Импортозамещающие отрасли в экономике страны

43..Транспорт в экономике России

Следует отметить, что, в отличие от многих других отраслей, доля транспорта в суммарных валовых доходах всех субъектов экономической деятельности мало изменилась по сравнению с дореформенными временами (рост составил 2 - 3 п.п.). Относительная стабильность удельных показателей отрасли объясняется следующими причинами:

• 
  спрос на услуги транспорта предъявляют как все отрасли экономики, так и население, поэтому он зависит в большей степени от динамики ВВП, а не отдельных отраслей;
  
• 
  специфика отрасли исключала возможность вытеснения отечественных производителей транспортных услуг импортерами, и в то же время не давала возможности переориентации на экспорт при снижении внутреннего спроса;
  
• 
  государственное регулирование транспортных тарифов ослабляло возможные при свободном ценообразовании резкие изменения цен на транспортные услуги относительно средних цен на остальные товары и услуги.
  

Из общей выручки от оказания транспортных услуг на долю пассажирского транспорта приходится около 20 – 21 %, грузового – 79 – 80 % (включая экспертную расчетную оценку выручки газопроводного транспорта).

В предкризисные годы (до 1998 г.) на пассажирский транспорт приходилась большая доля общей выручки. Относительное падение ее объясняется многими факторами, прежде всего значительным уменьшением реальных доходов населения после кризиса 1998 г. и административным сдерживанием роста тарифов на пассажирские перевозки. Определенную, хотя и малозначительную роль, сыграло и увеличение парка личного автотранспорта, и все большее использование его не только во внутригородских, но и в междугородних поездках, в том числе и в служебных целях.

Значительная часть услуг пассажирского транспорта направлена на удовлетворение производственных нужд (командировки, перевозки вахтовиков и т.д.). Здесь функции пассажирского транспорта аналогичны функциям производителей других товаров и услуг, используемых в качестве средств производства. В середине 90-х гг. выручка от оказания таких услуг достигала 25 % общей выручки пассажирского транспорта. В последние годы она составляет 16 – 17 % общей выручки пассажирского транспорта (73 – 74 % выручки приходится на непроизводственное потребление населения и примерно 10% – на экспорт услуг пассажирского транспорта).

Таким образом, решающую роль в формировании спроса на услуги пассажирского транспорта играет спрос населения, зависящий от их реальных денежных доходов. В настоящее время расходы на все виды пассажирского транспорта составляют около 5% суммарных денежных расходов населения и этот показатель в последние годы имеет тенденцию к росту.

В общей выручке от оказания услуг пассажирского транспорта наиболее высок удельный вес авиационного транспорта – около 35%, на железнодорожный приходится 28%, на автомобильный – 23%, на городской электрический – 11%. Значение водного транспорта в перевозках пассажиров незначительно – в сумме на морской и речной транспорт приходится менее 3% суммарной стоимости пассажирских перевозок.

Как уже упоминалось, значительная часть услуг пассажирского транспорта (16 – 17%) направлена на удовлетворение производственных нужд. Отчетные данные Госкомстата России на конец 90-х гг. позволяют дать оценку распределения производственных услуг пассажирского транспорта. Наибольший спрос на них предъявляют управление (41 – 42%), торговля (21 – 22%), другие рыночные услуги (10 – 11%), сам транспорт (4 – 5%). Среди отраслей промышленности наиболее значима роль нефтегазовой (5%) и машиностроения (2%).

Несмотря на очень высокую значимость пассажирского транспорта в экономике страны, как с позиций самой транспортной отрасли, так и с народнохозяйственной точки зрения больший приоритет имеет грузовой транспорт. Выручка от услуг грузового транспорта (включая весь трубопроводный) почти в 4 раза превышает выручку от услуг пассажирского. Транспортная наценка для многих наименований товаров является очень значимой частью рыночной цены и важнейшей причиной территориальной дифференциации цен. Работа грузового транспорта и экономика в целом имеют намного более тесную связь, чем связь пассажирского транспорта и остальной части народного хозяйства (пассажирские перевозки в значительной своей части не являются «обязательными», и ограничения на них, прямые или косвенные – через повышение тарифов, слабо сказываются на общей динамике ВВП).

В отличие от пассажирского транспорта, конечный спрос населения почти не оказывает влияния на динамику общего спроса на услуги грузового транспорта – на него приходится менее 2% валовой выручки от осуществления грузовых перевозок.

Львиная доля услуг грузового транспорта приходится на три его подотрасли – трубопроводный, железнодорожный и автомобильный (в сумме 87% всей выручки от перевозок, а с учетом погрузочно-разгрузочных работ и экспедиции – 92%). Наибольший удельный вес в совокупной стоимости грузовых перевозок имеют природный газ (около 27%), строительные материалы (16%), другие топливные грузы – нефть (8%), нефтепродукты (6%), уголь (5%). Среди других отраслей наиболее значимы продукция пищевой промышленности (5%), машиностроения (4%), химической и нефтехимической промышленности (4%), продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (4%), черной металлургии (4%). На сельскохозяйственную продукцию приходится менее 3% стоимости грузоперевозок. Таким образом, внутренний спрос на услуги грузового транспорта практически полностью определяется объемами промышленного производства, его отраслевой структурой и размещением производителей и потребителей промышленной продукции. Экспорт услуг грузового транспорта составляет около 9% от суммарного их объема в стоимостном выражении.

Отраслевая структура главного натурального показателя – грузооборота – существенно отличается от структуры выручки в стоимостном выражении в существенно более высоких показателях удельного веса топливных и лесных грузов вследствие значительной средней дальности транспортировки и более низких тарифов (затрат) в расчете на 1 т/км.

Для отдельных видов грузового транспорта значимость разных отраслей промышленности в совокупной стоимости работ сильно дифференцирована. Трубопроводный транспорт на 100% загружен перекачкой топлива (из которых около 75% приходится на природный газ). В выручке железнодорожного транспорта наиболее велик удельный вес нефтепродуктов и угля (по 14%), строительных материалов (13%), продукции черной металлургии (11%), машиностроения (10%), химической и пищевой промышленности (по 7%), лесных грузов (6%). На автомобильном транспорте доминируют строительные материалы (38%), существенна роль продукции пищевой промышленности (8%), лесных грузов (7%), продукции легкой промышленности (6%). Кроме того, на автомобильный транспорт приходится почти весь конечный спрос населения на грузовые перевозки. Речной транспорт более чем наполовину загружен перевозкой строительных грузов (56%), 17% стоимости его услуг дают перевозки топлива (нефти, нефтепродуктов и угля). Загрузку морского транспорта определяют перевозки топлива (32%), черных металлов и металлургического сырья (7%), сельскохозяйственных грузов и продуктов пищевой промышленности (10%). В грузовых перевозках авиационным транспортом доминируют изделия легкой промышленности (44%), продукты питания (25%) и продукция машиностроения (6%).

Территориальная структура распределения услуг грузового транспорта (включая оценку газопроводного) существенно отличается от территориальной структуры пассажирского транспорта как по стоимостным, так и по натуральным показателям. Из суммарной выручки грузового транспорта на Центральный округ приходится лишь 17%, на Приволжский и Уральский округа - соответственно 20 и 22%, на Северо-Западный – 15%, на Южный – 9%, на Сибирский – 10% и на Дальневосточный – 8%. Отличия в территориальном распределении грузооборота объясняются межрегиональной дифференциацией средних тарифов – так, в суммарном грузообороте на Дальний Восток приходится лишь 5% (здесь стоимость перевозок наиболее высока), на Сибирский округ, напротив, приходится более 14% грузооборота (вследствие высокого удельного веса железнодорожного транспорта с относительно низкими в расчете на 1 т/км затратами). По другим округам отличия в территориальной структуре по стоимостным и натуральным показателям не превышают 3 п.п.

Транспорт отличается относительной стабильностью удельного веса занятых в отрасли в общей численности занятых в экономике – в последние годы этот показатель составляет 6,4 – 6,5 %. Общая численность занятых на транспорте достигла в настоящее время около 4300 тыс. человек и увеличивалась в последние годы ежегодно на 70 – 80 тыс. чел. Однако практически весь прирост обеспечивал автомобильный транспорт, где достаточно быстро возрастает число работающих на частных предприятиях и индивидуалов – только за 1998 – 2000 гг. доля этих категорий занятых в общей численности занятых на транспорте возросла с 24,6 до 32,3%. Одной из главных причин столь бурного развития частного сектора и численности занятых в нем стали сравнительно невысокие требования к величине стартового капитала, позволяющего осуществлять этот вид деятельности. Напротив, в таких отраслях, как городской электрический, водный и воздушный транспорт численность занятых сокращается не только относительно, но и в абсолютном выражении. Это прямое следствие сохраняющегося кризисного положения этих видов транспорта, сокращения и ветшания трамвайно-троллейбусного парка, речных и морских судов, ликвидации части авиалиний и закрытия многих мелких аэропортов. Одним из негативных результатов таких перемен стало падение производительности труда на городском транспорте (в натуральном выражении – количестве перевезенных пассажиров на одного занятого).

В целом как пассажирский, так и грузовой транспорт России пока не являются каким-либо серьезным ограничителем ускоренного развития (восстановления) экономики. Наличные автомобильные и железнодорожные магистрали, сеть трубопроводов, морские, речные и воздушные порты в состоянии удовлетворять растущие потребности экономики без адекватного роста пассивной части основных фондов транспорта. Достаточно высокие темпы экономического роста в последние годы подтверждают этот факт – ни одна из отраслей промышленности не испытала каких-то заметных ограничений со стороны транспорта, не позволивших отреагировать на возросший спрос на их продукцию (как на внешнем, так и на внутреннем рынке) по сравнению с теми условиями, которые имели место в 1998 – 1999 гг. Наиболее заметным негативным следствием рыночных реформ стало, пожалуй, ухудшение транспортного обслуживания населения окраинных и относительно удаленных от крупных городов районов (ликвидация и сокращение части автобусных маршрутов, для многих городов, поселков и сел – ликвидация авиационного сообщения или сокращение численности и географии авиарейсов) – как следствие сильного сокращения платежеспособного спроса населения.

Возможности удовлетворения возрастающего спроса экономики на транспортные услуги в среднесрочной и более отдаленной перспективе будут зависеть как от темпов роста экономики в целом и специфики изменения отраслевой и территориальной структуры производства, так и от способности транспорта своевременно адаптироваться к новым потребностям народного хозяйства, прежде всего в части необходимости осуществления более масштабных межрегиональных перевозок грузов. Наиболее важная, сложная и ответственная задача государственного управления транспортом заключается прежде всего в своевременной подготовке пассивной части производственного аппарата отрасли – реконструкции существующих магистралей и строительстве новых. Наращивание активной части производственных фондов может осуществляться постепенно, по мере роста потребности в транспортных средствах, а в отдельных случаях эта задача может успешно решаться и без государственного вмешательства (например, на автомобильном транспорте).

К сожалению, в настоящее время какие-либо достоверные прогнозы развития производительных сил страны, и тем более в территориальном разрезе, отсутствуют не только на долгосрочную, но и на среднесрочную перспективу. В этой связи авторам настоящей работы пришлось самостоятельно прогнозировать как наиболее вероятные, так и оптимистические изменения в масштабах и отраслевой и территориальной структуры производства. При этом в максимальной степени учитывались те перспективные проработки возможностей развития отдельных отраслей и межотраслевых комплексов, которые выполнялись другими исследователями, рассматривались на правительственном уровне (прежде всего это касается Энергетической стратегии России, где и в отраслевом и в территориальном разрезе представлены перспективы развития самых главных потребителей услуг грузового транспорта – нефтегазовой и угольной промышленности).

ОТРАСЛИ СВЯЗИ:

Связь – передача и прием информации с помощью различных технических средств. Современная связь объединяет такие самостоятельные отрасли, как почта, телеграфия, телефония, радиосвязь, телевидение, космическая связь, передача данных, в том числе с помощью новых, прежде всего компьютерных, информационных технологий.