ГОгоаМЯтай
жүктеу/скачать 5.39 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- За добросовестный труд на железнодорожном транспорте и личное мужество
- ДНИ в понощь мвшвнвсту в реновтнвку
ЗАСЛУЖЕННЫЕ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКОВ И ЭЛЕКТРОМОНТЕРОВ ДИСТАНЦИЙ БЕШЕНЦЕВА Виктора Дмитриевича, Коршуниха-Ангарская ГАВРИЛЯКО Андрея Александровича, Входненская ИГНАТЕНКОВА Василия Владимировича, Иркутская ЛОХМАТОВА Андрея Васильевича, Саянская АФАНАСЬЕВУ Ирину Борисовну, заместителя начальника отдела подвижного состава Горьковского отделения Горьковской дороги ИВАНОВА Сергея Николаевича, начальника Чернышевск-Забай- кальской дистанции электроснабжения ЖУКОВА Игоря Михайловича, машиниста автомотрисы Ачинской дистанции электроснабжения КУДРИКА Владимира Александровича, начальника пункта подмены локомотивных бригад Хилок депо Чита САВИНУ Ирину Викторовну, энергодиспетчера Санкт-Петербург- Московской дистанции электроснабжения ШАБАЛИНА Александра Михайловича, машиниста автомотрисы Красноярской дистанции электроснабжения За добросовестный труд на железнодорожном транспорте и личное мужество, проявленное при исполнении служебного долга по обеспечению безопасности жизни пассажиров электропоезда сообщением Москва — Тверь, президент ОАО «Российские железные дороги В.И. ЯКУНИН наградил: знаком «Почетный железнодорожник» ВОРОНИНА Алексея Николаевича, машиниста электропоезда именными часами СОКОЛОВА Михаила Сергеевича, помощника машиниста ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ! ДНИ в понощь мвшвнвсту в реновтнвку 
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ65 ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАЦИИ Чтобы перейти в режим рекуперативного торможения, штурвал контроллера машиниста устанавливают в нулевое положение. При этом контакты 59—60 контроллера SM1 (SM2) обесточивают промежуточное реле KV10, которое, в свою очередь, отключает контакторы КМ41, КМ42 и реле КТ 1. Указанные аппараты отсоединяют блоки питания ВИП от обмотки собственных нужд. Реле КТ1 с выдержкой времени
Затем реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста переводят в положение Р. Контакты 13—14 контроллера машиниста SM1 (SM2) обесточивают промежуточное реле KV15 и катушку «Тяга» переключателя QT1 блока А11 (А12). На катушку «Торможение» переключателя QT1 питание подается по цепи: провод Э01, выключатель SF21 (SF22) «Торможение», провод Н021 (Н022), блок-контакты 17—18 контроллера машиниста, провод Э6, блокировки реле времени КТ 1, катушка QT1 блока А11 (А12) «Торможение», корпус. Тормозной переключатель QT1 в силовой цепи соединяет все обмотки возбуждения тяговых двигателей последовательно, отключив их от соответствующих цепей якорей. Одновременно через контакты 17—18 контроллера машиниста, провод Э6, блокировки КМ41 и КМ42, провод Н61 получает питание реле времени КТ4. Оно размыкает свои контакты в цепи промежуточного реле KV25 (провода Н113, Н114). После этого штурвал контроллера машиниста переводят в положение П. Блокировки 59—60 контроллера машиниста включают промежуточное реле KV10, которое замыкает свои блокировки в проводах Н111, Н112 цепи катушки контактора К1 и в проводах Э44, Н264 цепи катушки контактора КМ 14. Катушка электромагнитного контактора КМ 14 получает питание по цепи: провод Э01, выключатель SF33 (SF34) «Вентилятор 4», провод НОЗЗ (Н034), контакты 19—20 контроллера машиниста, провод Э44, контакты KV10, провод Н264, контакты KV46 (пуск вспомогательных машин разрешен), провод Н265, контакты реле перегрузки КК14, провод Н266, катушка КМ 14, корпус. Силовые контакты КМ 14 включают вентилятор 4 для обдува блока балластных резисторов, а вспомогательные блокировки Н53—Н54 — промежуточное реле KV15. Образуется цепь: провод Э01, автомат SF21 (SF22) «Торможение», провод Н021 (Н022), контакты 17—18 контроллера машиниста, провод Э6, блокировки быстродействующих автоматов QF11 — QF13 (тяговые двигатели М1 — М3), блокировка тормозного переключателя QT1, блокировки защиты от юза и круговых огней KV1, KV2 (тяговые двигатели М1 — М3), провод Н44, блокировка реле перегрузки выпрямительной установки возбуждения КА11, реле перегрузки КА15 — КА20 тяговых двигателей М1—М3, блокировки быстродействующих выключателей QF11 — QF13 тяговых двигателей М1 — Мб, блокировки тормозного переключателя QT1, блокировки KV1, KV2 блока защиты А17, провод Н53, блокировки контактора КМ 14, провод Н54, блокировки пневматического выключателя SP3 (контролирует давление в тормозных цилиндрах электровоза при подтор- маживании прямодействующим краном, размыкается при давлении
Реле KV15 своей блокировкой включает контактор К1 по цепи: провод Н023 (Н024), контакты 63—64 контроллера машиниста, провод Э1, контакты 21—22 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод ЭЮ, блокировки разъединителя ВУВ QS7, провод Н110, контакты KV15, провод Н111, контакт KV10, провод Н112, «плюс» катушки К1, корпус. Блокировка QS7 контролирует подключение ВУВ к обмоткам силового трансформатора а4 — х4. Силовые контакты К1 подсоединяют обмотки возбуждения тяговых двигателей к ВУВ, а блокировка К1 в проводе ЭЮ—Н113 включает реле времени КТ5. Последнее своей блокировкой включает электромагнитные контакторы КМ41, КМ42 и реле времени КТ1. Контакторы КМ41 и КМ42 своими блокировками в цепи провода Э6—Н61 обесточивают реле времени КТ4, которое с выдержкой времени 1... 1,5 с включает промежуточное реле KV25. В свою очередь, оно включает промежуточное реле KV18. Последнее своими блокировками замыкает цепь питания усилителей импульсов ВУВ. Задержка подачи напряжения к усилителям импульсов на 1...
Далее штурвал контроллера машиниста устанавливают в положение HP. При этом размыкаются контакты 53—54 контроллера машиниста SM1 (SM2). В результате отключаются реле KV21 — KV23. Реле KV21 размыкает свою блокировку в цепи реле KV15, но оно остается включенным, так как стоит на самоблоки- ровании и включено реле KV18. Блокировка KV21 в цепи элект- роблокировочного клапана УЗ замыкается. Включившись, клапан УЗ исключает возможность снижения скорости движения автоматическим тормозом. Блокировка KV21 в цепи реле KV15 предназначена для сбора схемы рекуперации только на позиции П штурвала контроллера машиниста. Подобную функцию выполняют блокировки реле KV15 и KV18 в проводах Н55, Н40. При автоматическом регулировании, когда штурвал находится в первой трети сектора между положениями HP и 1, возмож но предварительное торможение электровоза. Перемещение штурвала в зоне HP — 4 позволяет изменять тормозную силу автоматически (с учетом ограничений тормозных характеристик) до достижения заданной скорости. После сбора схемы при ручном управлении штурвал необходимо установить в положение 1, чтобы обеспечить работу системы противокомпаундирования тормозного тока. После этого плавно увеличивают ток возбуждения, вращая рукоятку скорости, входят в режим рекуперации и регулирования тормозной силы. Когда возможность регулирования тока возбуждения исчерпана, тормозную силу изменяют за счет напряжения инвертора, плавно поворачивая штурвал до положения 4. На ручное управление переходят так же, как и в тяге — с помощью тумблера S129 (S130). На электровозе предусмотрена возможность совместного применения рекуперации, пневматического торможения и под- тормаживания прямодействующим тормозом до давления в тормозных цилиндрах 1,3... 1,5 кгс/см2. После этого при помощи пневматического выключателя SP3 включается реле KV15 и отключается контактор К1. Блокировки К1 обесточивают промежуточное реле KV25 и реле времени КТ5. Последнее с выдержкой времени выключает контакторы КМ41, КМ42 и реле времени КТ1. Реле KV25 отключает KV18, которое, в свою очередь, выключает клапан УЗ, включает звуковой сигнал НА1 (НА2) и пневматическое устройство У4. Давление воздуха в тормозных цилиндрах поддерживается в пределах 1,5... 1,8 кгс/см2. Восстановить схему можно только после отпуска тормозов в положении П штурвала контроллера машиниста. После снижения давления воздуха в тормозной магистрали до 2,9... 2,7 кгс/см2 размыкаются контакты пневматического выключателя SP6 в цепи клапана УЗ. Приходит в действие автоматический (пневматический) тормоз. При давлении воздуха в тормозных цилиндрах 1,3... 1,5 кгс/см2 рекуперация прекращается. В случаях экстренного торможения краном машиниста или краном помощника машиниста, срабатывания электропневмати- ческого клапана У25 (У26) контакты реле KV12 или KV13 в цепи проводов Н80, Э12 включают пневматическое устройство У4. Через него подается воздух в тормозные цилиндры электровоза, и рекуперация отключается. Рекуперация прекращается также при перегрузке цепи возбуждения тяговых двигателей (в этом случае срабатывает КА11), к.з. в цепи якорей (отключаются БВ QF11 — QF13), перегрузке блоков балластных резисторов (срабатывают реле перегрузки КА15 — КА20), срабатывании защиты от круговых огней (отключаются реле KV1, KV2), отключении системы охлаждения блоков балластных резисторов контактором КМ 14 и тягового трансформатора (срабатывают контакторы КМ 13 и КМ 17). Схема рекуперации разбирается через промежуточное реле KV15. Чтобы отключить рекуперативное торможение, штурвал контроллера машиниста устанавливают в нулевое положение. При этом отключаются реле KV25, КТ5 и контактор К1. Реле KV25 с выдержкой времени 2... 3 с отключает контакторы КМ41 и КМ42, предохраняя инвертор от опрокидывания. Звуковой сигнал НА1 (НА2) и пневматическое устройство У4 не включаются, так как в цепи до замыкания контактов KV18 размыкаются контакты реле KV21. Последнее включается при переходе штурвала контроллера машиниста через положение П. В случае ручного управления следует предварительно установить рукоятку скорости контроллера машиниста в нулевое положение (отключить контактор К1 при обесточенной цепи возбуждения тяговых двигателей). ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯМИ Напряжение преобразовательных установок U1 и U2 (ВИП) в режимах тяги и рекуперации, а также преобразовательной установки U3 (ВУВ) в режиме рекуперативного торможения регулируется изменением угла открытия тиристоров с помощью контроллера машиниста. Это обеспечивается блоками управления А55 и А56, управляющие импульсы от которых поступают к ВИП по проводам А101 — А109, а к ВУВ — по проводам А111 — А113. Блок управления А55 получает питание через переключатель SA1, блок управления А56 — через переключатель SA2. SA1 или SA2 включают тумблерами S65 (S66) или S69 (S70). Питание к блокам управления (выводы 15, 16 разъема Х1) подается через автотрансформатор Т35 (Т36), который снижает напряжение обмотки собственных нужд тягового трансформатора и стабилизирует его на уровне 220 В. Импульсы управления синхронизируются трансформаторами Т37 (Т38) (выводы 9—10) и Т13, Т14 (выводы 11—12). Информация об углах коммутации поступает к блокам управления от датчиков Т15, Т16 по проводам А171 — А178 (выводы 38 — 45). Работа по СМЕ и автоматическое регулирование обеспечивает блок автоматики А54, который питается от автотрансформатора Т35 (Т36) через выводы 9—10 разъема Х5. Напряжение на выводах 1, 2 разъема Х5 блока А54 не используется и позволяет контролировать напряжение контактной сети. Токи якорей тяговых двигателей измеряются датчиками Т21 — Т23, а тока возбуждения в режиме рекуперативного торможения — датчиком тока Т20. Схема измерения токов двигателей, кроме датчиков тока, включает в себя панель питания А51 и блоки измерения А57 и А58. Питание на них подается от обмотки собственных нужд по проводам С240, С1 через блокировочный переключатель SA1 (SA2). Скорость движения электровоза фиксируется тахогенерато- рами В1 — В6 и блоками измерения А59 (А60). Измерение частоты вращения всех колесных пар электровоза обусловлено принятой схемой системы автоматического управления и схемой защиты от боксования и юза. В данном случае снижается сила тяги при синхронном боксовании колесных пар и выравниваются токи тяговых двигателей в режиме рекуперации. На электровозе предусмотрена диагностика ВИП и блоков питания А61 и А62 с помощью блоков А7 и А8. Для этого от провода ЭОЗ через предохранители F39, F40 и провода Н079, Н080 подается напряжение 50 В на зажимы 6 (U1, U2 и А61, А62). Зажимы 7 указанных устройств через провод Н667 (Н678) соединены с корпусом. АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ В РЕЖИМЕ ТЯГИ Напряжение на блоки питания ВИП А61 и А62 подается через контакты контакторов КМ41 и КМ42 после установки штурвала контроллера SM1 (SM2) в положение П. На нем имеются два сельсина — В1 и В2. Первый является задатчиком тока, второй — скорости движения электровоза. Обмотки возбуждения (статора) сельсинов С1, С2 получают питание через трансформаторы Т40 и Т41 от стабилизированного напряжения 220 В автотрансформатора Т35 через предохранитель F45 (F46) в проводе С690 (зажим 2) и контакты переключателя SA1 (SA2) в проводе С689 (зажим 3). Трансформатор Т40 служит для обеспечения безопасности локомотивной бригады — снижает напряжение до 36 В, а трансформатор Т41 повышает напряжение до 110 В для питания сельсинов В1 и В2. Переключатель SA5 обеспечивает работу электровозов по СМЕ. Его контакты А21—А23 и А22—А24 в цепи трансформаторов Т41 (Т42) и Т40 исключают подачу напряжения на обмотку 5 — 6 трансформатора Т40 электровоза, отключенного переключателем SA5, от трансформатора Т40 электровоза, оставшегося в работе. Контакты SA5 А23—А25 и А24—А26 подают напряжение на трансформатор Т41 (Т42) ведущего локомотива от трансформатора Т40 ведомого, когда ведущий не работает. При включенных переключателях SA5 на обоих электровозах эти контакты исключают параллельное соединение обмоток 5 —
Через контакты контроллера машиниста 63—64 и контакты SA10 в проводах Н023 (Н024), Э1 напряжение 50 В постоянного тока подается к блоку автоматического управления А54 (вывод
Промежуточное реле KV91 своими контактами А131—А136 и А135—А137 подсоединяет выходы блоков измерений А57 и А58 ведущего электровоза к блокам автоматического управления А54 (выводы 8, 9 разъема Х1) ведущего и ведомого электровозов. При этом напряжение выходов, пропорциональное току якорей тяговых двигателей ведущего локомотива, является заданием тока якоря на ведомом. Контакты реле KV91 А67—А68 обесточивают реле в блоке А54 (выводы 21, 22 разъема Х1). При этом регулятор тока якоря подключается к выходу сельсина В1 и отсоединяется от выходов блоков А57 и А58. Одновременно на ведомом электровозе цепь питания реле в блоке А54 замыкается. Тем самым регулятор тока якоря ведомого электровоза подключается к выходам блока А57, А58 ведущего, который становится задатчиком тока. Контакты реле KV91 в блоке А54 (вывод 23 разъема Х1) ведущего и ведомого электровозов подают «минус» цепей управления. Они предназначены для отключения (снятия с самопод- хвата) реле токовой защиты после ее срабатывания (установки штурвала контроллера в нулевое положение). Скорость электровоза задается поворотом рукоятки скорости контроллера. В этом случае напряжение с выхода сельсина В2 поступает к блоку управления А54 и через панель выпрямителя А65 (А66) — на указатель скорости PV5 (PV6). Ток якоря тягового двигателя задают поворотом штурвала контроллера в диапазоне HP — 4. При этом напряжение с сельсина В1 поступает в блок А54. Ток якоря измеряет вольтметр РАЗ (РА4), отградуированный в килоамперах. Вольтметры подсоединены к блокам измерений А57, А58 через блок измерений А59 и контакты переключателя SA6 в проводах А129, А130. Переключатель SA6 позволяет контролировать ток каждого электровоза при работе по СМЕ. Показания вольтметров РАЗ (РА4) можно корректировать с помощью резисторов R1, R2 (R3, R4) в блоке измерений А59 по показаниям амперметров РА1, РА2. Напряжение, пропорциональное току якоря, подается также от блока измерений А57, А58 (выводы 10, 14) к блоку А54 (выводы 19, 20 разъема Х1). Напряжение, задающее зону регулирования и фазу импульсов управления тиристорами ВИП, подается через провода А144, А143 от блока А54 (выводы 15, 18 разъема Х1) к блоку управления А55 (А56). При срабатывании токовой защиты в блоке А54 по проводу А97 поступает команда в блок управления А55 (А56) на снятие импульсов управления, и загорается лампа «СИ» на пульте управления. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В РЕЖИМЕ ТЯГИ При ручном управлении в режиме тяги обеспечиваются плавное регулирование напряжения тяговых двигателей в пределах всех зон и защита от боксования. Схема собирается так же, как и при автоматическом регулировании. Ток ТД изменяется поворотом штурвала контроллера машиниста в диапазоне HP — 4. При этом блок управления А55 (А56) получает питание от сельсина В1, выбирает зону регулирования и угол открытия тиристоров ВИП. Рукоятка скорости может находиться в любом положении, так как сельсин задатчика скорости В2 в работе не участвует. РЕЖИМ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ Плавное регулирование тормозной силы достигается изменением тока возбуждения и противо-э.д.с. инвертора в пределах четырех зон регулирования с переходом на первой зоне в режим торможения противовключением двигателей. Одновременно работает схема защиты от юза колесных пар. Сбор схемы ручного управления в режиме рекуперативного торможения подобен автоматическому управлению. Само управление осуществляется штурвалом контроллера машиниста и рукояткой скорости. Вначале штурвал машиниста переводят в положение HP. Затем рукояткой скорости плавно повышают ток возбуждения тяговых двигателей. Когда возможность увеличения тормозной силы до необходимой по условиям ведения поезда за счет увеличения тока возбуждения исчерпана, следует плавно перемещать штурвал контроллера машиниста от положения HP к положению 4. Рукояткой скорости подают напряжение от сельсина В2 к блоку управления А55 (А56) на выводы 4, 5 разъема Х1. Тем самым регулируют угол открытия тиристоров ВУВ. После перевода штурвала увеличивается напряжение сельсина В1. Оно поступает на выводы 17—19 разъема Х1 блока А55 (А56), чем обеспечиваются выбор зоны регулирования и угол открытия инвертора. Чтобы прекратить торможение, вначале рукоятку скорости, а затем штурвал устанавливают в нулевые положения. При таком порядке обеспечивается бестоковое размыкание контактора возбуждения К1. Если штурвал машиниста будет ошибочно переведен в нулевое положение или положение П до перевода рукоятки скорости на нуль, то включится промежуточное реле KV21, которое своей блокировкой А48—А49 обесточит блок управления А55 (А56). АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАЦИИ Для перехода из режима автоматического управления в тяге к режиму рекуперативного торможения необходимо перевести штурвал машиниста в нулевое положение и установить реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста в положение Р. При этом произойдут переключения в силовой цепи электровоза. Кроме того, от провода Э6 «плюс» 50 В подается к блоку автоматического управления А54 (вывод 17 разъема Х1). Контакты А11—QT1 (А12—QT1) заземляют вывод 22 разъема Х1 блока управления А55 (А56). Сбор схемы завершается переводом штурвала машиниста в положение П. Через замкнувшиеся контакты промежуточного реле KV25 получает питание цепь усилителей ВУВ. Остальные цепи не отличаются от описанных ранее для режима тяги. Тормозная сила задается в соответствии с током якоря сельсином В1 (штурвалом машиниста), а скорость — с помощью сельсина В2 при повороте рукоятки скорости. Блоки управления А55 (А56) связаны с ВУВ проводами А111 — А113 (выводы 29—31 разъема Х1). Ток возбуждения контролирует панель питания А51, от которой информация поступает на выводы 6, 7 разъема Х1 блока управления А54. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАЦИИ При отказе авторегулирования переходят на ручное управление. Для этого переводят тумблер S129 (S130) в положение «Ручное управление». Переключатель SA10 отключает: + блок А54 от сельсинов В1, В2 (блокировки SA10 А46—А47 и А42—А43);
Он также подготавливает цепь питания блоков А55 (А56) от сельсинов В1, В2 и блоков измерений А57, А58 (блокировки SA10 А131—А147, АЗЗ—А34 и А49—А50). Подключение блоков измерений А57, А58 необходимо для обеспечения плавного входа электровоза в режим рекуперативного торможения. РАБОТА СХЕМЫ ЗАЩИТЫ ОТ БОКСОВАНИЯ И ЮЗА Песок может подсыпаться под колесные пары периодически кратковременным нажатием педали S31 (S32) «Песок» или автоматически по сигналу блока автоматического управления А54, а также в случаях служебного и экстренного торможений. При этом включается электропневматический клапан У11 или У12 в зависимости от направления движения. Песок подается под первую колесную пару по ходу движения. Питание к клапанам У11 и У12 поступает по цепи: провод ЭОЗ, автомат SF37 (SF38) «Песок, сигналы, резервуары», провод Н037 (Н038), контакты 5—6 контроллера машиниста, провод Н321 (Н322), контакты педали S31 (S32), провод Э52 или контакты тумблера S33 (S34) «Песок автоматический», провод Э53. Далее от провода Э52 через панель диодов V51, контакты блокировок реверсора А11 QP1 или А12 QP1 получают питание клапаны песочницы У11 или У12. Цепь замыкается на корпус. При автоматическом срабатывании аналогично получает питание клапан У11 или У12 от провода Э53 через блокировку блока управления А54 и панель диодов V52. Блок управления А54 обеспечивает в автоматическом режиме (включены тумблеры S33, S34) импульсную подачу песка. При боксовании или юзе всех колесных пар одновременно с импульсной подсыпкой песка ток тяговых двигателей снижается пропорционально производной от частоты вращения колесных пар. После восстановления сцепления ток плавно увеличивается до заданного значения. В случае экстренного торможения (срабатывания электропневматического клапана У25 (У26), установки крана машиниста в шестое положение), когда скорость движения выше 10 км/ч (выключено промежуточное реле KV85), клапан У11 или У12 включается по следующей цепи: провод Н037 (Н038), контакты тумблера S35 (S36) «Песок», провод Н323 (Н324), контакты переключателя SA3 (SA4), провод Н325, контакты реле KV85, провод Н320, блокировки реле KV12 или KV13, панель диодов V51, блок-кон- такты А11 QP1 или А12 QP1, катушка У11 (У12), корпус, При служебном торможении, давлении в тормозных цилиндрах 0,28... 0,32 МПа (2,8... 3,2 кгс/см2) в данной цепи замыкаются контакты пневматического выключателя SP8, что также приводит к подаче песка. Тумблер S35 (S36) «Песок» необходим для исключения его подсыпки при прохождении стрелок. Подача песка возможна и при кратковременном нажатии тумблера «Песок» на пульте машиниста: питание от провода Э321 (Э322) подается на провод Э52, а затем через U51 — на клапаны песочниц У11 или У12. ЦЕПИ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ Электровозы оборудованы системой пожарной сигнализации, состоящей из 25 термозащитных реле PT3-032. Они расположены в следующих местах: по два в кабинах машиниста, восемь в ВВК со стороны первой кабины, девять в трансформаторном помещении и четыре в ВВК со стороны второй кабины. Все термозащитные реле соединены последовательно с сигнальным реле KV69. При возникновении пожара срабатывает соответствующее устройство SK11 — SK35. В результате промежуточное реле KV69 отключается и своими блокировками включает сигнальные лампы Н1 (Н2) «С», Н9 (НЮ) «ПС» на пульте машиниста и свистки НАЗ, НА4. На сигнальные лампы напряжение подается по цепи: провод ЭОЗ, выключатель SF35 (SF36) «Сигнализация», провод Н035 (Н036), кнопочный выключатель «Сигнализация» на пульте машиниста S19 (S20), контакты 15—16, провод Э80, тумблер S75 «Включение ПС», провод Н749, контакты реле KV69, провод Н750, блок диодов V79, провода Э81 и Э84, блок диодов V81, провода Н471 (Н472) и Н479 (Н480), лампы Н1 (Н2) «С» и Н9 (НЮ) «ПС», провод Н531 (Н532), резисторы R71, R73 (R72, R74), провод Н539 (Н540), переключатель SA3 (SA4), корпус. На катушки свистков НАЗ (НА4) напряжение поступает по цепи: провод Э01, выключатель SF11 (SF12) «Токоприемники», провод Н011 (Н012), контакты 5—6 выключателя «Блокирование ВВК» на блоке S19 (S20), провод Э28, тумблер S75 «Включение ПС», провод Н759, контакты промежуточного реле KV69, провод Э126, катушки свистков НАЗ (НА4), корпус. Для проверки работоспособности пожарной сигнализации достаточно выключить выключатель S77 (S78) «Проверка». Тогда обесточивается промежуточное реле KV69. Реле запитыва- ется по цепи: провод Э01, предохранитель F36, провод Н078, тумблер S75 «Включение ПС», провод Н700, выключатель S77 «Проверка», провод Н701, термозащитные реле первой кабины SK11 и SK13, выключатель S78 «Проверка», провод Н704, термозащитные реле SK12—SK35, провод Н731, катушка реле KV69, корпус. При неисправности пожарной сигнализации (к.з., обрыв цепи питания катушки реле KV69) ее отключают тумблером S75. Блоки диодов V79, V81 и V82, а также контакты SA3 и SA4 в цепи сигнальных ламп необходимы для включения последних на пульте машиниста, с которого ведется управление. ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ УСТРОЙСТВАМИ ОБОГРЕВА На электровозе применена комбинированная система обогрева кабин (калориферами и электрическими печами). Кроме того, установлены элементы обогрева отдельных устройств и аппаратов. Калориферы Е1 (Е2) и ЕЗ (Е4) для обдува лобовых стекол и отопления кабины включают в следующей последовательности. Вначале нажимают выключатель SF43 (SF44). Тогда от провода ЭОЗ получает питание провод Н043 (Н044). Затем необходимо включить выключатели S41 (S42) «Калорифер 1 вкл.» и S47 (S48) «Калорифер 2 вкл.». От проводов Н043 (Н044), Н361 (Н362) через резистор R61 (R62) и провод Н363 (Н364) получает питание двигатель калорифера Е1, а от провода Н373 (Н374) включается двигатель калорифера ЕЗ (Е4). Одновременно после включения выключателей S41 (S42) и S47 (S48) от проводов Н361 (Н362) и Н371 (Н372) подготавливаются цепи подключения нагревательных элементов первой ступени калориферов через контакты SK термореле. При нажатии тумблеров S43 (844) и S49 (S50) получают питание промежуточные реле KV57 (KV58) и KV59 (KV60). Это приводит к присоединению нагревателей первой ступени к фазам С1, С2 вспомогательных машин через предохранитель F11 (F12). После включения тумблеров S45 (S46) и S51 (S52) включаются электромагнитные контакторы КМ23 (КМ24) и КМ25 (КМ26) второй ступени нагревателей. Одновременно шунтируется резистор R61 (R62) в цепи электровентиляторов калориферов Е1 (Е2) и ЕЗ (Е4), что увеличивает их частоту вращения. На электровозе предусмотрено автоматическое и ручное управление калориферами, но в любом случае они работают под контролем контактов SK термореле калориферов. Печи кабины включают тумблерами S53 (S54) «Печи 1-я ступень» и S55 (S56) «Печи 2-я ступень». Питание подается на катушки электромагнитных контакторов КМ 19 (КМ20) и КМ21 (КМ22), которые подсоединяют соответствующие группы печей Е11 — Е18 ко вторичным обмоткам трансформатора Т25. ЦЕПИ ОТОПЛЕНИЯ ПОЕЗДА Для отопления вагонов поезда имеется специальная обмотка силового трансформатора электровоза (выводы х5—а5). Обогрев возможен при работающем маслонасосе тягового трансформатора или включенном реле KV47 «Нагрев масла» с помощью электропневматического контактора К2. Вначале включают выключатель SF64 «Отопление поезда». Тогда от провода ЭОЗ получает питание провод Н064. Затем надо разблокировать ключом отопления выключатель 557 «Отопление поезда» и включить его по цепи: провод Н385, тумблер S59 «Ведущий», провод Э65, контакты контактора КМ 17 «Маслонасос» или контакты реле KV47, провод Н386, контакты реле KV31, провод Н387. Через блокировки реверсора QP1 и нож разъединителя Q1, провод Н389 получает питание вентиль электропневматического контактора К2. Тумблер S59 позволяет подсоединять поезд к соответствующему кабелю ведомого электровоза при работе по СМЕ. В случае перегрузки системы отопления или к.з. срабатывает реле КА8 (600 ± 30 А), отключается промежуточное реле KV31. Контактор К2 выключается, гаснет лампа Н27 (Н28) «ОП» белого цвета. ЦЕПИ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЕМ Локомотив оборудован системой автоматической подачи смазки на гребень первой по ходу движения поезда колесной пары. Питание на блоки А21 (А22) подается по цепи: провод Э01, контакты выключателя SF19 (SF20) «Тяга», провод НОЮ (Н020), контакты 11—12 контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Н341 (Н342), зажим 1 разъема Х1 блока А2—А22. По сигналу герконово- го датчика SC1 (SC2), установленного на приводе скоростемера, блок управления через каждые 280 м подает импульс заданной длительности на катушки электромагнитного вентиля У29 (УЗО). Это приводит к подаче смазки на гребень колесной пары. Длительность включения пневматического устройства У29 (УЗО) регулируют в зависимости от времени года и условий эксплуатации. В положении тумблера «Лето» длительность включения
Если под колесные пары подсыпают песок, то через провод НЗЗО в блок А21 (А22) поступает запрет на подачу смазки от системы пескоподачи. В случае применения пневматического тормоза и давлении воздуха в тормозных цилиндрах электровоза 0,11... 0,13 МПа (1,1... 1,3 кгс/см2) через провод Н457 также поступает запрет на подачу смазки. А.А. ОЛЕЙНИК, машинист депо Тайшет Восточно-Сибирской дороги -&/v жүктеу/скачать 5.39 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|