После окончания Московского авиационного института (1941) работал в ОКБ В. А. Добрынина. В 1960—1984 главный конструктор Рыбинского КБ моторостроения. Под руководством К. создан ряд турбореактивных двигателей для самолётов А. Н. Туполева, А. А. Туполева, П. О. Сухого, А. И. Микояна, А. С. Яковлева, Государственная премия СССР (1951, 1971, 1979). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями. П. А. Колесов. колея шасси — расстояние между центрами контактов колёс, лыж или поплавков основной опоры шасси с поверхностью земли, палубы корабля или воды при стоянке летательного аппарата. количества движения теорема — то же, что импульсов теорема. количества движения уравнения в аэро- и гидродинамике — фундаментальная система уравнений, выражающая в интегральной или дифференциальной форме закон сохранения импульсов. Интегральная форма К. д. у. (см. Сохранения законы) используется обычно при эйлеровом подходе к решению задачи и применяется к некоторому объёму жидкости, ограниченному так называем контрольной поверхностью. При удачном выборе контрольной поверхности удаётся получить важные для практики результаты (например, интегральные характеристики обтекаемого тела), используя информацию на границе контрольной поверхности без определения поля течения в целом. Для установившегося течения интегральную форму К. д. у. называют также импульсов теоремой. Интегральная форма К. д. у., применённая к конечному объёму в соответствии с заданным набором точек, используется при получении конечно-разностных схем для численного интегрирования К. д. у., записанных в дифференциальной форме. Дифференциальная форма К. д. у. зависит от подхода к исследованию движения сплошной среды и её модели. При эйлеровом и лагранжевом подходах к изучению течения идеальной жидкости К. д. у. представляют собой Эйлера уравнения и Лагранжа уравнения. При эйлеровом подходе к изучению течения вязкой жидкости в общем случае К. д. у. имеют вид Навье — Стокса уравнений, из которых как предельные случаи движения при малых и больших Ревнольдса числах следуют более простые уравнения Стокса — Осеена и уравнения Прандтля (см. Пограничный слой).
Два способа выполнения колокола. колонка штурвальная — один из рычагов управления для отклонения рулей высоты (см. Рули управления) и элеронов (рис. 1). К. ш. устанавливаются на тяжёлых самолётах. В кабине экипажа обычно находятся две жёстко связанные между собой К. ш. — перед командиром воздушного судна и вторым пилотом; они крепятся шарнирно к полу кабины. К. ш. могут также размещаться за приборной доской и приводиться в действие при помощи штурвала, укреплённого на валу, который проходит через приборную доску. По принятым в мировой практике правилам при движении К. ш. «на себя» нос самолёта должен подниматься, при повороте штурвала по часовой стрелке самолёт должен крениться вправо. Форма и размер К. ш. зависят от компоновки кабины экипажа, приборной доски и наличия в системах управления гидроусилителей. На первых самолётах, например, на «Русском витязе», устанавливались круглые штурвалы (рис. 2). В дальнейшем для обеспечения лучшего обзора приборов от штурвалов круглой формы отказались. Впервые К. ш. была установлена на самолёте «Гаккель-III». Штурвал был установлен на колонке горизонтально. См. статью Штурвальное управление. Рис. 1. Колонка штурвальная; 1 — колонка; 2 — штурвал; 3 — переключатель «Совмещённое управление»; 4 — переключатель «Уход на второй круг»; 5 — переключатель «Аварийное управление механизмом перестановки стабилизатора»; 6 — переключатель «Отключение автопилота»; 7 — переключатель «Управление механизмом перестановки стабилизатора»; 8 — переключатель «Радио»; 9 — рычаг управления элеронами; 10 — кронштейн крепления колонии; 11 — рычаг управлении рулями высоты; 12 — горизонтальный вал связи двух колонок. Рис. 2. Штурвальное управление самолёта «Русский витязь».
В. П. Колошенко. кольцеплан — летательный аппарат с крылом, имеющим при виде спереди правильную кольцевую форму. В схеме летательного аппарата, предложенной в СССР в 1942 (см. рис.), внутренняя полость кольцевого крыла обдувается воздушной струёй, отбрасываемой двумя соосными винтами противоположного вращения, расположенными на входе в крыло. Хвостовое оперение в конце короткого фюзеляжа и элероны, установленные на двух профилированных пилонах, крепящих кольцевое крыло к фюзеляжу, находятся в зоне интенсивного обдува струёй от винтов, что повышает их эффективность. Эта аэродинамическая схема имеет некоторые особенности. Например, на закритичных углах атаки срыв потока будет происходить без нарушения симметрии обтекания и, следовательно, К. будет неспособен к авторотации. В 1959 во Франции фирмой СНЕКМА был построен экспериментальный летательный аппарат с кольцевым крылом (самолёт вертикального взлёта и посадки с турбореактивным двигателем), получивший название колеоптер, и проведены его испытания в вертикально подвешенном состоянии. Проект кольцеплана (воздушные винты не показаны). кольчугалюминий — см. в статье Алюминиевые сплавы. командно-диспетчерский пункт (КДП) — сооружение на территории аэропорта или аэродрома, из которого осуществляются централизованное управление воздушным движением (УВД) в районе аэродрома (при подходе), в зоне взлёта и посадки и контроль за воздушным движением в пределах установленных границ в районе диспетчерской службы и в зоне местных воздушных линий. Из КДП осуществляется управление движением летательных аппаратов и спецавтотранспорта по аэродрому. В КДП производятся оформление предполётной и послеполётной документации, предполётная подготовка экипажей, подготовка и планирование полётов. Здесь собирается и обрабатывается метеоинформация, которая передаётся командному, лётному и диспетчерскому составу. Из КДП осуществляются дистанционное управление и контроль за радиотехническим и светосигнальным оборудованием аэродрома. В КДП размешаются следующие диспетчерские пункты: районный центр Единой системы управления воздушным движением или районный диспетчерский пункт, местный диспетчерский пункт, диспетчерский пункт подхода или главный диспетчерский пункт подхода, вспомогательный диспетчерский пункт круга, диспетчерский пункт системы посадки, диспетчерский пункт руления, стартовый диспетчерский пункт, аэродромный диспетчерский пункт, производственно-диспетчерская служба предприятия. В зависимости от максимального числа летательных аппаратов, обслуживаемых в 1 ч (в том числе взлётов и посадок на аэродроме) и пролетающих через зону района диспетчерской службы, КДП подразделяются на 6 разрядов (КДП-I, КДП-II, КДП-III и т. д.). КДП строятся с вышкой, фонарь которой обеспечивает обзор аэродрома и воздушной зоны в пределах, установленных для диспетчеров стартового пункта и пункта руления. А. П. Журавлёв. комбинированный двигатель — двигатель авиационный, в котором сочетаются элементы двигателей различных схем с целью улучшения его характеристик в широком диапазоне условий полёта и режимов работы. Исходными для образования К. д. могут служить двигатели, работающие по циклам: р = const (Брайтона, ракетный), V = const, смешанному (периодического сгорания), циклам поршневых двигателей, двигателей внешнего сгорания и др. (см. Цикл двигателя термодинамический). Можно выделить две основные группы К. д.: 1) двигатели комбинированных циклов, сочетающие циклы различных исходных двигателей в пределах тракта с обменом энергией между составляющими циклы процессами; 2) двигатели, в которых используются общие элементы для реализации различных циклов в разных условиях (режимах полёта и режимах работы). К первой группе относятся: турбопрямоточный двигатель эжекционного типа с передачей части энергии продуктов сгорания воздуху, поступающему в прямоточный контур; турбовинтовой двигатель (ТВД), в котором часть свободной энергии цикла расходуется на привод винта; турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД), в котором часть свободной энергии цикла расходуется на сжатие воздуха, поступающего в вентиляторный контур; ракетно-турбинный двигатель (РТД), в котором часть энергии продуктов сгорания передаётся воздуху, сжимаемому компрессором, и др. Рабочий цикл всех К. д. можно разделить на два подцикла: генераторный, служащий для вырабатывания энергии, передаваемой рабочему телу, участвующему в основном цикле, и основной, в котором подведённая энергия превращается в работу двигателя или (и) движителя. В общем случае энергия генераторного цикла может быть передана основному циклу в любой форме (в виде механической работы, теплоты). Термодинамическая эффективность К. д. первой группы определяется увеличенной по сравнению с двигателями исходных типов разностью температур источника энергии и холодильника в обоих циклах и увеличением суммарной степени повышения давления в цикле. Поэтому, например, в РТД, благодаря повышению давления в генераторном цикле и росту термического коэффициента полезного действия η по сравнению с соответствующими значениями тех же величин в турбореактивном двигателе, можно уменьшить габаритные размеры и массу, а благодаря увеличению полётного коэффициента полезного действия по сравнению с коэффициентом полезного действия ракетного двигателя — повысить полный коэффициент полезного действия (см. Коэффициент полезного действия реактивного двигателя). По способам передачи энергии от генераторного цикла основному различают: К. д. с отбором механической работы, но без отбора теплоты, то есть без смешения рабочих тел, участвующих в циклах, и без теплопередачи от генераторного цикла основному (турбореактивный двухконтурный двигатель, турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажом во II контуре, РТД вентиляторного типа, РТД с раздельными газогенераторным и основным контурами и т. д.); К. д. с отбором теплоты, но без отбора механической энергии от генераторного цикла к основному, то есть двигатели замкнутых схем с теплообменом между генераторным и основным циклами (атомный ТРД, двигатель внешнего сгорания с регенерацией теплоты и др.); К. д. с отбором механической работы и тепловой энергии от генераторного цикла для основного, то есть со смешением рабочих тел, участвующих в циклах, либо К. д. без смешения потоков, но с передачей механической работы и теплоты от генераторного цикла основному через турбокомпрессор и теплообменник или в процессе смешения (турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков, РТД со смешением потоков, РТД «пароводородной» схемы с приводом турбины от газифицированного и подогретого водорода, водородные РТД с ожижением части воздуха за компрессором, ракетно-прямоточные двигатели различных типов и т. д.). Оптимальное значение передаваемой энергии от генераторного цикла основному и способ её передачи (в виде теплоты или механической работы) для достижения максимальной экономичности этих типов К. д. в общем случае зависят от значения свободной энергии генераторного цикла, режима полёта и коэффициента полезного действия элементов. Ко второй группе К. д. можно отнести обычные турбопрямоточные двигатели, в которых затурбинная камера сгорания на турбокомпрессорном режиме играет роль форсажной камеры с дожиганием топлива в цикле турбореактивного двигателя с форсажной камерой или турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой, а на прямоточном режиме служит камерой сгорания бескомпрессорного прямоточного воздушно-реактивного двигателя (прямоточный воздушно-реактивный двигатель). К этой группе также относятся так называемые интегральные прямоточные воздушно-реактивные двигатели, в которых камера сгорания в одном диапазоне режимов полёта работает как камера сгорания ракетного двигателя твёрдого топлива, а в другом (после выгорания твёрдого топлива) — как камера сгорания прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Основные особенности параметров и характеристик К. д. этой группы обусловлены особенностями рабочего процесса двигателей исходных циклов в соответствующих условиях полёта, а также условиями перехода с одного режима на другой. Преимущества К. д. этой группы — возможность уменьшения габаритных размеров и массы по сравнению с соответствующими параметрами смешанной двигательной установки, состоящей из устанавливаемых на летательном аппарате двигателей двух типов, реализующих исходные циклы. Р. И. Курзинер. Комендантов Георгий Леонидович (1910—1985) — один из основоположников авиационной медицины в СССР, профессор (1965), доктор медицинских наук (1963), полковник медицинской службы. Окончил Ленинградский медицинский институт (1931). Ученик Л. А. Орбели. Участник Великой Отечественной войны. С 1960 заведующий кафедрой авиационной медицины Центрального института усовершенствования врачей. Автор более 200 научных работ, посвящённых вопросам влияния ускорений на организм лётчика, пространственной ориентировки лётчика в полёте, спасения членов экипажа в аварийных условиях и пр., более 30 учебных пособий для авиационных врачей. Государственная премия СССР (1952). Награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Г. Л. Комендантов. коммерческая нагрузка — см. в статье Нагрузка. коммерческие права — см. в статье «Свободы воздуха». коммерческие соглашения — договоры между авиапредприятиями транспортными различных стран, заключаемые на основании соглашений о воздушном сообщении между этими странами. Регулируют взаимоотношения авиапредприятий по техническим и коммерческим вопросам организации и обеспечения полётов воздушных судов и перевозок пассажиров, грузов и почты. Различают три группы К. с.: 1) соглашения, предусматривающие все виды технического и коммерческого обслуживания воздушных судов, в том числе заправку топливом, а также порядок взаимоотношении с агентами перевозчика, размеры комиссионных сборов и платы за обслуживание, порядок расчётов и т. д.; 2) соглашения, регулирующие порядок эксплуатации воздушных линий авиапредприятиями и распределение между сторонами расходов и доходов по эксплуатации. При совместной эксплуатации расходы и доходы между сторонами распределяются на согласованных между ними условиях; при эксплуатации в пуле — каждая из сторон несёт эксплуатационные расходы самостоятельно, а полученные доходы вносятся в пул по согласованным средним доходным (пульным) ставкам и затем распределяются между сторонами; 3) соглашения, предусматривающие другие формы сотрудничества: обмен экипажами, совместно использование запасных частей к самолётам, тренажёров, ремонтных баз. коммерческий акт — документ, удостоверяющий обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности имущественной перевозчика, пассажиров, отправителей и получателей груза. Составляется в аэропорту назначения при выдаче багажа или груза; при обнаружении неисправностей при перевозке К. а. может быть составлен также в аэропорту отправления или в промежуточном аэропорту. К. а. составляется уполномоченными представителями перевозчика с участием получателя, если неисправность обнаружена в его присутствии, или с привлечением лица, обнаружившего неисправность груза или багажа. К. а. служит основанием для розыска багажа и груза или их владельцев, расследования причин и выявления виновников порчи, утраты и хищения багажа или груза, удовлетворения или отклонения претензий пассажиров, получателей к отправителей груза. При международных воздушных перевозках К. а. составляется в форме Акта о неисправностях при перевозке багажа — PIR (Property Irregularity Report) либо Акта о неисправностях при перевозке груза — CIR (Cargo Irregularity Report). компас авиационный — навигационный прибор для измерения курса летательного аппарата. В авиации используют астрокомпасы (см. Астронавигационные системы), гирокомпасы, магнитные К., радиокомпасы. В связи со значительными погрешностями измерений магнитные К. используют только как резервные. компенсатор взмаха — то же, что регулятор взмаха. компенсация органов управления — совокупность средств для уменьшения шарнирных моментов; смотри Аэродинамическая компенсация, Весовая компенсация, Сервокомпенсация. композиционные материалы — материалы, состоящие из основы (матрицы) и наполнителя (введённых в неё компонентов с заданными свойствами) с сохранившимися границами раздела между ними. Свойства К. м. определяются совокупностью свойств и соотношением входящих в их состав компонентов, в результате чего К. м. могут обладать такими свойствами, которых не имеют компоненты, взятые в отдельности. По характеру структуры и геометрической форме компонентов, входящих в состав К. м. они подразделяются на волокнистые, дисперсно-упрочнённые, слоистые и гибридные. Матрицей (связующим) и наполнителем (волокнами, частицами и др.) могут быть металлы и сплавы, полимеры, тугоплавкие элементы и соединения. Комбинируя содержание компонентов и их расположение в объёме, можно создавать К. м. с требуемыми механическими (в том числе фрикционными и антифрикционными). электрическими, магнитными, ядерными, химическими, оптическими, теплозащитными и другими свойствами. Из всех видов К. м. наибольшее распространение получили волокнистые К. м. радиотехнического, теплозащитного и особенно конструкционного назначения. При создании волокнистых К. м. применяются непрерывные и дискретные волокна, нитевидные кристаллы различных веществ и соединений (оксидов, карбидов, боридов, нитридов и др.): стеклянные, кварцевые, асбестовые, углеродные, борные, органические, а также металлические проволоки, отличающиеся высокими значениями прочности и модуля упругости. Армирующие наполнители используются в виде моноволокна и жгутов, нитей, тканей, проволоки, сетки, бумаг и других волокнистых материалов. Прочностные и деформативные характеристики волокнистых К. м. определяются свойствами упрочняющих волокон, их размерами, ориентацией и содержанием в материале. Свойствами матрицы определяются характеристики К. м. в направлениях, отличных от ориентации волокон, характер изменения свойств К. м. при воздействии температуры, атмосферных и других факторов, режимы получения и переработки К. м. в изделия. Соотношение между компонентами в К. м. выбирается в зависимости от природы наполнителя и матрицы, структуры и назначения материала. Монолитность К. м. определяется взаимным соответствием компонентов (прочность, удлинение, коэффициент линейного расширения, термодинамическая совместимость и т. д.) и прочностью сцепления между ними, которая зависит от адгезии и полноты контакта фаз на границе раздела волокно — матрица. В целях повышения прочности сцепления по границе раздела и термической стабильности К. м. армирующий наполнитель подвергают физико-химической обработке (аппретирование, травление, активирование) или наносят разделительные покрытия (металлические, пироуглеродные, оксидные, карбидные и т. п.). Многие свойства К. м. могут быть рассчитаны по характеристикам компонентов, их соотношению и расположению в объёме материала с использованием теории механики составных сред. Волокнистая форма наполнителя и различие в прочностных, деформативных и физических характеристиках волокон и матриц определяют существенную анизотропию свойств К. м. Наибольшая степени анизотропии присуща К. м. с параллельным (однонаправленным) расположением волокон. У таких материалов прочностные и упругие характеристики в направлении ориентации волокон могут на 1—2 порядка отличаться от аналогичных характеристик в поперечном направлении. Регулирование степени анизотропии и свойств К. м. достигается перекрёстным расположением армирующих слоев, созданием структуры с пространственной схемой армирования. Расширение диапазона регулирования свойств К. м. обеспечивается созданием гибридных К. м., содержащих волокна разной природы (например, углеродные и стеклянные), введением в межволоконное пространство нитевидных кристаллов и фольги между слоями волокон. Уровень рабочих температур К. м. определяется в первую очередь природой матрицы, термостойкостью и термостабильностью её и границы раздела. В промышленности наибольшее распространение получили полимерные К. м. на основе модифицированных, эпоксидных, фенольных, имидных и кремнийорганических связующих в сочетании со стеклянными, углеродными и органическими волокнами (рабочие температуры 150—400{{°}}С) и металлические К. м. с матрицами на основе алюминиевых, магниевых, титановых и никелевых сплавов с борными, углеродными волокнами, стальной, вольфрамовой проволоками (рабочие температуры 300—1200{{°}}С). Рабочие температуры дисперсноупрочненных никелевых сплавов достигают 1300{{°}}С, а К. м. на основе карбидов, нитридов, а также углерод-углеродных К. м., в которых углеродные волокна связаны коксом и пироуглеродом, — 1500—2200{{°}}С. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|