П р оизводственно техннческии1И1научно1популя рныи
CJ. ШАНТАРЕНКО, ИФ. КАЛУСШМ
жүктеу/скачать 4.46 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- lU ВЕКОВОЙ ЮБИЛЕЙ «СОРТИРОВКИ»
- РАВНИННОГО
- Порой их несогласованные действия — причина печальных последствий
CJ. ШАНТАРЕНКО, ИФ. КАЛУСШМ, В.О- мель* . сл. ОмШ Ю lU ВЕКОВОЙ ЮБИЛЕЙ «СОРТИРОВКИ» 
Начальник депо В.А. Бирюков (слева) и участник первого субботника Я.М. Кондратьев в стенах родного предприятия (снимок 80-х годов)
Концерт в рабочий полдень. В механическом цехе депо выступает актриса театра им. Маяковского Наталья Гундарева (1983 г.)
Дважды Герой Социалистического Труда машинист В.Ф. Соколов (в центре), начальник депо А.С. Латушкин (2-й справа) и заместитель директора ВНИИЖТ В.Г. Иноземцев (крайний справа) делятся опытом вождения тяжеловесных поездов (снимок 80-х годов) Л окомотивное депо Москва-Сортировочная-Рязанская отмечает свой вековой юбилей. Когда мы слышим словосочетание «Москва-Сортировочная», в памяти сразу всплывает первый в нашей стране субботник, первая бригада коммунистического труда, первый машинист дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов и многое другое, что было присуще впервые этому передовому предприятию сети дорог Советского Союза. Депо было открыто летом 1909 г. Оно стало главным на Московско-Казанской железной дороге для обслуживания грузовых и пассажирских потоков сибирского направления. Депо выпускало из ремонта 18 — 20 паровозов в сутки и являлось одним из крупнейших на Московском узле и сети железных дорог. В 1919 г. в связи со сложившимися трудностями Советской республики наблюдалось тяжелое положение и в работе железнодорожного транспорта. Депо теперь с трудом выдавало из ремонта 3 — 4 машины в сутки. На путях стояло около 200 «больных» паровозов. На собрании рабочих депо Москва-Сортировочная было принято решение провести субботник по ремонту паровозов.
А.И. Усачев, П.И. Шашков, А.В. Кабанов, В.М. Сидельников — организовали эту работу. К утру в топках трех отремонтированных паровозов загудело пламя. В утренние часы вызвали мастера текущего ремонта С.А. Горшелева для осмотра и приемки локомотивов, который дал высокую оценку выполненной работе. Отремонтированные локомотивы проследовали на станцию Сортировочная под воинские эшелоны, предназначенные для отправки на фронт. Данная инициатива, впоследствии названная «Великий почин», стала ежегодной традицией для коллектива локомотивного депо Москва-Сортировочная. ^т^тром 22 июня 1941 г. радио принесло страшную весть: на страну вероломно, без объявления войны, напала фашистская Германия. Началась Великая Отечественная война советского народа за свободу и независимость Родины. В депо были проведены рабочие собрания. Их участники единодушно приняли резолюцию, в которой говорилось: «Железнодорожный транспорт — родной брат доблестной Красной Армии. Полностью обеспечим все её нужды в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем нашей Красной Армии разгромить фашистские банды!..». Среди паровозных бригад депо с самого начала Великой Отечественной войны широко развернулось лунинское движение, соревнование за право называться «фронтовой бригадой» и за звание «Лучшая паровозная бригада». Для всего коллектива депо лозунг: «Все для фронта! Все для победы!» был боевой программой, законом труда и жизни. П осле окончания войны в депо приступили к работе в условиях мирной жизни. В январе 1948 г. развернулась борьба с перерасходом топлива. Обращалось внимание на то, что наряду с экономией топлива передовыми машинистами многие бригады допускают пережог. По предложению инженера-теплотехника Н.П. Коврижкина в депо ввели научно обоснованные нормы, установили строгий учет и контроль. После каждой поездки на специальной доске стали показывать итоги расхода топлива. Такие сравнительно несложные организационные мероприятия позволили уже к концу 1948 г. ликвидировать пережог на всех паровозах. Борьба за экономию топлива стала массовой. Значительных результатов добился коллектив в расходовании денежных средств и материалов. В четвертой пятилетке (1946 — 1950 гг.) депо добилось увеличения рентабельности и дало государству прибыль. Широко развернувшееся в годы четвертой пятилетки движение скоростников привело к повышению провозной способности железных дорог. Но этого было недостаточно. Бурное восстановление народного хозяйства требовало от железнодорожного транспорта дальнейшего роста перевозок. Необходимо было найти новые резервы для решения поставленной задачи. Огромные возможности для роста интенсификации работы железнодорожного транспорта давало увеличение веса поездов. В годы пятой пятилетки (1951 — 1955 гг.) на железнодорожном транспорте широко развернулось движение машинистов за вождение тяжеловесных поездов на высоких скоростях, имевшее огромное народнохозяйственное значение. В депо Москва-Сортировочная имелся достаточный опыт вождения тяжеловесных поездов. Встала задача сделать опыт передовиков доступным каждой паровозной бригаде. Инициаторами соревнования за комплексное перевыполнение всех технико-экономических показателей использования локомотивов выступили машинисты депо В.Г. Блаженов и А.И. Жаринов. Они обязались водить поезда по именному графику, увеличить среднесуточный пробег паровоза на 65 км, полезную работу — на 2 км/ч, уменьшить вспомогательные пробеги локомотивов на 4 %, сократить оборот на 1,6 ч, экономить каждым магистральным паровозом не менее 15 т топлива в месяц, довести пробег паровоза между подъёмочными ремонтами до 100 тыс. км. Коллектив активно поддержал почин передовиков. Массовое овладение машинистами передовыми методами скоростного вождения тяжеловесных поездов обеспечило значительное увеличение перевозок тем же подвижным составом. Движение скоростников-тяжеловесников потребовало, естественно, более на пряженной и четкой работы ремонтников. В подъемочном и промывочном цехах были составлены и внедрены уплотненные прогрессивные графики ремонта паровозов.
Отремонтнрованный на первом субботнике паровоз 0*-7024 стал памятником эпохе трудового героизма Основные цехи пополнились подъемными механизмами и большим количеством различных приспособлений, облегчивших трудоемкие работы. В цехе подъемочного ремонта механизировалось много операций по сборке и разборке паровозов. Внедрение безогневой заправки значительно ускорило выход паровозов из ремонта.
Митинг работников леоо у памятника участникам первого с>€ботнмка В 80-е годы прошлого столетия данный вопрос стал снова актуален. С предложением организовать вождение поездов весом до 6 тыс. т выступили передовые машинисты депо Москва-Сортиро- вочная: дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов, а также B.C. Румянцев, П.С. Гусев, В.Я. Скоз, развернувшие патриотическое движение по формированию, подготовке в рейс и вождению поездов повышенного веса, которые к тому времени уже накопили опыт работы на более мощных современных электровозах. Увеличение составности поездов высвобождало нитки графика для пропуска дополнительных поездов. За достойный, самоотверженный труд многие отличившиеся работники депо удостоены правительственных наград. Высокие звания дважды Героя Социалистического Труда заслужил машинист электровоза Виктор Фадеевич Соколов, Героя Социалистического Труда Юрий Николаевич Чумаченко.
начале шестой пятилетки (1956 — 1960 гг.) был утвержден план, предусматривавший электрификацию транспорта в широких масштабах. В соответствии с ним электрификацию участка Москва — Рязань намечалось закончить в 1958 г. Локомотивный парк депо стал пополняться мощными тепловозами и электровозами. Началась перестройка работы цехов: на базе подъемочного и промывочного создавался электровозоремонтный, на базе роликового — тепловозоремонтный. В связи с переходом на новые прогрессивные виды тяги потребовалось очень большое внимание уделить переквалификации работников. В октябре 1956 г. на различных курсах с отрывом и без отрыва от производства занималось около 80 % коллектива. Таким образом, потребность в электровозных бригадах и нормальная организация ремонта электровозов в период их пуска и освоения были обеспечены.
За счет максимального использования техники, внедрения механизации и автоматизации производственных процессов, путем повышения квалификации рабочих и лучшей организации труда коллектив цеха обязался:
Одна из передовых локомотивных бригад депо — машинист AJI. Сафонов и его помощник Е.Н. Стёпин
Неотъемлемым спутником роста производительности труда является высокое качество выполняемой работы. Поэтому коллектив цеха обязался выдавать продукцию с гарантийной маркой цеха без проверки приемщиком МПС, а всю необходимую оснастку для ремонта тепловозов изготовлять собственными силами. Каждый рабочий обязался овладеть смежной специальностью без отрыва от производства, что также способствовало более квалифицированному и ритмичному труду. Рабочие цеха прекрасно понимали, что максимально использовать новую технику, добиваться дальнейшего роста производительности труда они смогут только при условии постоянного повышения своих технических знаний и культурного уровня. Поэтому было решено, что каждый рабочий в течение трех-пяти лет получит среднее или среднетехническое образование. Подготовить их для поступления в школы и техникумы обещали инженеры. Инициативу молодежи горячо поддержали и начальник депо Ю.И. Житенёв, и секретарь партбюро Н.Т. Терёхин. К концу 1958 г. в соревнование за коммунистическое отношение к труду включились бригады ремонтников промывочного и автоматного цехов, а также 21 локомотивная бригада. О том, как отразилось соревнование на производственных показателях депо Москва-Сортировочная и к каким успехам оно привело, говорят следующие итоги работы за 1958 г. Государственный план перевозок перевыполнен на 1,7 %. Сверх нормы выполнено 166,4 млн. т-км. Тяжеловесных поездов проведено 9885. Объем перевозок увеличился по сравнению с довоенным 1940 г. на 205 %. Средний вес поезда возрос до 2156 т, что по сравнению с 1950 г. составило 136,1 %. Увеличилась производительность труда одного работника до 7736 т-км, что составляло 182,9 % по отношению к 1950 г. За один год расход топлива снижен против нормы на 3,5 %, а против 1950 г. — на 23,6 %. В 1958 г. сэкономлено топлива 15175 т, или 3,5 %. Депо получило экономию в размере 2621 тыс. руб. В 1958 г. депо вручили переходящее Красное знамя Московско-Рязанской железной дороги и дважды — переходящее Красное знамя Министерства путей сообщения. В 1969 г. в связи с полувековым юбилеем первого субботника коллектив депо наградили Орденом Ленина. Орденами и медалями были награждены также 70 наиболее отличившихся работников депо. В депо всегда уделяют большое внимание идейному воспитанию молодежи. Эта работа систематически освещалась в созданной в 1929 г. деповской многотиражной газете «Первый субботник» и стенной печати. Первостепенное значение в воспитании молодежи на революционных, боевых и трудовых традициях отводят в депо музею «Великий Почин». Он был открыт 4 ноября 1957 г. в канун 40-й годовщины Великого Октября. Главным экспонатом музея является исторический паровоз 0В-7024, обнаруженный в Оборском леспромхозе Хабаровского края и через 40 лет возвращенный в депо. Стало доброй традицией, что каждый вновь поступающий молодой рабочий приходит, прежде всего, в музей «Великий Почин». Здесь он получает из рук одного из передовиков производства памятный рабочий инструмент, знакомится с историей и традициями коллектива. В залах, где каждый предмет — историческая реликвия, молодежь встречается с ветеранами войны и труда. Музей посещают школьники, студенты, военнослужащие и рабочие со всех концов страны. В начале 1975 г. комсомольско-молодежная колонна им. XX11I съезда КПСС и колонна локомотивных бригад им. 50-летия Октября выступили с инициативой о проведении ударных вахт в честь городов-ге- роев. Машинисты, их помощники, рабочие других служб взяли обязательство трудиться за себя и погибших товарищей. Стодневная вахта в ознаменование 30-летия Победы открылась 30 января и посвящалась городу-герою Москве. За десять дней сверх нормы было перевезено свыше 90 тыс. т грузов, а всего за десять ударных декад — свыше 1 млн. т. Сегодня, когда страна идет к 65-й годовщине победы в Великой Оте- 
Мастер элетровозоремонтного цеха А.В. Губанов (справа) и слесарь по ремонту колесно-редукторных блоков А. М. Коновалов хорошо справляются со своими профессиональными обязанностями чественной войне, работники депо продолжают традиции, начатые их старшими товарищами в 70-е годы прошлого столетия.
К работникам депо часто приезжают артисты с концертами. Председатель Совета вете- Энтузиаст истории депо дирекранов депо АЛ. Кошель (слева) и Герой Социалистического Труда машинист Ю.Н. Чу- тор музея «Великий Почин» маченко представляют коллективу ансамбль народной песни Л.B. Полякова В 1973 г. началось обновление цехов депо. На реконструкцию Министерство путей сообщения СССР выделило около 2,3 млн. руб. По плану обновления депо были сданы комплексы технического обслуживания и экипировки локомотивов. В конце 1980 г. введена в строй новая столовая на 250 мест, а также четырехэтажный корпус производственных мастерских и новый клуб. Реконструкция проходила под руководством начальника депо А.С. Латушкина. После окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта он работал мастером тепловозоремонтного цеха, начальником до- рожно-измерительной лаборатории, главным инженером депо. Высокая эрудиция, большие организаторские способности, опыт многолетней работы позволили выдвинуть А.С. Латушкина на ответственный пост начальника депо. Впоследствии он работал главным инженером Московской магистрали. Реконструкция депо на базе новой техники была тесно связана с задачей повышения общеобразовательного уровня и квалификации работников, их экономической учебой. Поэтому на предприятии постарались создать в коллективе обстановку доброжелательства, поддержки и поощрения всем, кто без отрыва от производства учился в школах рабочей молодежи, техникумах, вузах. Газета «Первый субботник» вышла с добрыми пожеланиями отличных успехов в учебе, поименно назвала тех, кто сел за парту. Такая поддержка коллектива дала свои положительные результаты. С егодня в депо пришла новая техника. Значительно обновился весь коллектив предприятия. Среди его сотрудников много молодежи. С получением новых машин, таких как ЭП10, локомотивные и ремонтные бригады за короткий срок прошли обучение и переквалифицировались в специалистов широкого профиля, ведь в депо эксплуатируется несколько серий электровозов и тепловозов. Коллектив депо оправдывает почетное звание предприятия высокой технологии и культуры производства. Здесь не забывают заботиться о здоровье работников. Успешно действует центр реабилитации. За короткий срок каждый сотрудник может в этом оздоровительном центре восстановить свои силы после работы или непосредственно перед заступлением в смену. Специалисты центра утверждают, что даже если у работника есть всего лишь два часа свободного времени, этого будет достаточно, чтобы получить весь комплекс оздоровительных процедур и выйти из центра посвежевшим, готовым к полноценной работе. Безусловно, еще много хорошего можно рассказать про депо Моск- ва-Сортировочная. Мне тоже в 80-е годы прошлого столетия предоставилась возможность поработать здесь. И я с благодарностью вспоминаю своих старших наставников, начальников депо А.С. Латушкина и В А. Бирюкова. Они дали мне возможность, в то время молодому специалисту, приобрести профессиональные навыки. Большое им спасибо за это. Сегодня депо Москва-Сортировочная-Рязанская находится на распутье. Многим работникам предприятия кажется, что бесконечные преобразования, которые проводятся в отрасли и в их депо, никогда не закончатся. Мало кто понимает, зачем эта реструктуризация нужна и что в результате ее должно получиться. Ломается десятилетиями установившийся уклад жизни этого предприятия. Но надо понимать, что жизнь не стоит на месте и по велению времени необходимо проводить намеченные в отрасли преобразования. Работники предприятия надеются, что в будущем они дадут положительный результат. И мы еще не раз узнаем о передовых начинаниях прославленного коллектива депо Москва-Сортировочная Рязанская. Инж. ЮА ЖИТЕНЁВ, г. Москва
МГ7Л^аЩШ1 -j, y r^U^IIAIZ РАВНИННОГО Опыт Западно-Сибирской дороги труктурные подразделения локомотивного хозяйства являются крупнейшими потребителями энергоресурсов. Так, в
Основным резервом экономии электроэнергии в локомотивном хозяйстве является ее возврат в контактную сеть, т.е. рекуперативное торможение. По итогам 2008 г. на Западно-Сибирской дороге план рекуперации выполнен на 100,1 % (при плане 113,1 млн. кВт ч фактически возвращено в контактную сеть 113,26 млн. кВт-ч). За девять месяцев этого года план рекуперации выполнен на 111,1 % (при плане 70,25 млн. кВтч возвращено в контактную сеть 78,02 млн. кВт ч). Применение рекуперативного торможения обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, приводит к росту скорости движения поездов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, позволяет уменьшить нагрев тормозных колодок и бандажей, исключает динамические реакции в поезде. Кроме того, наличие резервного тормоза повышает безопасность движения. На отдельных участках применение рекуперации дает экономию электроэнергии до 10 — 15 %. Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использовании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 30 — 40 км/ч в момент отпуска тормозов до 70 — 80 км/ч при начале повторного торможения). Снижение скорости до 30 — 40 км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным торможением приходится выжидать некоторое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает. Правильно применяя рекуперативное торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60 — 70 км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15 — 20 %). Тормозная сила, создаваемая электровозом при рекуперативном торможении, сравнительно невелика (40 — 50 тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов. Л окомотивная бригада во время приемки электровоза при заходе в высоковольтную камеру должна убедиться в надежном креплении подводящих силовых кабелей, четкости срабатывания аппаратов, проверить работу ПВУ. Следует помнить, что на электровозах серии В/110 установлены два элек- троблокировочных клапана типа КЭ-44, предназначенные для отключения пневматического тормоза локомотива при рекуперативном торможении, начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера. Конструктивные недостатки данного клапана заключаются в следующем: при сборе схемы тормозного режима могут сработать автотормоза в поезде по причине подвода воздуха из тормозной магистрали к вентилю и наличия утечек в соединениях клапана. После разбора схемы тормозного режима возможно механическое заедание поршня в левом положении клапана КЭ-44 из-за повышения вязкости смазки в зимнее время, в результате чего остается перекрытой магистраль тормозных цилиндров. Это может привести к отказу тормозов на локомотиве и реакциям в поезде при отпуске автотормозов. Также возможен отказ в работе клапана КЭ-44 на одной из секций электровоза после разбора тормозного режима. При отказе клапана КЭ-44 на головной секции вероятно появление неконтролируемого давления в тормозных цилиндрах задней секции, что может привести к образованию ползунов на колесных парах локомотива. Для принудительного возвращения поршня клапана КЭ-44 в правое положение при механическом заедании необходимо через атмосферное отверстие воздействовать на шток поршня. В дальнейшем тормозной режим не применять, о неисправности клапана КЭ-44 сделать запись в журнал ТУ-152. П ри сборе схемы рекуперации следует убедиться по току возбуждения в ее исправности методом увеличения тока возбуждения на всех соединениях тяговых двигателей, а также в отсутствии разницы токов возбуждения по кузовам более чем на 20 А на всех соединениях. Кроме того, необходимо проверить работу песочной системы, так как при недостаточной подаче песка под колесные пары у машиниста появляется боязнь юза колесной пары, и он не использует полную мощность электровоза в режиме рекуперации. При движении с поездом, прежде чем собирать цепи рекуперативного торможения, машинист должен учитывать загрузку вагонов в головной части состава (порожние вагоны и платформы ограничивают возможность использования максимального тормозного усилия в кривых участках пути), напряжение в контактной сети, расстояние до тяговой подстанции, положение других поездов на участке. Электрическое торможение нельзя применять при наличии записи в журнале ТУ-152 о неисправности рекуперативного торможения, в случаях отключения тяговых двигателей, при следовании на аварийной схеме, если на колесных парах локомотива имеются ползуны, а также если при приемке была выявлена разность токов возбуждения секций свыше 20 А на всех соединениях тяговых двигателей и на любой позиции контроллера. Собирать схему рекуперации при напряжении в сети выше 3800 В не следует, так как в этом случае режим рекуперации можно создать лишь завышая напряжение на тяговых двигателях сверх допустимых значений. Схемы соединения якорей тяговых двигателей при электрическом торможении машинист выбирает в зависимости от скорости движения. При скорости 15 — 30 км/ч собирают последовательное соединение, 25 — 60 км/ч — последовательно-параллельное (если большие тормозные усилия не требуются, то на СП-соединении можно достигать скорости до 70 км/ч), а при скоростях выше 55 км/ч — параллельное. На СП- и П-соединениях ток рекуперации не должен превышать величину тока возбуждения более чем в 2,8 раза, а на C- соединении это соотношение допускается до 4. Наибольший ток рекуперации, допустимый по условиям надежной коммутации, не должен превышать 350 — 500 А на соединениях С и СП, а на П- соединении — не более 450 А. При таких токах во избежание юза требуется периодическая подача песка под колесные пары. Эффективность рекуперативного торможения снижают следующие факторы: Ф загрязнение рельсов (уголь-графит, рельсосмазыватели); Ф запрет применения рекуперации при следовании на красный сигнал светофора; Ф требования по выполнению технической скорости; Ф снижение веса поезда, количества поездов. С локомотивными бригадами, допустившими перерасход топливно-энергетических ресурсов, не применяющими режим рекуперативного торможения, на Западно-Сибирской дороге проводят разборы, им назначают внеочередные экзамены, проводят целевые контрольно-инструкторские поездки, «пережигальщи- ков» прикрепляют к опытным машинистам. Во всех депо ежегод но проходят школы передового опыта машинистов, направленные на снижение энергопотребления на тягу поездов. Кроме того, в соответствии с приказом начальника дороги от 05.03.08 № 59Н «Об организации работы по экономному использованию топливно-энергетических ресурсов» на дороге по итогам соревнования производится премирование локомотивных бригад за возврат электроэнергии путем применения рекуперативного торможения. Установлены следующие размеры премий отличившимся работникам:
Данное премирование осуществляется в дополнение к основному—за экономию топливно-энергетических ресурсов по итогам месяца. За такую экономию работникам локомотивных бригад в 2008 г. выплачено премий на сумму 59,54 млн. руб., за девять месяцев текущего года — 48,02 млн. руб. С другой стороны, по результатам проведенных разборов на заседаниях топливных комиссий в соответствии с требованиями Трудового кодекса РФ и приказа от 05.03.08 № 59Н по локомотивному хозяйству произведена компенсация за выявленные нарушения, допущенные при учете и расходовании топливно-энергетических ресурсов в 2008 г. на сумму 15,896 млн. руб. Так, лишено премии 8345 работников локомотивных бригад на сумму 15,77 млн. руб., 36 руководителей и специалистов на сумму 130 тыс. руб. В этом году за девять месяцев лишились премии 5829 работников локомотивных бригад на сумму 12,39 млн. руб., 64 руководителя и специалиста на сумму 90 тыс. руб. И звестно, что применение рекуперативного торможения способствует увеличению скоростей движения на спусках. Например, чтобы провести нечетный поезд весом 6300 т на затяжном спуске Артышта — Бочаты не применяя рекуперацию, надо 10 —12 раз произвести пневматическое торможение, снижая скорость не менее чем на 25 км/ч (чтобы успели зарядиться тормоза). Применяя рекуперацию, тяжелый поезд можно провести при четырех-пяти пневматических торможениях. Средняя скорость увеличится на 5 — 7 км/ч. Самое же главное — снижается расход электроэнергии на тягу поездов. Так, для проведения поезда в 6300 т на участке Новокузнецк — Белово без рекуперации необходимо 5300 кВт-ч, а с рекуперацией — 3700 кВт ч (возврат 1600 кВт ч), т.е. фактический расход электроэнергии сокращается на 30 %. В 2005 г. в масштабах дороги проводился эксперимент по изучению эффективности рекуперативного торможения. На три дня запретили применять рекуперативное торможение — и как следствие по депо Белово удельный расход в эти дни увеличился на 10 — 15 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто. Э ффективное применение рекуперативного торможения зависит не только от машинистов, но и от смежников. Прежде всего, тех, кто обеспечивает исправность локомотива. Поэтому приказом начальника дороги запрещено принимать электровоз с неработающей схемой рекуперации на станциях, имеющих ПТОЛ. Чтобы повысить точность регулирования схем (по установленным нормам разница токов возбуждения по секциям допускается не более 10 А), используется обратная связь между локомотивными и ремонтными бригадами. В бортовой журнал ТУ-152 машинисты заносят значения токов якоря и возбуждения по кузовам. Используя эти данные, ремонтный персонал легко корректирует токи. В последнее время в связи с уменьшением количества грузовых поездов возврату электроэнергии препятствует повышенное напряжение в контактной сети. Например, при ведении тяжелого нечетного поезда на участке Артышта — Бочаты и отсутствии четных поездов (потребителей электроэнергии) напряжение превышает 3800 В, и рекуперация становится невозможной. Высокое напряжение особенно препятствует возврату электроэнергии электровозами 2ЭС4К «Дончак», на которых при напряжении в контактной сети 3800 В схема автоматически переходит из рекуперативного в реостатное торможение. На электровозе В/110У при напряжении 3800 В срабатывает реле рекуперации, и возврат электроэнергии невозможен. При низком напряжении, чтобы развить необходимую мощность тяговых двигателей и выдержать заданную техническую скорость, надо иметь большие токи. Но чем выше ток, тем больше нагрев тяговых двигателей. Повышается вероятность их перегрева и выхода из строя. Оптимальный уровень напряжения могут поддерживать не только энергетики, но и движенцы. Для этого нужно организовать необходимые интервалы между поездами. Если есть рекуперирующий поезд на спуске, неплохо бы иметь на этом участке поезд, следующий на подъем и использующий вырабатываемую электроэнергию. Было бы не лишним ввести стимулирование поездных диспетчеров (премирование либо удержание премиальной оплаты) за рациональный пропуск поездов с точки зрения минимальных энергозатрат. Н еобходимо отказаться от практики запретов на рекуперацию в период низких температур (менее -30 °С). Дело в том, что коэффициент сцепления в режимах тяги и рекуперации один и тот же (никому не приходит в голову запрещать водить поезда в сильные холода). В мороз тяговые двигатели лучше охлаждаются. Если исправна схема, четко работает защита и, главное, поезд ведет грамотный машинист, то ползунов не будет. Особенно это актуально для таких участков, как в Кузбассе, где без рекуперации сложно водить поезда. При запрете начинаются другие неприятности — провороты бандажей и прочее. Опыт работы Западно-Сибирской дороги доказывает, что если токам не выходить за границу 300 А, то ползунов не будет. Одна из проблем при рекуперации — грязные кузбасские рельсы. Угольная пленка снижает коэффициент сцепления до 0,14 (для тяговых расчетов применяется значение 0,25). При подаче песка коэффициент увеличивается на 0,07. Но здесь появляются свои минусы. Подавать песок, даже с порожняком, приходится почти постоянно. При этом поезд «садится» на песок полностью, многократно увеличивается сопротивление движению, повышается расход электроэнергии. Кроме того, при боксовании колесо электровоза превращается в наждачный круг, происходит интенсивный износ рельса и колеса, возможны пропилы рельса. Плохое сцепление нередко приводит к растяжке поездов. Эта проблема была всегда, но ветераны рассказывают, что лет
Сегодня для уменьшения износа пары колесо — рельс повсеместно применяются специальные рельсосмазыватели, но нет никаких способов очистки рельсов. Поэтому пора подключать к этой проблеме ученых и рационализаторов. Совсем недавно на Западно-Сибирской дороге имелось лучшее на сети АРМ ТЧУ по обработке маршрутов машиниста, разработанное специалистами ОмГУПСа, и в комплексе с ним АРМ ТТ (теплотехника). Можно было получать отчеты по неисправностям схем рекуперации, выбирать машинистов с наибольшей рекуперацией за любой период (например, за год). Сейчас, при переходе на интегрированную обработку маршрутов машинистов всех дорог по системе ИОММ-2, все это потеряно. Ч асть электровозов ВЛ10У приписки депо Белово оборудована системой автоматического управления рекуперативным торможением САУРТ. Она имеется на 50 электровозах ВЛ10У (33 % от всего парка), из них 33 локомотива оборудованы системой САУРТ-034 в 1987 г., 17 электровозов — системой САУРТ-034БЭ в 1993 г. при установленном сроке службы блоков 10 лет. Назрела необходимость в переоборудовании этих локомотивов. На протяжении последних лет количество отказов работы схемы рекуперации у электровозов с системой САУРТ-034 резко возросло. Выходят из строя радиоэлементы блоков САУРТ, датчики напряжения (пробой трансформаторов), физически устарели сельсины. В настоящее время ежемесячно обнаруживается по 20 — 30 неисправностей. В то же время, за период эксплуатации электровозов с системой САУРТ-034 благодаря ограничению токов рекуперации наблюдается значительное снижение (до 50 %) выхода из строя тяговых двигателей, вспомогательных машин по сравнению с В Анализ нарушений безопасности движения поездов, допущенных в прошлом и текущем году, убедительно свидетельствует: одной из основных причин проездов запрещающих сигналов является невыполнение регламента переговоров между локомотивщиками и движенцами. Порой их несогласованные действия — причина печальных последствий. К такому выводу пришли участники недавнего совещания на Октябрьской дороге. жүктеу/скачать 4.46 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
