П р оизводственно техннческии1И1научно1популя рныи
жүктеу/скачать 4.46 Mb.
|
электрическая схема тепловоза
ЗАЩИТА ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРА И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ ОТ АВАРИЙНЫХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ Защита дизеля от снижения давления масла. Катушка блок-магнита БМ регулятора дизеля после разборки схемы автоматического пуска дизеля получает питание через контакт реле давления масла РДМ по цепи: замкнутый контакт реле РУ 12, провода 575 и 577, замкнутый контакт реле РУ4, провод 560, контакт 29 разъема Р9, провод 125, замкнутый контакт реле РДМ давления масла, провод 126, зажим 12Д, катушка блок-магнита БМ, «минус». Когда давление масла дизеля становится ниже 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), контакты реле РДМ давления масла размыкаются, катушка блок-магнита БМ обесточивается, регулятор дизеля переводит рейки топливных насосов высокого давления дизеля в положение нулевой подачи топлива. Защита дизеля от перегрева воды и масла. Когда температура воды увеличивается до 90 °С, срабатывает датчик-реле температуры РТЗ, который разрывает цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ между проводами 746 и 841. При повышении температуры масла до 75 °С срабатывает датчик-реле температуры РТ6, разрывая цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ между проводами 745 и 746. Система УСТА контролирует температуру воды и масла на выходе из дизеля с помощью температурного измерителя ИТ. При достижении температуры воды 88 °С и масла 71 °С выходными ключами ДВых7 и ДВых8 блока регулирования зажигаются светодиоды VD2 «Перегрев воды» и VD3 «Перегрев масла» предварительной сигнализации, расположенные на дополнительном пульте управления, а также отображаются соответствующие сообщения на экране дисплейного модуля основного пульта. Защита от пуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи. Чтобы защитить зарядное устройство от возможного его повреждения при случайном пуске дизеля во время зарядки аккумуляторной батареи через розетку РЗБ, предусмотрена цепь, состоящая из реле- индикатора РИТ типа РИТ-3. Его катушка включена в цепь зарядки между кабелями 70 и 106. Во время зарядки батареи от внешнего источника реле-индикатор срабатывает и своим контактом между проводами 4003 и 2758 создает цепь питания катушки реле РУ16: «плюс» от зажима 1/5, провода 2757, 428 и 4003, контакт реле РИТ, провод 2758, катушка реле РУ16 и далее по проводу 2759 на «минус». Включившись, реле РУ16 размыкает свои размыкающие контакты между проводами 2782, 561, 2781 и 261, обесточивая как цепи автоматического запуска дизеля, так и цепь проворота коленчатого вала от кнопки SB12 «Проворот». Защита тягового генератора от превышения максимального тока. Ограничение тока тягового генератора в режиме нормального возбуждения генератора при исправном оборудовании осуществляется системой УСТА. Однако при работе в режиме аварийного возбуждения, а также в случае возникновения некоторых неисправностей УСТА (например, нарушений в работе канала измерения тока генератора) возможно превышение максимальных допустимых значений тока, что может привести к повреждению генератора и тяговых двигателей. По приведенной причине в схеме тепловоза ТЭМ18ДМ реализована аппаратно независимая от системы УСТА защита электрической передачи от превышения максимального тока тягового генератора. Защита осуществляется посредством реле максимального тока РТ, катушка которого вместе с последовательно соединенным с ней регулировочным резистором СРТ включена параллельно дополнительным полюсам генератора (с минусового зажима шунта ША2 по проводу 140 на катушку реле РТ, далее по проводу 137 через резистор СРТ и по проводу 40 — на «минус» «-Я2» якоря генератора). При достижении током катушки, который пропорционален току генератора, величины уставки срабатывания реле, его якорь притягивается и размыкает нормально замкнутый контакт между проводами 178 и 563 в цепи катушек контактора КВ и реле РКВ. Отключение этих аппаратов приводит к размыканию цепи возбуждения генератора силовым контактом контактора КВ и снятию напряжения генератора. Восстановление возбуждения возможно только после перевода рукоятки задатчика контроллера на первую или нулевую позицию. Защита силовых цепей от замыкания на корпус. Защита осуществляется посредством двухкатушечного реле заземления РЗ (типа РМ-1010). Удерживающая катушка реле заземления получает питание после включения контактора КБУ блокировки управления по цепи: «плюс» от зажимов 14/1—14/2, провод 335, контакты 41 и 42 разъема Х7 ПУ1, контакт автоматического выключателя SF1 «Управление общее», контакты 43 и 44 разъема Х7 ПУ1, провода 855 и 856, контакт контактора КБУ, провод 2775, контакт 33 разъема Х6 ПУ1, контакт кнопки SB11 «Возврат реле заземления» на пульте 1, контакт 35 разъема Х6 ПУ1, провод 1071, резистор СРЗЗ, провод 1069, удерживающая катушка РЗ, провод 1070, «минус». Включающая катушка реле заземления получает питание в случае пробоя изоляции силовой цепи на корпус в плюсовой или минусовой цепи следующим образом: Опри пробое в плюсовой цепи — «плюс» на корпусе, провод 1063, диод блока БВЗ между контактами 4-1 его разъема, провод 1064, резистор СРЗЗ, провод 1065, включающая катушка РЗ, провод 1066, диод блока БВЗ между контактами 5-3 его разъема, провод 1062, контакт рубильника ВР31, провод 1061, резистор СР31 и далее по проводу 1057 на зажим шунта ША2 и «минус» якоря генератора; Эпри пробое в минусовой цепи — «плюс» силовой цепи на зажиме силового контакта контактора КВТ 1, провод 46 на рубильник ВР32, контакт рубильника ВР32, провод 1059, резистор СР32, провода 1058 и 1061 на рубильник ВР31, контакт рубильника ВР31, провод 1062, диод блока БВЗ между контактами 3-2 его разъема, провод 1067, включающая катушка РЗ, провод 1066, диод блока БВЗ между контактами 5-4 его разъема, провод 1063, «минус» силовой цепи на корпусе тепловоза. Реле срабатывает при напряжении на включающей катушке 80 — 100 В. При этом его размыкающий контакт в минусовой цепи катушек контактора КВ и реле РКВ разбирает силовую схему движения тепловоза. После снятия напряжения с включающей катушки реле заземления оно остается во включенном положении с помощью удерживающей катушки. Отключение реле заземления осуществляется нажатием кнопки SB11 «Возврат реле заземления», размыкающий контакт которой в этом случае разрывает цепь питания включающей катушки. Отключение неисправного тягового двигателя. Когда выходит из строя один из электродвигателей, отключается цепь всей тележки, в которую он включен. Отключение осуществляется постановкой переключателя ОМ в положение II (если неисправен один из ТЭД первой тележки) или I (при неисправности одного из ТЭД второй тележки). В этом случае контакт переключателя ОМ между проводами 1710 и 194 разрывает цепь питания катушки электропневматического вентиля поездного контактора П1 (в положении II) или П2 (в положении I). При этом контакт переключателя ОМ между проводами 190 и 416 (в положении II) или между проводами 416 и 183 (в положении I) шунтирует блокировочный контакт, соответственно, контактора П1 или контактора П2, сохраняя цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ. Одновременно система УСТА, не получив сигнал о включении одного из поездных контакторов (провода 5035 и 5036), снижает мощность тягового генератора. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ Работа гребнесмазывателя. Этим устройством управляет электронный блок БГ типа АГС8.10М2-2. Электропитание на контакт 1 («плюс») разъема блока БГ подается после включения контактора КБУ по цепи: «плюс» от контакта КБУ между проводами 856 и 136, далее по проводу 136 на зажим контакта контактора КУ17 и по проводу 2700 — на контакт 1 «Питание» блока БГ. «Минус» питания подается на контакт
На датчик блока БГ (контакты 6,7 разъема блока БГ) поступает сигнал из устройства КЛУБ, несущий информацию о пройденном пути и скорости движения. К выходам 2, 3 разъема блока через блокировочные контакты реверсивного переключателя подключены исполнительные электропневматические вентили ВГ1 (передний) и ВГ2 (задний), управляющие подачей смазки на бандажи колесных пар. Когда достигается пороговая скорость движения, задаваемая положением тумблера на корпусе блока, начинает периодически включаться один из вентилей ВГ1 или ВГ2 ( в зависимости от направления движения) локомотива. Подача смазки прекращается при торможении (появлении в тормозных цилиндрах давления 0,3 — 0,5 кгс/см2), включении электротормоза (контактора КТ 1) и при подаче песка. Это достигается: Ф подачей на вход «Запрет» блока БГ (контакт 5 разъема) напряжения от плюсового зажима 1/5 при замыкании контактов датчиков- реле давления ДОТ 1 (тормозные цилиндры первой тележки) и ДОТ2 (тормозные цилиндры второй тележки) по цепи: «плюс» от зажима 1/5, провод 2736, контакт 11 разъема Р9, провод 2735, зажим 9/4, провод 2731, контакт датчика-реле давления ДОТ 1, провод 2730, зажим 9/3, провод 2727, контакт 10 разъема Р9, провод 2726, разделительный диод ДР14, провод 2725, провод 2715, контакт 5 («Запрет») блока БГ гребнесмазы- вателя. Параллельно собирается цепь от зажима 1/5 по проводу 2733 через контакт датчика-реле ДОТ2, по проводу 2732 на разделительный диод ДР14 и далее — на контакт 5 разъема блока БГ; Ф подачей на вход «Запрет» блока БГ напряжения от плюсового зажима 1/5 при замыкании замыкающего вспомогательного контакта контактора КТ 1 по цепи: «плюс» от зажима 1/5, провода 1630 и 2722, контакт КТ 1, провод 2721, разделительный диод ДР15, провод 2720 и далее по проводу 2715 на контакт 5 разъема блока БГ, Ф подачей на вход «Запрет» блока БГ напряжения от зажима 6/10 при нажатии педали SB6 «Педаль песок» на любом из пультов управления по цепи: от зажима 6/10 по проводу 2718 через разделительный диод ДР16, провод 2717 и далее по проводу 2715 — на разъем 5 блока БГ. Цепи освещения. Лампы прожектора и подкузовного освещения получают питание от автоматического выключателя AB10 «Прожектор», на который, в свою очередь, напряжение подается от резистора СЗБ зарядки батареи по проводу 887. Переключение прожекторов в зависимости от направления движения осуществляется контактами контактора КУЮ между проводами 338, 600 и 341, 716. Режим свечения ламп («Тусклый» или «Яркий») выбирается тумблерами SA13 и SA14 с любого из пультов, которыми в цепь ламп вводятся различные секции резистора СП. При управлении тепловозом по системе многих единиц (тумблер ПЧТ установлен в положение «2 тепловоза») включение заднего прожектора блокируется размыкающим контактом тумблера ПЧТ между проводами 716 и 695. Одновременно второй — замыкающий контакт тумблера ПЧТ между проводами 716 и 696 через межтепловозное соединение подает питание на лампу заднего прожектора второй секции. От провода 887 (зажим автоматического выключателя AB10) напряжение подается на автоматические выключатели AB9 «Световые приборы» и AB11 «Розетки». От автоматического выключателя AB9 получают питание лампы «Л 16» — «Л 19» светильников подрамного освещения (через тумблеры SA6 и SA1 «Подрамное освещение», соответственно, пультов ПУ1 и ПУ2), а также «Л20» — «Л21» светильников освещения аккумуляторной камеры (через тумблер SA10 «Освещение аккумуляторной камеры» ПУ1). От автоматического выключателя AB11 получают питание розетки Х2 и Х10, расположенные под основным и дополнительным пультами управления, а также бытовой холодильник (через тумблер SA11). Лампы остальных светильников (освещения высоковольтной камеры, кабины, машинного помещения, холодильной камеры, освещение приборов), розетки высоковольтной камеры’, машинного помещения и подку- зовные, а также лампы сигнальных буферных фонарей получают питание непосредственно от аккумуляторной батареи через автоматические выключатели AB4 «+ Дежурное освещение» и AB5 «- Дежурное освещение» и соответствующие тумблеры, расположенные на пульте 1. Цепи управления подачей песка, свистков, тифонов, работой автосцепок. Схемой предусматривается возможность двухступенчатой подачи песка в зависимости от условий движения. При нажатии педали SB6 «Педаль песок» ПУ1 или ПУ2 получает питание катушка электропневматического вентиля ВПВ1 или ВПН1 воздухораспределителей песочниц, осуществляющих подачу песка под колесные пары первой по ходу движения тележки (первой при движении вперед и второй — при движении назад). Катушка ЭПВ ВПВ1 получает питание по цепи: «плюс» от контакта КБУ между проводами 856 и 2780, провода 2780 и 6028, зажим 14/10, провод 1919, контакт 24 разъема Х7 ПУ1, по внутренним соединениям пульта 1 на педаль SB6 «Педаль песок», контакт педали SB6, контакт 4 разъема Х7 пульта ПУ1, провод 152, зажим 6/10, провод 153, контакт 15-16 реверсивного переключателя Р, замкнутый в положении «Вперед», провод 157, зажим 3/8, провод 1169, контакт 27 разъема Р10, провод 1170, зажим 8/9, провод 1171, катушка ВПВ1, провод 1179, «минус». Катушка ЭПВ ВПН1 получает питание от провода 153 через контакт 18-17 реверсивного переключателя Р, замкнутый в положении «Назад», провод 156. Далее цепь собирается через катушку ВПН1 и по проводу 158 на «минус». Когда необходимо, машинист может вместе с педалью SB6 «Педаль песок» нажать кнопку SA17 (на пульте 1) или SA9 (на пульте 2) «Полная подача песка». При этом одновременно с вентилями ВПВ1 (при движении вперед) и ВПН1 (при движении назад) получают питание катушки вентилей ВПВ2 (при движении вперед) или ВПН2 (при движении назад), инициирующие подачу песка под колесные пары второй по ходу движения тележки (второй при движении вперед и первой — при движении назад). Катушка ВПВ2 при нажатой педали SB6 «Педаль песок» и движении вперед получает питание по цепи: при управлении с ПУ1 — зажим 3/8, провод 1180, контакт 19 разъема Х6, контакт 4-3 кнопки SA17 «Полная подача песка» ПУ1, контакт 20 разъема Х6 ПУ1, провод 590, зажим 5/8, провод 1183, катушка ЭПВ ВПВ2, провод 158, «минус»; при управлении с ПУ2 — зажим 3/8, провод 7352, контакт 19 разъема Х6, контакт 4-3 кнопки SA9 «Полная подача песка» ПУ2, контакт 20 разъема Х6 ПУ2, провод 7391, зажим 5/8 и далее на катушку ВПВ2 по уже изложенной цепи. Катушка ВПН2 при нажатой педали SB6 «Педаль песок» и движении назад получает питание по цепи: при управлении с ПУ1 — контакт 18-17 реверсивного переключателя, провод 1173, контакт 18 разъема Х6 ПУ1, контакт 1 -2 кнопки SA17 «Полная подача песка» ПУ1, контакт 23 разъема Х6 ПУ1, провод 1176, зажим 14/6, провод 1181, контакт 20 разъема Р10, провод 1177, зажим 8/8, провод 1178, катушка ЭПВ ВПН2 и далее по проводу 1179 на «минус»; при управлении с ПУ2 — контакт 18-17 реверсивного переключателя, провод 1753, контакт 18 разъема Х6 ПУ2, контакт 1-2 кнопки SA9 «Полная подача песка» ПУ2, контакт 23 разъема Х6 ПУ2, провод 7370, зажим 14/6 и далее на катушку ВПН2 по уже изложенной цепи. Дистанционная расцепка автосцепок осуществляется подачей воздуха в специальные пневмоцилиндры, шток каждого из которых соединен с замком соответствующей автосцепки. Подачей воздуха в пневмоцилиндры управляют электропневматические вентили ВАП (передняя автосцепка) и ВАЗ (задняя автосцепка). Для подачи питания на любой из этих вентилей необходимо одновременно нажать кнопки SB3 «Блокировка автосцепок» и SB1 «Автосцепка передняя» (либо SB2 «Автосцепка задняя») на любом из пультов. Начиная со второй позиции задатчика контроллера машиниста, включение вентилей ВАП и ВАЗ блокируется размыкающим контактом реле РУ2, который разрывает минусовую цепь питания вентилей. С.Б. БОГАТЫРЁВ, начальник бюро отдела главного конструктора по тепловозостроению ЗАО «УК “БМЗ”», Л.Н. МАМОЧКИНА, ведущий инженер-конструктор отдела, Г.Ф. КАШНИКОВ, начальник отдела электрических машин и аппаратов ОАО «ВНИКТИ», А.Н. ЛИТВИНОВ, инженер-электроник, Ю.А. СТЕПАНОВ, заместитель начальника научно-исследовательского конструкторского бюро электронных и микропроцессорных систем управления, А.Н. ЧЕЧУЛИН, заведующий лабораторией поосного регулирования, А.В. ГРИЩЕНКО, В.В. ГРАЧЁВ, Д.Н. КУРИЛКИН, ф.Ю. БАЗИЛЕВСКИЙ, сотрудники кафедры «Локомотивы» ПГУПСа ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2Т СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ РЕЖИМОМ Цепи управления тяговым режимом электропоезда ЭР2Т получают питание от поездного провода 22, с которого через контакты переключателя ППТ, находящегося в положении «Головной», получает питание провод 22Д. Перед началом движения необходимо нажать кнопку безопасности КБ на главной рукоятке контроллера машиниста и зарядить тормозную магистраль до нормального зарядного давления. После нажатия кнопки безопасности происходит включение реле контроля безопасности РКБ. Катушка реле РКБ получает питание от провода 15А через контакты 15А— 15АС реверсивного вала контроллера, замкнутые в нулевом положении. Включившись, реле РКБ замыкает свои контакты 15А— 15АС и ЗОТВ — 30, шунтируя контакторы реверсивного и главного валов контроллера машиниста, делая возможным перевод реверсивной и главной рукояток КМ в любое рабочее положение. Только такая последовательность действий обеспечивает сбор силовой цепи. При нарушении данной последовательности действий цепь питания КМ разомкнется и силовая цепь не соберется. Кроме того, потеряет питание катушка срывного клапана СК, вызывая пневматическое торможение. Кнопку КБ можно отпустить только при нахождении главной и реверсивной рукояток в нулевом положении. Это делается возможным только при стоянке электропоезда, так как при движении в выбеге реверсивная рукоятка обязательно должна находиться в рабочем положении. Срывной клапан получает питание от провода 44 через контакты контроллера машиниста, замкнутые в положениях 0-4, провод 44А, контакты переключателя ППТ, замкнутые в положении «Головной», провод 44Б, контакты микропереключателя контроллера крана машиниста или выключатель В26 «ЭПТ» и контакты реле контроля торможения РКТ. В минусовой цепи катушки вентиля находятся параллельно включенные контакты реверсивного вала контроллера машиниста и реле РКБ. После перевода реверсивной рукоятки в рабочее положение от провода 22Д получает питание провод 22В через контакты кнопки «Возврат защиты». Когда главную рукоятку устанавливают в маневровое положение, через контакторы главного вала от провода 22В получают питание провод 22Г и катушка контактора выдержки времени хода КВХ, в минусовой цепи которого расположены блокировки реле пневматического торможения РПТ и ключа ЭПК. Контактор КВХ от провода 22В обеспечивает питание провода 22М, от которого через контакты реле РКБ получает питание провод 2, а через контакты реверсивного вала — провод 11 или 12. На моторном вагоне от провода 11 или 12 через контакты контактора ОВ получает питание промежуточное реле реверсивнотормозного переключателя ПРП. Реле включается и размыкает цепь питания катушки вентиля тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т от провода 15Г. Одновременно от провода 2 через контакты РУМ, АВУ, ПЛКТ1 и ПРП получает питание катушка вентиля тормозного переключателя моторного режима ТП-М и происходит разворот его вала. Затем через замкнутую блокировку ТП-10 от провода 22П получает питание повторитель ПТП-М, который через контакты ПРРБ, ПРН, БВ и РК1 обеспечивает подачу питания на катушку вентиля линейного контактора ЛК. Линейный контактор включается, замыкается его геркон, через контакты которого от провода 22П получает питание его реле- повторитель ПЛК1. Включение ПЛК1 вызывает отключение реле- повторителя ПЛК, который размыкает цепь питания лампы «ЛК и Т» по проводу 60. Включившийся повторитель ПЛК1 подает питание на катушку вентиля линейно-тормозного контактора ЛКТ. Линейно-тормозной контактор включается, замыкается его геркон, через контакты которого от провода 22П получает питание его реле-повторитель ПЛКТ1, который включает повторитель ПЛКТ и совместно с включенным повторителем ПТП-М шунтирует блокировку РК1 реостатного контроллера. Включившийся повторитель ПЛКТ подготавливает цепь питания входа блока БРУ, замыкая свои контакты в проводах 1Б — 1 В, и обеспечивает дополнительный разрыв цепи питания катушки вентиля ТП-Т и возврата вала реостатного контроллера на первую позицию, размыкая контакты 15Г — 15ГГ и 22П — 22С соответственно. Включение контактора ЛКТ завершает процесс сбора силовой цепи. Необходимо обратить внимание на то, что лампа «Л К и Т» контролирует включение только контактора Л К и гаснет еще до окончания сбора силовой цепи. После перевода главной рукоятки контроллера в положение
На второй позиции реостатный контроллер выводит из силовой цепи секцию R1 пускотормозных резисторов, в результате чего возрастает ток. Если увеличение тока не превышает значения заданной машинистом уставки, то блок БРУ обеспечит дальнейшее вращение вала и вывод резисторов. Вращение вала прекратится при достижении током в силовой цепи значения уставки или при превышении его. Вал реостатного контроллера будет находиться на фиксированной позиции до тех пор, пока ток силовой цепи не спадет ниже тока уставки блока БРУ за счет роста противо-ЭДС ТД. Таким образом, вал реостатного контроллера доходит до 14-й позиции и останавливается на ней. В силовой цепи при этом полностью выведены пускотормозные резисторы, ТД работают на автоматической характеристике последовательного соединения при нормальном возбуждении. После перевода главной рукоятки контроллера в положение
Контактор Ш включается, замыкается его геркон и от провода 22П получает питание его реле-повторитель ПШ, который от провода ЗГ обеспечивает питание провода 1Б для возможности дальнейшего питания блока БРУ. При этом вал РК аналогично доходит до 16-й позиции, а в силовой цепи осуществляется ослабление возбуждения ТД. Далее после применения 3 и 4-го положений контроллера получат питание провода 5 и 6 соответственно, с которых на моторном вагоне через собственные блокировки реостатного контроллера будет получать питание блок БРУ. На 20-й позиции вал реостатного контроллера останавливается, при этом происходит глубокое ослабление возбуждения ТД, и электропоезд развивает максимальную скорость движения. При плохих условиях сцепления необходимо уменьшение уставки переключателем В400. В случае боксования колесной пары срабатывает одно из герконовых реле боксования Э1 — ЭЗ РБ. Происходит включение повторителя ПРБ, который своими контактами размыкает цепь питания блока БРУ (провод 1Ф), что приводит к прекращению вращения вала реостатного контроллера до тех пор, пока боксование колесной пары полностью не прекратится. Если боксование переходит в разносное, то срабатывает герконовое реле разносного боксования РРБ, включается его повторитель ПРРБ, который встает на самоподхват от провода 22П и размыкает цепь питания катушки вентиля линейного контактора ЛК. На данном вагоне загорится лампа «СНВ» желтого цвета. Отключение ПРРБ производится нажатием кнопки «Возврат защиты» на пульте или В28 в шкафу моторного вагона посредством шунтирования катушки повторителя контактами включившегося реле РК31. Ручной пуск электропоезда не предусмотрен. Если при автоматическом пуске машинист возвратит рукоятку в положение М из любого ходового в момент, когда пуск еще не закончен, вал реостатного контроллера остановится на той позиции, до которой он успел дойти. При необходимости машинист может осуществлять обратный переход с 4, 3, 2-го ходовых режимов на 1-й. При этом происходит отключение контактора Ш и ТЭД переходят в режим полного возбуждения. Вал РК при этом остается на той же позиции, что и был ранее. Поэтому если после обратного перехода опять установить рукоятку контроллера в положение 2, то сразу произойдет резкое ослабление возбуждения до величины ранее использовавшегося режима. Это, в свою очередь, при низких скоростях движения может привести к сильным броскам тока, проходящего через ТЭД, и вызвать их перегрузку. Перевод рукоятки контроллера из 4, 3-го положения во 2-е ни к каким изменениям в работе силовой схемы не приводит! Отключение режима тяги происходит в два этапа. Сначала теряет питание провод 3, отключается контактор Ш и снимается ослабление возбуждения. В результате уменьшается ток двигателей. Затем контактором КВХ с выдержкой времени около 1 с снимается питание с проводов 2, 11 или 12, что приводит к отключению контакторов Л К и Л КТ. После полного разрыва силовой цепи и гашения электрической дуги за счет задержки отключения повторителя ПЛКТ происходит разворот вала тормозного переключателя в положение «Тормоз», а также собирается цепь питания провода 1Ф от провода 22П через блокировку РК2-20 для возврата вала реостатного контроллера на первую позицию. Выдержка времени отключения КВХ и ПЛКТ обеспечивается конденсаторами, подключенными параллельно их катушкам. СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМОМ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ Цепи управления режимом торможения также получают питание от провода 22Д. Перед началом торможения необходимо на пульте включить кнопки «Торможение». Реверсивная рукоятка находится в рабочем положении. Во всех тормозных положениях контроллера получает питание провод 49, а также изменяется цепь питания срывного клапана СК: теперь он получает питание от провода 40Я через резистор для контроля наличия питания на проводе 40. На пульте гаснет сигнальная лампа «К» и загорается лампа «О». После перевода рукоятки контроллера в положение 1Т аналогично режиму тяги получает питание провод 22Г, с которого получает питание катушка контактора выдержки времени торможения КВТ. Контактор КВТ обеспечивает подачу питания от провода 22В на провод 40 и через провод 22М — на провода 11 или 12. Кроме того, от провода 22Г постоянно получает питание провод 3. К моменту сбора схемы тормозной переключатель уже находится в положении «Тормоз» и включен его повторитель ПТП-Т. На моторном вагоне от провода 3 получает питание катушка вентиля контактора Ш, а от провода 40 через контакты кнопки В8 «Торможение», РУМ получает питание провод 40В, от которого через блокировку РК1 получает питание катушка контактора ОВ. Контактор ОВ включается и подключает плюсовой вывод статического преобразователя к обмоткам возбуждения. Далее от провода 40В через контакты реле симметрии фаз РСФ, ПРРБ, блокировки КЗ, РК1-2 получают питание провод 40К и катушка контактора КВ. Контактор КВ включается и подключает первичные обмотки трехфазного трансформатора возбуждения к проводам основной магистрали 81 — 83, а своими блок-кон- тактами от провода 40Г подает питание на провод 46. В результате на всех прицепных вагонах происходит загруб- ление защиты преобразователей включившимися от провода 46 реле РЗП1. Затем от провода 40К через контакты ПТП-Т получает питание провод 2В и происходит включение линейного и линейно-тормозного контакторов аналогично режиму тяги. Повторители силовых контакторов получают питание аналогично режиму тяги. Реле РСФ контролирует наличие трехфазного напряжения на входе трансформатора ТрВ и совместно с тепловым реле Тр5 обеспечивает его защиту от перегрева обмоток. Режим торможения необходимо начинать плавно, поэтому возбуждение двигателей начинается только после окончательного сбора схемы. Для протекания тока по обмоткам возбуждения требуется обеспечить подачу управляющих импульсов на тиристоры статического преобразователя, которые формирует блок САУТ. Блок вступает в работу после того, как с его входа 87Л контактами ПШ и ПЛКТ1 снимется сигнал «Запрет». Посредством увеличения угла открытия тиристоров преобразователя достаточно плавно увеличивается ток возбуждения, в результате чего на якорях нарастает ЭДС. Как только вырабатываемая двигателями ЭДС превысит напряжение контактной сети на величину падения напряжения на диодах рекуперации, произойдет их открытие и пойдет тормозной ток рекуперации. Появление тока якорей контролирует реле замещения торможения РЗТ, катушка которого находится в цепи датчика тока якорей ДТЯ1. Реле РЗТ включается при токе якорей более 50 А. В положении контроллера 1Т блок САУТ получает сигнал по проводу 4, и уставка тока якорей минимальна. При установке контроллера в положение 2Т теряет питание провод 4. Блок САУТ, получая сигнал по проводу 1А, обеспечивает вторую уставку тока якорей. В положении ЗТ через контакты контроллера получает питание провод 41, и блок настраивается на нормальную уставку. В случае завышения напряжения в контактной сети свыше 3950 В происходит включение герконового реле максимального напряжения Э5-РМН. От провода 40В включается реле-повторитель ПРМН, которое своими контактами 40Н — 40Л подает питание на катушку вентиля контактора Т. Контактор Т включается, замыкается его геркон и от провода 22П происходит включение повторителей ПТ1 и ПТ. В силовой цепи при этом образуется контур замещающего реостатного торможения при независимом возбуждении двигателей. Одновременно повторитель ПТ своими контактами от провода 22ПД через диоды Д38 и Д39 подает питание на вход 87ИВ блока САУТ для ограничения нарастания тока возбуждения и заброса напряжения контактной сети до момента включения контактора Т. При скорости движения около 50... 45 км/ч ток возбуждения достигает максимального значения 250 А. Поэтому блок САУТ переводит силовую схему в режим самовозбуждения, включая реле самовозбуждения РСВ. Реле РСВ обеспечивает включение контактора Т (аналогично срабатыванию ПРМН) и создает цепь питания провода 1Ф входа блока БРУ, замыкая свой контакт 1Х — 1М. Блок БРУ обеспечивает поворот вала реостатного контроллера на вторую позицию, который своим контакторным элементом 16 в силовой схеме замыкает якоря через пускотормозные резисторы на обмотки возбуждения, а контакторным элементом 17 — выводит из работы индуктивный шунт. Обмотки возбуждения постоянно зашунтированы резисторами R24, R11 — R15. При переходе на вторую позицию реостатного контроллера 40В — 40Я и ЗОЕ — 30 размыкаются блокировки РК1 и теряют питание катушки контакторов ОВ и ЛК. Поворот вала на вторую позицию происходит без контроля тока якорей, поскольку блокировка контактора ОВ шунтирует выход датчика тока ДТЯ. При переходе на третью позицию вала реостатного контроллера размыкается блокировка 40Г — 40К РК1 -2 и отключается контактор КВ. Одновременно теряет питание провод 46. В результате отключаются реле РЗП1, а на вход блока САУТ поступает сигнал 87Л «Запрет». В дальнейшем вал реостатного контроллера будет вращаться под контролем блока БРУ в зависимости от уставки, заданной машинистом при помощи переключателя В400. Однако, если рукоятка контроллера машиниста находится в положении 1Т, то вал реостатного контроллера будет вращаться только до третьей позиции, так как блок БРУ получает питание от провода 40К. В других тормозных положениях контроллера блок БРУ будет получать питание от провода 1 через блокировку РК1-13, повторитель ПШ и блокировку РК1-10. После того как вал реостатного контроллера одного из моторных вагонов дойдет до 11 -й позиции, через блокировку РК11 -20 и контакты реле РЗТ от провода 40ЭГ получит питание провод 9. Скорость поезда равна примерно 10 — 5 км/ч, а сопротивление пускотормозных резисторов в цепи якорей минимально и составляет 1,3 Ом. При этом от провода 9 получает питание катушка промежуточного реле ПРТ1. Реле ПРТ1 включается, встает на са- моподхват от провода 40 и отключает реле времени РВТЗ. В результате образуется цепь питания катушки вентиля ВТ электровоздухораспределителя. Реле РВТЗ с выдержкой времени отключается и прекращает питание катушки вентиля ВТ. Электровоздухораспределитель прицепного вагона срабатывает, получая питание по секционному проводу 50. Давление в ТЦ при до- тормаживании определяется выдержкой реле РВТЗ. Вал реостатного контроллера будет оставаться на 11-й позиции до момента перевода контроллера машиниста в нулевое положение. В случае отсутствия появления тока в силовой цепи из-за неисправности происходит автоматическое наполнение воздухом тормозных цилиндров неисправной секции - замещение электродинамического торможения электропневматичес- ким. Замещение произойдет и при срабатывании защиты. Давление в тормозных цилиндрах при замещении составляет 1,8... 2 кгс/см^. Для того чтобы не происходило ложное замещение при сборе цепей, в схему введено реле выдержки времени торможения РВТ1, катушка которого теряет питание, начиная с положения 2Т. Реле РВТ1 обеспечивает выдержку времени на сбор схемы около 3 с. Таким образом, если по истечении времени выдержки в силовой цепи не появится ток и реле РЗТ не включится, с провода 40 через контакты реле контроля торможения РКТ, РВТ1, РЗТ, ПРБ, ПРТ1 получит питание катушка промежуточного реле торможения ПРТ. Оно включится, от провода 40 поставит себя на самоподхват, обеспечит включение реле РКТ от провода 40ЭБ и отключение реле времени РВТ2. Реле РКТ также встает на самоподхват от провода 40. В результате образуется цепь питания катушки вентиля ВТ электровоздухораспределителя. Реле РВТ2 с выдержкой времени отключается и прекращает питание катушки вентиля ВТ. Электровоздухораспределитель прицепного вагона срабатывает, получая питание от секционного провода 50. Давление в ТЦ при замещении определяется выдержкой реле РВТ2. После срабатывания замещения окончательный сбор силовой схемы невозможен, так как разомкнуты контакты РКТ в цепи катушки контактора Ш. Во всех случаях схема исключает неконтролируемое машинистом наполнение тормозных цилиндров. Если произошло замещение, то на данной секции реле ПРТ своими контактами в проводах 9, 40ЭМ исключает включение реле ПРТ1 (т.е. режим дотор- маживания), а на прицепном вагоне реле РТП1 исключает питание ВТ от провода 8 в случае применения положения 4Т. Также в случае возникновения замещения уже после начала торможения и одновременного применения положения 4Т наполнение воздухом тормозных цилиндров произойдет только на моторном вагоне, так как включившееся от провода 8 реле РТП разомкнет цепь питания катушки ВТ от провода 50. В случае применения положения 5Т или торможения краном машиниста ЭПТ сработает по всему поезду, а эффект электродинамического торможения исчезнет, так как реле РКТ отключит контактор Ш и с двигателей снимется возбуждение. Реле РКТ сразу встает на самоподхват от провода 40. Автоматический выключатель торможения АВТ отрегулирован на давление
Необходимо помнить, что замещение и дотормаживание действуют только при положениях 2Т и ЗТ. При положении 1Т ни замещения, ни дотормаживания не будет, так как этому препятствует включенное реле РВТ1. В При плохих условиях сцепления возможен юз колесных пар. В случае возникновения проскальзывания колесной пары срабатывает одно из герконовых реле боксования Э1 - ЭЗ РБ. Происходит включение повторителя ПРБ, который подает питание на вход 87И блока САУТ для фиксации тока возбуждения и размыкает цепь питания блока БРУ, что в режиме самовозбуждения приводит к прекращению вращения вала реостатного контроллера до тех пор, пока сцепление колесной пары полностью не восстановится. Если возникает юз, то срабатывает герконовое реле разносного боксования РРБ, включается его повторитель ПРРБ, который встает на самоподхват от провода 22П и размыкает цепь питания катушек вентилей линейного и тормозного контакторов. На данном вагоне загорается лампа «СНВ» желтого цвета. Отключение режима торможения происходит в два этапа. Сначала всегда теряет питание провод 3, так как он запитан непосредственно от контроллера машиниста, в результате чего отключается контактор Ш. Затем с выдержкой времени отключается контактор КВТ и обесточиваются провода 40, 11 или 12. Отключение контактора Ш при независимом возбуждении приводит к подаче на вход блока САУТ контактами ПШ сигнала «Запрет», а при самовозбуждении — в цепь обмоток возбуждения вводится резистор R23 сопротивлением 4 Ом. В результате с якорей снимается возбуждение и вырабатываемая ими ЭДС уменьшается Это необходимо для уменьшения тока якорей и облегчения дугогашения контакторов. Затем отключаются контакторы Т (если он был включен), ЛK и ЛКТ. После отключения с выдержкой времени повторителя ПЛКТ от провода 22П получит питание провод 1Ф для возврата вала реостатного контроллера на первую позицию, а также вентиль тормозного переключателя ТП-Т встанет под питание. На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т до № 7194 в связи наличием подготовительного реостатного торможения несколько иной алгоритм работы схемы. После постановки рукоятки контроллера в тормозное положение включаются контакторы ОВ, КВ, Т, ЛКТ, Ш. После сбора схемы вступает в работу блок САУТ, двигатели возбуждаются, и в цепи якорей появляется ток. Если рукоятка контроллера была установлена в положение ЗТ, то возможен режим рекуперации. Увеличение тока возбуждения приводит к увеличению напряжения на якорях. Как только напряжение на первом якоре достигнет величины напряжения контактной сети, отключается герконовое реле баланса напряжений Э4-РБН, катушка которого включена между якорем первого двигателя и контактной сетью. Отключение реле РБН приводит к расшунтированию катушки реле включения рекуперации РВР, и оно включается от провода 40В. Включение реле РВР вызывает включение линейного контактора ЛК, и силовая цепь переходит в режим рекуперации. Контактор Л К включается по цепи: провод 40, контакты кнопки «Торможение», РУМ, контакты РСФ, ПРРБ, КЗ, ПТП-Т, РСВ, ПРМН, ПШ, РВР, ПТП-Т, ПРРБ, ПРН, БВ, катушка ЛК, блокировка РК1, провод ЗОА. Включение ЛК вызывает отключение Т, поскольку размыкаются контакты 40Н — 40Л ПЛК. В случае отсутствия потребителя в контактной сети происходит завышение напряжения и срабатывает реле Э5-РМН. Повторитель ПРМН встает на самоподхват, размыкает цепь катушки ЛК и создает цепь питания катушки Т. В результате чего контактор ЛК отключается, Т включается и якоря снова замыкаются на резисторы — происходит замещающее реостатное торможение. В результате резкого увеличения напряжения контактной сети ток якорей может изменить свое направление, и моторный вагон перейдет в тяговый режим. Тогда сработает поляризованное реле моторного тока Э7-РМТ и отключится БВ. Срабатывание БВ произойдет из-за шунтирования рабочих обмоток датчика тока якорей ДТЯ1 контактами РМТ, в результате чего будет сымитирован сигнал токовой перегрузки на вход блока БУКЗ. После включения блоком САУТ реле РСВ вновь происходит включение контактора Т и отключение ЛК с небольшой задержкой, вызванной включением повторителя ПТ. Также в данной схеме отсутствуют дополнительные реле-повторители ПЛК1, ПЛКТ1, ПТ1, что связано с наличием на контакторах блокировок вместо герконов. (Продолжение следует) Инж. В.А. БАРАНОВ, г. Санкт-Петербург В обеспечении безопасности движения поездов первейшее место принадлежит техническому состоянию деталей ходовых частей локомотивов и вагонов. По причине кажущейся простоты данных устройств и постоянного нахождения в поле зрения создается ложное представление о хорошем их познании и ненужности затрат времени на возобновление и пополнение знаний, которые содержатся в учебниках, инструкциях по автосцепкам, колесным парам, роликовым буксам и автотормозам. Но если исполнитель при первоначальном изучении хорошо усвоил устройство узлов и при каждом взгляде на деталь мысленно отмечает их соответствие или несоответствие техническим требованиям, он легко находит нестандартные решения в напряженных производственных ситуациях. Однако зачастую локомотивная бригада проявляет удивительную беспомощность и многократно усугубляет создавшееся положение в поездной работе. Многие не уделяют должного внимания, например, автосцепке, потому что она всегда на виду, работает надежно, не требует ухода, а детали смазывать запрещено. Но мало кто может правильно выполнить замеры шаблоном линейных размеров контура зацепления. Не все знают, как взаимодействуют детали механизма автосцепки в фиксированных положениях, установленных инструкцией по автосцепкам. Когда не выполняется элементарный регламент действий, то провал неизбежен. Вот несколько примеров из моей практики. Н а станции электровоз прицепляется к пассажирскому поезду. Локомотив недолгое время проработал после заводского ремонта. Через несколько десятков метров хода поезда происходит саморасцеп автосцепок между электровозом и первым вагоном. В книге «Автосцепка подвижного состава» детально и подробно разъяснены действия локомотивной бригады и командного состава по расследованию причин саморасцепа автосцепок на перегоне. Однако на производственном совещании (Дне безопасности) машинист электровоза не может внятно объяснить, как он убеждается в полном сцеплении автосцепок электровоза и первого вагона. На перегоне он никаких действий по определению и проверке технического состояния автосцепок не предпринимал, но подписал акт, составленный вагонниками, в котором констатировалось, что саморасцеп произошел по причине неправильного сцепления автосцепок. В упомянутой выше книге есть определение — «неполное сцепление автосцепок», а непонятное словосочетание «неправильное сцепление автосцепок» — не употребляется. В этом случае удивительно и то, что командный состав удовлетворился актом вагонников и никаких действий по установлению истинной причины саморасцепа не предпринял. ИЗ По сравнению с автосцепкой еще проще кажется устройство роликовых букс колесных пар. Там нет никакого сложного взаимодействия деталей, кроме перекатывания роликов по беговым дорожкам подшипниковых колец. Но после книжных рисунков и компьютерных изображений требуется осознать реальное устройство при рассмотрении натурных образцов любых узлов. И когда накопится многолетний, практический опыт реального, объемного отображения в сознании конструкций узлов и агрегатов, в сложных обстоя- rJ жүктеу/скачать 4.46 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|