Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- П. д.
| П., более тщательное соблюдение курса и скорости летательных аппаратов, воздействие турбулентных потоков воздуха, влияние перегрузок при огибании рельефа местности, необходимость более строгого распределения внимания между визуальным контролем за земной поверхностью и показаниями приборов, опознавание наземных ориентиров в короткие интервалы времени. Массовое освоение таких П. стало возможным в результате специально разработанной и научно обоснованной системы подготовки лётного состава. При тренировках по определению местонахождения используются комплексные пилотажные тренажёры. Особенно эффективно обучение пилотированию на тренажёрах с одновременным просмотром кинофильма местности, снятого на малой высоте П. Фильм даёт представление о характере изменения внекабинных ориентиров при П. с большой скоростью, приучает к правильному чередованию взглядов на приборы и на внекабинные объекты, вырабатывает психологическую готовность к П. Большие возможности ускорения процесса опознавания наземных ориентиров раскрывает метод обучения характерным признакам объектов наблюдения. В период освоения П. существенное значение имеет нормирование лётной нагрузки, строгое соблюдение принципа обучения — от менее сложного к более сложному полётному заданию, постепенное снижение высоты П.
Существенная особенность П. в сложных метеорологических условиях (относится к приборным П.) — опосредованная пространственная ориентировка, то есть ориентировка по приборам. Приборы, как правило, выдают информацию в виде условного кода. Лётчик трансформирует её в определенный зрительный образ. Сложность такой ориентировки в том, что кодовые сигналы отдельных приборов должны быть обобщены и отнесены к определенным привычным зрительным представлениям. При отсутствии видимых наземных ориентиров основные критерии местоположения летательного аппарата — скорость, курс, время П., скорость и направление воздушного потока. В этом случае задача лётчика носит сложный вычислительный характер. При некоторых условиях П. может возникать рассогласование сигналов отдельных систем пространственной ориентировки лётчика, а также показаний приборов и ощущений лётчика. Это ведёт к возникновению иллюзий пространственного положения. При подготовке к П. в сложных метеорологических условиях лётчики должны ознакомиться с принципами и особенностями опосредованной пространственной ориентировки, с видами возникающих в П. иллюзий, их причинами, со способами освобождения от них. Для безошибочного восприятия в ночном П. показаний приборов и слабых световых сигналов лётчику необходимы хорошая острота сумеречного зрения и высокий уровень световой чувствительности глаза. Уровень ночного зрения снижается в результате переутомления, низкой освещённости внутри кабины, недостатка витаминов в организме, различной степени кислородного голодания. Лётчики с пониженными функциями ночного зрения в ночных П. испытывают затруднения при зрительной ориентировке. При появлении таких признаков необходимо провести профилактическую витаминизацию лётчика и его обследование с последующим решением о допуске к ночным П. Среди особенностей трансмеридиональных П. наибольшее значение имеют смена поясов времени, длительность П., смена климатических зон в конце П. Длительная вынужденная поза лётчика, воздействие шума в течение П., нервно-эмоциональное напряжение усугубляют влияние смены поясов времени в месте приземления, приводят к нарушению привычного распорядка времени работы и отдыха. Развивается чувство усталости, нарушается сон, снижается работоспособность. Продолжительность такого состояния зависит от числа поясов времени, которые сменились за время П. Периодичность деятельности функциональных систем организма в значительной мере определяет периоды нормальной работоспособности и общее состояние человека. Резкая смена времени суток приводит к нарушениям характера привычных суточных биоритмов жизненно важных систем организма. При многократных нарушениях в сочетании с недостаточной профилактикой могут возникать стойкие ухудшения самочувствия и состояния здоровья лётчика. Поэтому при трансмеридиональных П. требуются их регламентация и тщательное медицинское наблюдение за лётным составом, в том числе и в предполётный период. Разработаны медицинские рекомендации, учитывающие число поясов времени, пересекаемых летательным аппаратом, направление П. (запад, восток), указывающие продолжительность отдыха в месте приземления. Особенности испытательных П. — возникновение аварийных ситуаций и их преодоление, выяснение возможностей и недостатков испытываемой техники. Лётчик-испытатель должен обладать способностью мгновенно оценивать ситуацию, быстрой реакцией, хладнокровием, выдержкой, мужеством. Методы медицинского и психологического отбора кандидатов для специальной подготовки к профессии лётчика-испытателя, общая и специальная физическая подготовка, тщательный медицинский контроль за состоянием их здоровья, регламентация полётных заданий и отдыха, достаточные знания лётчиками вопросов авиационной медицины позволяют сохранять в хорошей форме на длительный срок ценные лётные кадры. Характерные особенности П. на вертолётах — повышенный уровень шума на рабочем месте, наличие вибраций (так называем резонансных частот), некоторые особенности в пространственной ориентировке и постоянно требующееся внимание пилота к балансировке аппарата. Шум в кабинах вертолётов часто превышает шум в кабинах самолётов из-за более близкого расположения к креслу лётчика силовой установки и трансмиссии передачи мощности к винту. Спектр шума в кабине вертолёта лежит в основном в области 120—240 Гц. Применение противошумов особенно эффективно в П. на вертолётах. Вибрации вертолёта также отличаются от самолётных. Максимум их частотной характеристики находится в пределах 6—20 Гц. Некоторые составляющие общего частотного спектра иногда совпадают с собственно частотами внутренних органов человека, что вызывает неприятные ощущения. При длительном воздействии вибраций, направленных по вертикальной оси тела, наступает утомление околопозвоночных мышц, ослабляющее их тонус, снижается амортизация перегрузок. Для профилактики этих воздействий сиденье кресла снабжается различными прокладками, используются перчатки, снижающие передачу вибраций через руки, применяются специальные конструкции кресел. При П. наблюдаются некоторые особенности в пространственной ориентации, осложняющейся высокой манёвренностью вертолёта, быстрым изменением направления движения как по вертикали, так и по горизонтали. Лит.: Теория и практика авиационной медицины, 2 изд., М., 1975; Авиационная медицина (руководство), М., 1986. П. К. Исаков. полётное время — время от начала взлёта летательного аппарата до окончания его посадки. полигон испытательный (от греческого pol{{y}}g{{ō}}nos — многоугольный) — специально отведённая территория (акватория) со свободным воздушным пространством над ней, предназначенная для всесторонней проверки и оценки экспериментальных, опытных (реже серийных) образцов (систем и комплексов) авиационной техники в условиях, близких к её боевому применению. П. и. оснащаются взлётно-посадочной полосой, системами наблюдения и управления движением в воздухе, наземными средствами трассовых измерений и регистрации параметров движения летательных аппаратов и авиационного оружия, средствами приёма бортовой радиотелеметрической информации и её обработки с помощью ЭВМ и т. д. Поликарпов Николай Николаевич (1892—1944) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И. И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе «Дукс», а впоследствии на других заводах (в Москве, Горьком, Химках); с 1940 — главный конструктор. В 1923 под руководством П. созданы первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400) и разведчик Р-1, в 1927 — истребитель И-3, в 1928—разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»), учебный самолёт У-2 (По-2). Был необоснованно репрессирован и, находясь в 1929—1931 в заключении, работал в ЦКБ-29 ОГПУ, где в 1930 совместно с Д. П. Григоровичем разработал истребитель И-5. В последующие годы были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. В 1938—1944 сконструировал ряд опытных военных самолётов: И-180, И-185, ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. Всего П. было разработано свыше 80 самолётов различных типов. На его самолётах совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты. П. одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством П. работали А. И. Микоян, Д. Л. То-машевич, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, В. К. Таиров и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники. С 1943 П. — профессор Московского авиационного института. Депутат Верховного Совета СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники П. установлены в Москве, Орле, Ливнах. В с. Калинино Орловской области открыт музей П. Его именем назван пик на Памире. См. статью Поликарпова самолёты. Портрет смотри на стр. 429. Лит.: Магид А., Большая жизнь, М., 1968; Стражева И., Полета вольное упорство, М., 1986. Поликарпов Н. Н. Поликарпова самолеты. Н. Н. Поликарпов, работая с 1918 на московском заводе «Дукс», руководил подготовкой рабочих чертежей для производства самолётов Де Хэвилленд DH-4, DH-9 и DH-9a. При этом ему приходилось вносить в чертежи существенные изменения в соответствии с имевшимися в то время в России авиационными материалами и производственной базой. Так появились отечественные аналоги самолётов DH-4 и DH-9. Это были самолёты-разведчики DH-4 с поршневыми двигателями «ФИАТ» А-12 (выпускался в 1920—1921; построено 20 экземпляров), Р-1 (DH-9) с поршневыми двигателями «Даймлер» (выпускался в 1922—1923; построено около 100 экземпляров) и Р-2 (DH-9) с поршневыми двигателями «Сидли-Пума» (выпускался в 1923; построено 130 экземпляров). В этот период сформировалось руководимое Поликарповым КБ. (Фактически Поликарпов создал два КБ: первое, существовавшее до его ареста в 1929, и второе, сформированное в начале 1933.) Используя полученный опыт работы, Поликарпов создаёт в 1923 первый советский серийный самолёт Р-1. Создание этого самолёта и истребителя И-1 (см. ниже), видимо, и следует считать началом деятельности КБ Поликарпова, под руководством которого в дальнейшем было разработано свыше 80 самолётов-разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, учебных и пассажирских. См. таблицу. Р-1 (рис. 1 и рис. в таблице X) — двухместный самолёт-разведчик, биплан с поршневым двигателем М-5. Конструкция самолёта деревянная с полотняной обшивкой крыльев, оперения и хвостовой части фюзеляжа и фанерной обшивкой передней и средней частей фюзеляжа. Вооружение — один синхронный и два турельных пулемёта ПВ-1, 250 кг бомб. Шесть серийных Р-1 успешно совершили в 1924 перелёт Москва — Кабул, преодолев горный хребет Гиндукуш на высоте 5000 м, а в 1925 был проведён перелёт Москва — Улан-Батор — Пекин, в котором наряду с другими типами самолётов участвовал и Р-1, показавший свои высокие лётно-эксплуатационные качества (два самолёта Р-1, пилотируемые М. М. Громовым и М. А. Волковойновым, продолжили перелёт до Токио). В 1926 советские лётчики на Р-1 совершили два перелёта: Москва — Тегеран — Москва и Москва — Анкара — Москва. Р-1 находился в серийном производстве в 1924—1931. Построено 2800 экземпляров. МР-1 — морской разведчик на базе Р-1 (на поплавках). Построено 124 экземпляра. Р-2 — двухместный самолёт-разведчик. От Р-1 отличался кабинами и двигателем («Сидли-Пума»). Участвовал в перелёте Москва — Улан-Батор — Пекин (1925). Р-5 (рис. 2 и рис. в табл. XI) — двухместный самолёт-разведчик, полутораплан с поршневым двигателем М-17. Конструкция самолёта деревянная с фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной обшивкой крыльев и оперения. Вооружение: в варианте разведчика — один синхронный и два турельных пулемёта ПВ-1, бомбы до 250 кг на внешней подвеске; в варианте штурмовика — пять пулемётов ПВ-1 (один синхронный и четыре на нижнем крыле), спаренный пулемёт ДА на турели, до 500 кг бомб на внешней подвеске. Для своего времени лучший самолёт подобного типа, включивший всё передовое, чем располагали советская наука, технология серийного производства, опыт предыдущих разработок и эксплуатации самолётов. На международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в 1930 в Тегеране, в котором участвовали также самолётостроительные фирмы Великобритании, Франции и Нидерландов, Р-5 занял первое место. Нашёл применение как разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик, торпедоносец, морской разведчик, транспортный и пассажирский самолёт (под маркой П-5). Получил широкую известность во время спасения экспедиции парохода «Челюскин». В различных модификациях, отличавшихся вооружением, двигателями и некоторыми изменениями в аэродинамике, строился в 1930—1935 и находился в эксплуатации в ВВС до 1944, а в ГВФ — дольше. Построено 5645 экземпляров. И-1, известный также под название ИЛ-400 (рис. 3 и рис. в таблице X), — одноместный истребитель, свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с поршневым двигателем М-5. Вооружение — два синхронных пулемёта ПВ-1. Первый опытный экземпляр — ИЛ-400 — потерпел аварию на испытаниях вследствие неблагоприятной центровки. В процессе лётных испытаний КБ столкнулось с проблемами продольной устойчивости и штопора, теоретические работы по которым в то время отсутствовали. Результаты лётных испытаний послужили началом творческого содружества КБ с учёными Центрального аэрогидродинамического института. Самолёт строился малой серией, построено 33 экземпляра. 2И-Н1 (ДИ-1) — двухместный истребитель, полутораплан деревянной конструкции с поршневым двигателем «Нэпир-Лайон». Впервые в СССР применён фанерный фюзеляж типа монокок. Вооружение — один синхронный и один турельный пулемёты. По достигнутым скоростям превосходил все одноместные отечественные и зарубежные истребители. В двух испытательных полётах принимал участие Поликарпов. Построен в одном экземпляре. И-3 (рис. 4 и рис. в таблице XI) — одноместный истребитель, полутораплан деревянной конструкции с поршневым двигателем БМВ-VI (или с его лицензионным вариантом М-17). Построен с учётом опыта работ по 2И-Н1 и аналогичен ему по конструкции. Впервые на самолёте был установлен регулируемый в полёте стабилизатор. Вооружение — два синхронных пулемёта ПВ-1. Построено 399 экземпляров. И-5 (рис. 5 и рис. в таблице XI) — одноместный истребитель-полутораплан. Создан в ЦКБ-39 ОГПУ (главным конструктором которого был Д. П. Григорович). По аэродинамической схеме и внешнему виду был близок к спроектированному ранее Поликарповым истребителю И-6 (развитие И-3), отличаясь от него конструкцией, в первую очередь сварным из стальных труб фюзеляжем с полотняной обшивкой. На серийные И-5 ставился поршневой двигатель М-22 (на первых трёх опытных самолётах были установлены другие двигатели). Вооружение — два—четыре синхронных пулемёта ПВ-1, до 40 кг бомб на внешней подвеске. На И-5 В. А. Степанчонок впервые выполнил перевёрнутый штопор и отработал методику его выполнения. Находился на вооружении 9 лет. Построено 803 экземпляра. И-15, «Чайка», ЦКБ-3 (рис. 6 и рис. в табл. XIII) — развитие схемы И-5 с улучшенными (без существенных изменений габаритов планёра) аэродинамическими формами. С целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора лётчику вперёд и вверх в схему самолёта было введено верхнее крыло с центропланом типа «Чайка». Конструкция смешанная — фюзеляж ферменный сварной с обшивкой из полотна и алюминиевых листов, крылья деревянные с полотняной обшивкой. Самолёт успешно прошёл испытания, был принят на вооружение и запущен в серийное производство. По своим летно-техническим характеристикам превосходил однотипные зарубежные истребители. На первых экземплярах установили поршневые двигатели «Райт-Циклон» SGR-1820F-3, затем — поршневые двигатели М-22, позднее поршневые двигатели М-25. Вооружение — два—четыре синхронных пулемёта ПВ-1 или два синхронных пулемёта БС, 40 кг бомб на внешней подвеске. На облегчённом серийном И-15 В. К. Коккинаки в ноябре 1935 достиг высоты 14575 м, установив мировой рекорд. Построено 674 экземпляра (в том числе 270 экземпляров с поршневыми двигателями М-25). И-15бис, И-152 (рис. 7 и рис. в таблице XVI) — модификация И-15 с поршневым двигателем М-25В, закрытым капотом, нормальным центропланом верхнего крыла и другими небольшими изменениями. Создан под давлением бытовавшего, но не разделявшегося Поликарповым мнения, что с ростом скорости у «Чайки» ухудшается путевая устойчивость. В связи с возросшим (за счёт нового капотирования, установки выпускного коллектора, масляного радиатора и системы подогрева воздуха) полётным весом летно-технические характеристики остались практически прежними. Вооружение — два—четыре пулемёта ШКАС, в перегрузочном варианте мог брать до 150 кг бомб. Для усиления огневой мощи при ведении штурмовых действий специально для И-15бис были отработаны подвесные пулемётные батареи. Построено 2408 экземпляров. И-153, «Чайка» (рис. 8 и рис. в таблице XVI) — истребитель-полутораплан, развитие И-15. Основное отличие от И-15 — убирающееся в полёте шасси. По результатам проведённых совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом исследований на И-153 вновь было применено крыло типа «Чайка». Первый полёт летом 1938 (с поршневым двигателем М-25). И-153 имел несколько серийных и опытных модификаций, отличавшихся двигателями (М-25В, М-62, М-63), вооружением (четыре синхронных пулемёта ШКАС или БС либо две синхронные пушки ШВАК, до 200 кг бомб на внешней подвеске), наличием гермокабины. Был одним из основных истребителей ВВС сил в предвоенные годы. Построено 3437 экземпляров. И-190 — истребитель, аналогичный по схеме и габаритам И-153, с поршневым двигателем М-88. Вооружение — четыре синхронных пулемёта ШКАС или два синхронных ШКАС и две синхронные пушки ШВАК, до 200 кг бомб на внешней подвеске. На одном из экземпляров установлена гермокабина. Последний из построенных Поликарповым и доведённый до совершенства истребитель-биплан. Построено 2 экземпляра. И-16 (рис. в таблице XVI) — одноместный истребитель-моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, сильно развитым горизонтальным оперением, убирающимся в полёте шасси и одним поршневым двигателем (устанавливались «Райт-Циклон» различных модификаций, М-22, М-25, М-25А, М-25В, М-25Е, М-62, М-63). Конструкция смешанная: фюзеляж — деревянный монокок, выклеенный из шпона, на деревянном каркасе; центроплан — металлический; консоли и оперение — металлические с полотняной обтяжкой. Сзади лётчика впервые установлена бронеспинка. Аэродинамической особенностью И-16 были малые размеры и крайне малые моменты инерции вокруг всех осей. Для своего времени лучший в мире истребитель в своём классе. Положил начало широкому распространению схемы моноплана в классе самолётов-истребителей. Выпускался в 13 серийных (включая учебно-тренировочные) и многих опытных модификациях, отличавшихся ростом мощности двигателя, его капотированием, вооружением, некоторыми конструктивными изменениями и возрастанием массы самолёта при сохранении размеров планёра. На И-16 впервые в мире было применено убирающееся лыжное шасси, впервые в СССР реализована синхронная стрельба из крупнокалиберных пулемётов и установлены турбокомпрессоры для улучшения высотных характеристик двигателя, впервые в боевых условиях (на р. Халхин-Гол) применены реактивные снаряды РС-82. Для увеличения дальности полёта специально для И-16 были разработаны подвесные сбрасываемые бензобаки из недефицитных материалов. На И-16 В. П. Чкалов впервые в мире выполнил восходящий штопор. В серийном производстве находился в 1934—1941. Построено 9450 экземпляров. И-17 — серия проектов и опытных истребителей-монопланов смешанной конструкции с низкорасположенным тонким крылом, убирающимся в полёте шасси, закрытой сдвижным фонарём кабиной и поршневым двигателем жидкостного охлаждения. Различались элементами конструкции, двигателями с системой охлаждения и вооружением. Среди них — ЦКБ-19 (рис. 9) с поршневым двигателем М-100. Шасси убиралось внутрь центроплана. В системе охлаждения двигателя — два выдвижных сотовых радиатора под крыльями. Впервые в СССР применён водомасляный радиатор. Вооружение — четыре пулемёта ШКАС вне зоны винта и пушка ШВАК со стрельбой через ось редуктора (впервые в СССР), до 100 кг бомб. Показал хорошую устойчивость и управляемость. Получены полностью управляемый штопор и хорошая прицельность мотор-пушки. Достиг скорости 500 км/ч. И-180 — серия опытных истребителей-монопланов, отличавшихся габаритами, конструкцией и двигателями (М-88, М-87А, М-87Б, М-88Р), развитие И-16. Спроектированы с учётом опыта воздушных боёв в Испании. Построено 3 опытных лётных экземпляра и несколько головных серийных образцов. Вооружение — два пулемёта ШКАС и два пулемёта БС, впервые в СССР смонтированных в виде одной батареи, стреляющей синхронно между верх, цилиндрами двигателя через трёхлопастной винт. Явились переходными самолётами к истребителям 40 х гг. Во время испытаний произошли две катастрофы. Серийная постройка прекращена летом 1940. И-185 — дальнейшее развитие истребителя-моноплана с поршневым двигателем воздушного охлаждения, был доведён до совершенства с точки зрения аэродинамики, конструкции и технологичности производства. Конструкция смешанная (деревянный фюзеляж, металлическое крыло, металлическое оперение с полотняной обшивкой). Единственный по тому времени истребитель, способный нести на внешней подвеске до 500 кг бомб или восемь реактивных снарядов PC-82. Выпущен в пяти вариантах, отличавшихся двигателями, конструкцией и вооружением. И-185(Р) спроектирован и построен в начале 1940 под поршневой двигатель М-90, который по расчетам должен был обеспечить самолёту максимальную скорость более 700 км/ч. Но в связи с недоведённостью М-90 самолёт лётных испытаний не проходил. И-185(РМ) — тот же И-185(Р), но с поршневым двигателем М-81; отличался формой капота с сильно развитым коком. Первый полёт состоялся 8 апреля 1941. В ходе лётных испытаний М-81 заменён двигателем М-71. И-185 с поршневым двигателем М-71 («04») начал летать в октябре 1941. Совместные заводские и государственные испытания состоялись в феврале — марте 1942 в Новосибирске. Летом 1942 самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте, получив высокие оценки фронтовых летчиков. И-185(И) с поршневым двигателем М-82А (рис. 10) отличался удлинённым фюзеляжем, новой компоновкой винтомоторной группы (ВМГ),увеличенной вместимостью бензобаков, усиленной механизацией крыла (установлены предкрылки), изменённым оборудованием, мощным стрелковым вооружением — три синхронные пушки ШВАК. Совместные заводские и государственные испытания состоялись в 1942. Вместе с «04» проходил войсковые испытания на фронте. И-185 (эталон для серии) с поршневым двигателем М-71 спроектирован и построен в начале 1942. Имел капотирование, форму фюзеляжа, вооружение и механизацию крыла как у И-185(И). Отличался необычайно высокой по тому времени нагрузкой на крыло. Государственная испытания прошёл в ноябре 1942 — январе 1943. По результатам испытаний признан «лучшим современным истребителем» и рекомендован к серийной постройке, которая началась в январе 1943 и прекратилась осенью того же года в связи с развёртыванием серийного производства истребителей Ла-7 и Як-9, имевших аналогичные с И-185 характеристики. ИТП (истребитель тяжёлый пушечный) — одноместный истребитель с одним двигателем. Конструкция смешанная — деревянный фюзеляж, металлическое крыло с мощной механизацией. Строился в двух вариантах — ИТП (М-1) и М-2. ИТП (М-1) с поршневым двигателем ВК-107П спроектирован в январе — марте 1941. В марте — сентябре 942 проходил в Новосибирске заводские испытания, осложнённые недоведённостью двигателя. Вооружение — мотор-пушка калибра 37 или 20 мм и две синхронные пушки ШВАК, бомбы до 400 кг или восемь РС-82. Имел расчётные максимальную скорость 645 км/ч и дальность 1280 км. М-2 — модификация под поршневой двигатель первоначально АМ-37, а затем АМ-39. Имел максимальную расчётную скорость 690 км/ч. После смерти Поликарпова испытания были прекращены. ТИС (тяжёлый истребитель сопровождения) — двухместный самолёт цельнометаллической конструкции с мощной механизацией крыла и разнесённым хвостовым оперением. Имел два варианта — ТИС (А) и МА. ТИС (А) с двумя поршневыми двигателями АМ-37 спроектирован в конце 1940 — начале 1941. Первый полёт состоялся в сентябре 1941. По ряду причин испытания затянулись до 1943, и по указанию Народного комиссариата авиационной промышленности самолёт был модифицирован под поршневой двигатель АМ-39. Вооружение: для стрельбы вперёд — четыре пулемёта ШКАС, два пулемёта УБ, две пушки ШВАК, для стрельбы назад — сверху ШКАС на турели, снизу ШКАС на люковой установке; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Имел расчётные максимальную скорость 635 км/ч и дальность до 1720 км. МА — модификация ТИС (А) под поршневой двигатель АМ-39 (1944). Вооружение: для стрельбы вперёд — две пушки ШВАК, две пушки калибра 45 мм, для стрельбы назад — пулемёт УБ на турели; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Ввиду отсутствия поршневого двигателя АМ-39 самолёты проходили испытания с поршневым двигателем АМ-38Ф. Были полностью подтверждены расчётные данные. Самолёт в серии не строился. ВИТ-2 (воздушный истребитель танков) — пикирующий бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями М-105 (ВК-105; первоначально М-103); цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. Имел специальный хвостовой аэродинамический тормоз как дополнение к торможению воздушным винтом при пикировании. Мог использоваться как многоместный истребитель, штурмовик, разведчик. Проектировался по нормам прочности для истребителей. Будучи приспособленным к ведению активного оборонит, боя не нуждался в истребителях сопровождения. Предусматривалось два варианта стрелкового вооружения: 1) для стрельбы вперёд — пять пушек ШВАК и два пулемёта ШКАС, для стрельбы назад — ШВАК на турели (впервые в СССР); 2) для стрельбы вперёд — три ШВАК, две пушки калибра 37 мм, для стрельбы назад — ШВАК на турели, для стрельбы вниз — два ШКАС. Бомбы — до 700 кг на внутренней и 1000 кг на внешней подвесках. По конструкции и достигнутым летно-техническим характеристикам был лучшим среди самолётов данного класса. Был принят к серийному производству, но в серии не строился. СПБ (Д) — скоростной пикирующий бомбардировщик; цельнометаллический моноплан с двумя поршневыми двигателМ-105, убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. Конструкция была максимально приспособлена для массового производства (широко использованы плазово-шаблонный метод, прессованные профили, открытая клёпка, литьё, штамповка). Вооружение: в носу и на верхний турели — по пулемёту УБ, на нижней турели — два пулемёта ШКАС для стрельбы вниз и назад; до 800 кг бомб на внутренней и до 700 кг на внешней подвесках. Были построены пять головных самолётов серии. В ходе их испытаний произошли две катастрофы. Серийная постройка прекращена в конце 1940. НБ (Т), «ночной бомбовоз» (так называл самолёт Поликарпов) — моноплан с двумя поршневыми двигателями АШ/-82А, позднее АШ-82ФНВ (рассматривалась возможность установки других двигателей), с верхнерасположенным крылом, снабжённым предкрылками большого размаха и посадочными щитками, разнесённым хвостовым оперением. Убирающееся в полёте шасси. Конструкция смешанная (сталь, дерево, дуралюмин). По сочетанию бомбовой нагрузки и лётных данных не имел равных в своём классе. Вооружение: для стрельбы вперёд — два пулемёта УБ в носу фюзеляжа, для стрельбы назад — УБТ (на турели) и УБ в люковой установке; до 3 т бомб на внутренней подвеске в различных комбинациях (одна бомба могла быть массой 2 т), а в перегрузочном варианте — одна бомба массой 5 т. После смерти Поликарпова испытания самолёта прекратились. Построен в одном экземпляре. По-2 (рис. 11) — самолёт первоначального обучения; двухместный биплан с поршневым двигателем М-11. Получил это название в 1944 после смерти Поликарпова (до этого назывался У-2). К У-2 как учебному самолёту предъявлялись следующие требования: высокая надёжность, простота в пилотировании, дешевизна в производстве, технология изготовления, удовлетворяющая массовому производству. Применение в конструкции самолёта дефицитных материалов исключалось. Первый опытный экземпляр КБ выпустило в 1927, но он не отвечал предъявленным требованиям. В январе 1928 был передан на лётные испытания другой вариант самолёта. Основные конструкционные материалы — древесина, полотно и металл. Самолёт успешно прошёл лётные испытания, был запущен в массовую серию и строился в больших количествах в 1928—1953; в мастерских и на ремонтных базах ГВФ постройка продолжалась до 1959. Построено около 40 тысяч экземпляров. Отличительная особенность самолёта — необычно большой руль направления, что предохраняло самолёт от срыва в штопор; будучи введённым преднамеренно в штопор, быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления. Простота и высокая живучесть сделали По-2 одним из самых популярных в ВВС и особенно у начинающих лётчиков. На этом учебном самолёте было подготовлено около 100 тысяч лётчиков. Для народного хозяйства страны был создан ряд вариантов специального назначения: транспортный, санитарный, связной, для сельского хозяйства и аэрофотосъёмки. По-2 широко применялся в Великой Отечественной войне. После проведения небольших конструктивных изменений был создан лёгкий ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 300 кг и пулемётом ШКАС в задней кабине (рис. в таблице XVIII). УТИ-4 — учебно-тренировочный истребитель; предназначался для подготовки лётного состава к полётам на истребителе И-16. Представлял собой двухместный учебно-боевой вариант И-16. Особенность — наличие второй кабины и двойного управления. Самолёт имел высокие пилотажные качества. С 1935 находился в серийном производстве. Построено 1639 экземпляров. В первые годы развития гражданской авиации в СССР возникла необходимость создания отечественных гражданских самолётов для замены применявшихся самолётов иностранных марок. В июне 1925 был передан на испытания пассажирский самолёт ПМ-1 (рис. 12). Это семиместный (пилот и шесть пассажиров) биплан с поршневым двигателем жидкостного охлаждения «Майбах». Конструкция деревянная. Фюзеляж, выклеенный из берёзового шпона, типа монокок, крылья и оперение имели полотняную обтяжку. Лётные испытания прошли успешно. После несколько полётов и перелётов был поставлен на международную линию Москва — Берлин. Лит.: Беляков Р. А., Н. Н. Поликарпов и современное авиастроение, в сб.: Исследования по истории и теории развития авиационной н ракетно-космической науки и техники, М., 1981; Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1985; его же. История конструкций самолетов в СССР 1938—1950, 2 изд., М., 1988. А. В. Коршунов, Н. З. Матюх, А. М. Савельев. Рис. 1. Р-1. Рис. 2. Р-5. Рис. 3. И-1. Рис. 4. И-3. Рис. 5. И-5 Рис. 6. И-15 «Чайка». Рис. 7. И-15бис. Рис. 8. И-153 («Чайка»). Рис. 9. И-17 (ЦКБ-19). Рис. 10. И-185 (И). Рис. 11. По-2. Рис. 12. ПИ-1. Табл. — Самолёты Н. Н. Поликарпова
* Время набора высоты 4000 м Продолжение таблицы
Продолжение таблицы
* С подвесными бензобаками полиплан (от греческого pol{{y}}s — многочисленный и латинского planum — плоскость), многоплан, мультиплан, — самолёт с четырьмя и более главными, то есть создающими основную долю аэродинамической подъёмной силы, несущими поверхностями (планами), расположенными одна над другой, возможно с выносом, то есть не строго по вертикали. П. проектировались и строились в первой четверти XX в., например, испытывавшиеся в полёте в 1916 (см. рис.) и 1923 четырёхпланы конструкции В. Ф. Савельева. Стремление увеличить число плоскостей было обусловлено тем, что из-за недостаточной мощности двигателей, относительно низкого уровня развития теории крыла подъёмную силу можно было увеличить, лишь увеличивая площадь (в основном размах) крыла. Увеличение же площади крыла сдерживалось уровнем развития строительной механики авиационных конструкций, отсутствием соответствующих авиационных материалов. Однако схема П. распространения не получила в связи с отсутствием преимуществ перед бипланом. Более того, в работах Л. Прандтля и других учёных было показано, что увеличение числа планов при заданном размахе, высоте самолёта и подъёмной силе приводит к увеличению индуктивного сопротивления и, следовательно, к уменьшению аэродинамического качества. Полиплан: чегырёхплан В. Ф. Савельева (1916). полное давление потока, давление торможения, — давление p0 изоэнтропически заторможенной жидкости или газа. Физически П. д. характеризует собой ту часть энергии потока, которая участвует в обратимых процессах перехода между кинетической энергией и давлением. Эта величина играет важную роль в аэро- и гидродинамике, в особенности при исследовании установившихся адиабатических течений идеальной жидкости. Для стационарного течения идеальной несжимаемой жидкости с потенциалом массовых сил П = gz вдоль линии тока справедливо Бернулли уравнение: {{формула}} где Q — плотность, р — давление, V — модуль вектора скорости. Если постоянная Бернулли С одна и та же для всего потока, то П. д. постоянно в плоскости z = const, но различно по значению для разных плоскостей. В аэродинамике массовыми силами обычно пренебрегают, поэтому уравнение принимает вид {{формула}} Следовательно, П. д. постоянно вдоль линии тока, но в общем случае изменяется при переходе от одной линии тока к другой. Если набегающий на тело поток однороден, то П. д. одно и то же для всего течения. Для установившегося изоэнтропического течения совершенного газа (то есть для сжимаемой среды) в элементарной трубке тока П. д. связано с газодинамическими переменными потока уравнением Бернулли, которое в этом случае при отсутствии массовых сил может быть записано в виде {{формула}} где {{γ}} — показатель адиабаты, М — местное Маха число. Если рассматриваемая линия тока пересекает ударную волну, то при прохождении через неё П. д. уменьшается и принимает новое значение, которое остаётся неизменным вдоль линии тока, пока она вновь не пересечёт ударную волну. Это изменение П. д. в ударных волнах и других диссипативных процессах характеризуется коэффициентом восстановления полного давления. Понятие «П.д.» используется при проведении различных газодинамических расчётов и при анализе экспериментальных данных. Так, например, распределение значений p0 и p в потоке может быть сравнительно просто измерено, а на основе этих данных можно провести определение локальных значений газодинамических переменных по двум последним формулам для изоэнтропического потока или по иным модифицированным формулам, учитывающим потери П. д. в ударных волнах.
жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||