П р оизводственно техннческии1И1научно1популя рныи
жүктеу/скачать 4.46 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- D С D-EJDTD IT
- НП ЭПЕКТР
- ПРСДЛЯГЯЮТ
/.f-3'i^VXiiJ "Sn/[ Г)г','г,\/ DСD-EJDTD IT тельствах хорошую помощь оказывает сравнение с ранее встречавшимися ситуациями. а промежуточной станции следования грузового поезда локомотивная бригада обнаруживает открытый проем на крышке корпуса буксы колесной пары электровоза (был утерян датчик угла поворотов электронного скоростемера КПД). Машинист затребовал замену электровоза по причине разрушения буксы колесной пары. А надо-то было любым подручным материалом прикрыть проем на крышке буксы и следовать установленным порядком, так как показания числа оборотов колесных пар будут считываться с другого датчика угла поворотов, установленного на другом кузове электровоза. Здесь можно делать нелицеприятные комментарии о технической грамотности при наличии дипломов и высоких классов квалификации, о непрерывной заменяемости командного состава, об отсутствии технической литературы и многом другом. Но, в первую очередь, надо сказать, что после компьютерных классов нужно грамотное, квалифицированное, почти индивидуальное сопровождение практики обучающегося персонала. Легко и просто слушать или читать объяснения локомотивной бригады по поводу произошедших событий, совсем другое дело быть участником происходящих событий и полностью осознавать ответственность за предлагаемые рекомендации, когда окончательное решение принадлежит машинисту. После проследования двух-трех перегонов практически полностью складывается представление о локомотивной бригаде по выполнению ими объемного регламента действий в поездной работе, уровню слаженности, исполнительности, пунктуальности, ответственности. А нестандартные ситуации проявляют уровень технической грамотности и практических навыков. В бортовом журнале тепловоза, пришедшего с заводского ремонта, локомотивные бригады сделали несколько записей подряд о срабатывании реле заземления при движении поезда. Мне было поручено сопроводить тепловоз с мегомметром, чтобы при срабатывании реле определить место пробоя изоляции. Однако ни в поездке, ни в дальнейшей эксплуатации срабатывания реле не происходило. При обратном следовании с поездом по однопутному участку локомотивная бригада встречного поезда информирует о наличии дыма на нашем тепловозе около четвертой колесной пары, за топливным баком. С помощником машиниста идем смотреть. Дым шел от моторно-осевого подшипника. Помощник был небольшого габарита и легко проник в стесненное внутритележечное пространство. Взяв разводной ключ на тепловозе, он попытался выполнить рекомендацию по ослаблению крепления болтов шапки моторно-осевого подшипника. Но как можно давать такую рекомендацию, когда эти болты затягивают торцевым ключом с надставной трубой при сборке колесномоторного блока (КМБ)? Предлагаю снять крышечку подбивочной камеры шапки и выгрести остатки от сгорания фитильной пряжи, ногтем определить наличие или отсутствие задиров на подшипниковой шейке оси колесной пары. Помощник выгреб несколько горстей шлакообразных продуктов сгорания фитильной пряжи, обильно смоченных осевым маслом, и к моему удивлению, доложил, что задиров шейки оси не обнаружено. Тогда для обеспечения смазки шейки и вкладышей заполняем подбивочную камеру обтирочным материалом. Машинист подает обильно смоченные осевым маслом обтирочные концы, помощник заталкивает их в камеру и для плотности прилегания к шейке рукояткой молотка утрамбовывает. При дальнейшем движении поезда повторного возгорания не произошло. По прибытию представителя ремонтного завода КМБ разобрали. Причиной возгорания пряжи была ступенька поверхности шейки оси из-за недоведения до конца последнего прохода резца при токарной обработке. За несколько дней эксплуатации произошла наработка ступеньки на опорной поверхности латунных вкладышей. При сдвиге тягового двигателя на величину осевого разбега во время последней поездки образовалась узкая полоска соприкосновения оси и верхней части вкладышей с большим удельным давлением. Возникло нагревание полоски и возгорание фитильной пряжи из синтетической шерсти. Об этом свидетельствовала темная узкая полоска окружности по кромке ступеньки на оси и такая же полоска на верхней полуокружности вкладышей. Положение вкладышей мотор- но-осевых подшипников и шейки оси колесной пары в момент возгорания фитильной пряжи изображено на рис. 1. Много видел задиров осей и вкладышей тепловозных и электровозных КМБ. А при разборках на производственном участке по ремонту электрических машин никогда не приходилось встречать отсутствие задиров осей и вкладышей при сгорании пряжи. В данном случае нормальное исполнение служебных обязанностей локомотивной бригадой встречного поезда позволило устранить неисправность и не менее важно — установить истинную причину и ответственность ремонтного завода. В напряженной поездной обстановке, когда внимание распределено на многие объекты, да при отсутствии минимального практического опыта трудно бывает быстро сосредоточиться и определить происходящее.
Рис. 1. Положение вкладышей МОП и шейки оси колесной пары в момент возгорания фитильной пряжи: 1 — ось колесной пары; 2 — вкладыши моторно-осевого подшипника; 3 — ступица колесного центра; 4 — кольцевая полоса нагрева на оси колесной пары
Рис. 2. Положение деталей колесной пары после двукратного сдвига диска колеса: 1 — ступица диска колесной пары; 2 — подступичная шейка оси колесной пары; 3 — загрязненные кольцевые полосы на шейке; 4 — роликовая букса оси колесной пары Опишу еще один поучительный случай. Летний, солнечный день. Грузовой поезд полной весовой нормы тянет электровоз переменного тока В/180. Наблюдаю за локомотивной бригадой. Без расспросов видно, что помощник работает первый год. После проследования контрольного пункта обнаружения нагрева букс (ПОНАБа) по радио звучит сообщение поездного диспетчера о нагреве буксы седьмого вагона с правой стороны по ходу поезда. Машинист останавливает состав, помощник отправляется к вагону, возвращается достаточно быстро и докладывает как-то по-домашнему, что букса не горячая, но она какая-то перекошенная. Осмыслив форму и содержание доклада, не дожидаясь реакции машиниста, предлагаю повторно вместе с помощником осмотреть буксу. На ходу обдумываю возможные варианты причин перекоса буксы. От пятого вагона стало видно, что букса седьмого вагона расположена на полдиаметра ниже всего ряда буксовых крышек поезда. Картина происходящего начала конкретизироваться. Смотрим на буксу —она нормальная, без перекосов. Переводим взгляд на диск колесной пары — обод по кругу катания средненормальной толщины находится не на рельсе, а на шпалах внутри колеи. Если посмотреть на ось колесной пары в промежутке от буксы до ступицы колесного диска — видны два загрязненных кольца на поверхности подступичной шейки оси. При взгляде на диск второго колеса — его обод по кругу катания находится на рельсе. Присмотревшись к боковине рамы тележки видим, что она действительно перекошена по причине опускания одной стороны вместе с буксой колесной пары. Теперь картина уже полностью прояснилась. В исходном положении по торцу ступицы колесного диска образовалось загрязненное, с ржавчинкой кольцо на поверхности оси. В какой-то момент эксплуатации произошел сдвиг диска на оси миллиметров на 40. В таком положении диска колесной пары вагон работал длительное время, потому что на поверхности оси образовалось такой же интенсивности загрязненное, со ржавчинкой кольцо, которое стало видимым при повторном сдвиге колесного диска и сходе его с рельса в этой поездке. После определения неисправности доложили о произошедшем машинисту. Далее выполнялись регламентированные действия, согласованные с поездным диспетчером, по отцепке неисправного вагона на станции. От места схода колеса до станции было около одного километра. Положение деталей колесной пары после двухкратного сдвига диска колеса изображено на рис. 2. Представить можно какие угодно последствия действительно возможной аварии, если бы машинист принял решение продолжить движение, имея в виду отсутствие на- 1 грева буксы по докладу помощника и многочисленные примеры ложного срабатывания приборов диагностики. При наличии многочисленных систем обеспечения безопасности движения все же решающее значение имеет человеческий фактор. Р азберем следующий пример. Зимнее дневное время, электровоз ЧС2 движется с пассажирским поездом. Локомотивная бригада внимательно следит за дорогой. От момента прицепки к поезду проследовали сотню километров пути. По радио взволнованным голосом получаем сообщение от бригады проводников о срабатывании сигнализатора нагрева буксы четвертого вагона с правой стороны по ходу поезда. Машинист делает остановку. С помощником подходим к вагону, руками проверяем нагрев корпуса буксы. Никаких признаков нагрева. Продолжаем движение поезда с пониженной скоростью. Снова сообщение о работе сигнализатора в четвертом вагоне. Для принятия более обоснованного решения о дальнейшем движении поезда предлагаю открыть крышку буксы. Еще раз делаем остановку поезда. С помощником открываем буксу. Торцевые детали оси и переднего подшипника в отличном состоянии, смазка свежая, в установленном количестве, никаких признаков нагрева. Закрадывается сомнение о недостоверной работе сигнализатора. В напряженной обстановке упускаем из виду пригласить электромеханика поезда, ответственного за работу этих приборов. Но что положительное он мог бы сказать? На поверхности катания колеса ползунов нет. При протягивании поезда заклинивания колесной пары не обнаруживалось. По установленному регламенту переговоров обстановку с поездом доложили диспетчеру. Оставшиеся 20 км перегонного пути следовали до станции с пониженной скоростью, постоянно поддерживая связь с бригадой проводников. На станции под вагоном была заменена тележка. Отцепки вагона от поезда не было. На следующий день расспросил вагонников о колесной паре пассажирского поезда. Они ответили, что произошло разрушение заднего роликового подшипника буксы, и до отвала шейки оси оставалось немного. После этого стало ясно что, сигнализатор нагрева буксы вагона был отрегулирован нормально и работал надежно. О бъемный регламент действий локомотивных бригад — один для всех, но как велико разнообразие его исполнения! Именно исполнение характеризует их производственные способности, опыт, знания, навыки, умение, добросовестность, трудолюбие. Вот небольшая иллюстрация к сказанному. В летнее время пассажирский поезд ведет одна секция тепловоза 2ТЭ10. Видно, что помощник пунктуально исполняет свои обязанности, привычно, четко и непринужденно докладывает о состоянии оборудования в дизельном помещении и поезда в целом. На станциях даже с кратковременной остановкой осматривает состояние ходовых частей и при небольшом протягивании поезда проверяет вращение колесных пар тепловоза. На одной из станций с одноминутной остановкой помощник объявляет об отсутствии вращения 2-й колесной пары. Выхожу на путь с другой стороны тепловоза. Машинист делает небольшое движение назад. Колесная пара не вращается. Осматриваю буксу, кожух зубчатой передачи. За кожухом, над крышкой якорного подшипника виден реденький дымок на фоне подшипникового щита тягового двигателя. Ставлю в известность машиниста. Он докладывает о сложившейся обстановке поездному диспетчеру и действительной необходимости замены тепловоза по причине заклинивания колесной пары из-за разрушения якорного подшипника тягового двигателя. Кто попадал в нештатные ситуации, полностью представляет неизмеримо более сложную замену локомотива на перегоне, чем на станции. К сожалению, приведенный пример исполнения служебных обязанностей для многих не является поводом для подражания. Но для этого у локомотивных бригад есть машин исты-инструкторы. В заключение расскажу о легкости устранения неисправностей электрических схем локомотивов, которые также относятся к сфере обеспечения безопасности движения поездов. При работе с электрическими схемами нет той напряженности и груза ответственности, что наваливаются при определении неисправностей деталей ходовых частей и предотвращении разрушительных последствий возможных аварий. Приведу небольшой пример. Осеннее время, пассажирский поезд тянет одна секция тепловоза 2ТЭ10. При движении состава на подъем заметно снижается скорость, машинист дает команду помощнику идти помогать дизель-ге- нераторной установке. Помощник берет ломик и в дизельном помещении воздействует на рейки топливных насосов подачи топлива в цилиндры дизеля. После этого число оборотов возрастает, мощность увеличивается, снижение скорости прекращается. По окончании подъема помощник возвращается в кабину. Видно, что к выполнению такой операции они давно привыкли. На различных типах тепловозов совершенно разные системы возбуждения независимых обмоток возбуждения главных генераторов, с многообразными вспомогательными электрическими машинами, агрегатами и аппаратами. Это самый сложный участок электрической схемы. В нем задействован индуктивный датчик, размещенный на объединенном регуляторе мощности. Он небольшого размера, но играет большую роль в формировании внешней характеристики главного генератора. На следующем подъеме процедура помощи рейкам повторилась. В бортовом журнале есть неоднократная запись замечания о нехватке мощности, есть также формальные, совершенно безответственные отметки исполнителей пункта технического обслуживания — «проверено, выполнено, осмотрено». К такому формализму локомотивные бригады привыкли давно. И тем не менее, помогать ломиком в управлении мощностью дизеля совершенно противоестественная операция для помощника. Восстановив по памяти общий контур схемы возбуждения главного генератора, предлагаю внимательно осмотреть участок объединенного регулятора мощности с расположением индуктивного датчика. После осмотра помощник докладывает, что на подводящих проводниках к катушке датчика давно оборвались наконечники, а скрутки проводов из-за интенсивной вибрации раскрутились. На станции с пятиминутной остановкой он восстановил скрутку проводов, и дальнейшее следование поезда было на полной мощности. В следующей поездке с другой локомотивной бригадой специально спросил, какая часть мощности дизель-генератор- ной установки пропадает при выходе из строя индуктивного датчика? Быстро и четко ответили — порядка 700—800 кВт, что составляет одну треть мощности главного генератора. Подумалось, что если существует обмен необходимой информацией между локомотивными бригадами, значит не все потеряно! А.Ф. НОВИКОВ, ветеран труда, г. Пенза цепи запуска рпыцепитепя Фаз НП ЭПЕКТР0П0ЕЗДИН ЭД9ИСТ) ПИТАНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ 220 В Для питания низковольтных цепей используется вспомогательная обмотка 0 — Х2 главного трансформатора ГТ с номинальным напряжением 276 В. Она имеет дополнительный отвод Х1 на номинальное напряжение 220 В. Подключаются к ней через автоматический выключатель АВ с комбинированным расщепителем электромагнитного и теплового действия. В нормальных режимах работы питание от обмотки 0 — X подается на асинхронный расщепитель фаз АРФ через выключатель АВ, провод 62LU, тиристоры Тт1, Тт2, контактную накладку 62Э—62Я, установленную в положение «Нормально», а также через тепловое реле ТР9, контактор КР и на провод 62 через контактор КС. Тиристоры Тт1, Тт2, управляемые блоком БУС, обеспечивают стабилизацию напряжения питания АРФ и потребителей (его контролируют по вольтметру PV). Расщепитель фаз преобразовывает однофазное напряжение, подаваемое на двигательные обмотки с1 — сЗ, в трехфазное напряжение (провода 61 — 63) для питания вспомогательных асинхронных двигателей: вентиляторов ДВ1 и ДВ2 (на головных вагонах также ДВЗ), насосов трансформатора ДНТ на моторных вагонах, компрессоров ДК на головных и прицепных вагонах. Тиристоры Тт1, Тт2 соединены встречно-параллельно и включены последовательно в цепь питания АРФ и потребителей. Поэтому в интервале, когда один из тиристоров открыт, напряжение на проводах 62 — 61 определяется напряжением обмотки 0 — Х2. При запертых тиристорах напряжение определяется ЭДС расщепителя фаз. Поэтому стабилизатор используется только совместно с АРФ. В аварийном режиме (при отказе стабилизатора переменного напряжения) контактную накладку устанавливают в положение «Резерв ЗФ» для резервного питания АРФ и потребителей непосредственно от обмотки 0 — Х1 трансформатора. При неисправности расщепителя фаз накладку закрепляют в положении «Резерв 1Ф» для резервного питания однофазных потребителей — цепей освещения и трансформатора ТрР. При этом переключатель ПСП переводят в положение «Резерв». ЦЕПИ ЗАПУСКА АСИНХРОННОГО ФАЗОРАСЩЕПИТЕЛЯ После включения высоковольтного выключателя от вывода Х1 трансформатора ГТ ток протекает по цепи: провод 62Ф, контакты автоматического выключателя АВ, провод 62С, предохранитель Пр20 (2 А), провод 62К, ячейка с5 блока U1 (питание 220 В), ячейка с4, провод 61, вывод 01 ГТ. Через 1 — 2 с замыкается контакт реле Р1 (внутри блока Ш) между ячейками а4 — а2. После включения аккумуляторной батареи ток протекает по цепи: провод 15, предохранитель ПрЮ (6 А), провод 15Н, ПСП, установленный в положение «Нормально», провод15НА, контакт ТР10, провод15ДА, контакт ТР9, провод 15Д, ячейка а4, контакты реле Р1, ячейка а2 блока U1, провод 15Г, катушка реле пускового контактора расщепителя ПКР, провод 30. Реле включается и замыкает контакты в цепи катушки контактора КР и в цепи проводов 61 — 61Ш. Создается цепь питания блока БУС напряжением 220 В: вывод Х2 ГТ, провод 62Ю, контакты АВ, провод 62Ш, ячейка аЗ, ячейка аб блока БУС, провод 61Ш, контакты ПСП, замкнутые в положении «Нормально», провод 61ШГ, блокировка ПКР, провод 61ШД, предохранитель Пр23 (2 А), провод 61, вывод 01 ГТ. Блок начинает стабилизацию напряжения 220 В. Питание подается от провода 15 через предохранитель ПрЮ (6 А), провод 15Н, ПСП, установленный в положение «Нормально», провод 15НА, контакты ТР10, провод 15ДА, контакт ТР9, провод 15Д, замыкающийся контакт ПКР, провод 15ГА на катушку КР и провод 30. Контактор КР включается. Замыкаются блокировочные контакты в цепи катушки контактора КС, подготавливается цепь его включения. Размыкается блокировочный контакт КР в цепи проводов 15РБ, 15РА ячеек сб, с7 блока U1, и начинается отсчет трехсекундного интервала на запуск АРФ. Силовой контакт КР замыкается и подает питание на обмотки АРФ: первый полупериод — вывод Х2 ГТ, провод 62Ю, контакты АВ, провод 62Ш, тиристор Тт2, провод 62Э, шина питания провода 62, установленная в положение «Нормально», провод 62Я, трансформатор Т8, провод 62ИБ, контактТР9, провод 62ИА, силовой контакт КР. Далее образуются две параллельные цепи: первая — контакт ТР10, диод Д5, провод 62Р, резистор R29, провод 62Ц, блокировка ПНФ, провод 62Е, управляющий электрод тиристора Тт4. Тиристор открывается и подает питание на пусковую обмотку АРФ от контакта ТР10, Тт4, R26 (пусковой резистор), провод 63Д, часть обмотки С2 (пусковая обмотка), нулевую точку, обмотку СЗ (двигательная обмотка), провод 61, вывод 01 ГТ; вторая — силовой контакт КР, провод 62И, обмотка С1 (двигательная обмотка), нулевая точка, обмотка СЗ (двигательная обмотка), провод 61, вывод 01 ГТ;
второй полупериод — вывод 01 ГГ, провод 61, обмотка СЗ (двигательная обмотка), нулевая точка. Затем ток протекает по двум ветвям: первая — обмотка С1 (двигательная обмотка), провод 62И, силовой контакт КР; вторая — часть обмотки С2, провод 63Д, резистор R26, диод Д6, контакт ПНФ, провод 62Ц, резистор R29, управляющий электрод тиристора ТтЗ. Тиристор открывается и образуется цепь: резистор R26, тиристор ТтЗ, провод 62ИЕ, контакт ТР10, провод 2И, силовой контакт КР, провод 62ИА, контакт ТР9, провод 62ИБ, контакт Т8, провод 62Я, шина питания провода 62, установленная в положение «Нормально», провод 62Э, тиристор Тт1, провод 62Ш, контакты АВ, провод 62Ю, вывод Х2 ГГ. Ротор АРФ начинает вращаться после того, как напряжение на обмотке СЗ достигнет 105... 115 В (контролируется ячейками с2, сЗ по цепи: ячейка с2, провод 63Ц, блокировочный контакт КС, провод 63, обмотка С2, нулевая точка, провод 63Ф, ячейка сЗ). Замыкаются контакты реле Р2 между ячейками а2, аЗ и подается питание на катушку реле ПНФ1: ячейка аЗ, провод 15НВ, катушка реле ПНФ1, провод 30. Реле включается, становится на самопитание от провода 15Г и замыкает контакт в цепи катушки ПНФ. Ток протекает от провода 15Г через блокировку ПНФ1, провод 15НД, катушку ПНФ на провод 30. Реле ПНФ включается и размыкает контакт в цепи провода
Контактор КС включается и замыкает свой блокировочный контакт 15РБ— 15РА между ячейками сб, с7 блока UT, тем самым РАЦИОНАЛИЗАТОРЫ последующую механическую обработку. Годовой экономический эффект составляет 170,3 тыс. руб. ПРСДЛЯГЯЮТ ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЗАГОТОВОК НА ЛАБИРИНТНЫЕ КОЛЬЦА Ранее для изготовления лабиринтных колец тяговых двигателей тепловозов использовались кованые заготовки диаметром 370 мм, толщиной 110 мм и весом около 80 кг. Такие поковки трудоемки в изготовлении и в дальнейшей механической обработке. 
Для экономии материала и сокращения трудоемкости при изготовлении лабиринтных колец тяговых двигателей тепловозов рационализаторы депо Ершов Приволжской дороги разработали специальное приспособление Приспособление для изготовле- ^см‘ РИСУН0К)- Оно состо- ния заготовок на лабиринтные ит из основания-матрицы, кольца тяговых электродвигате- устанавливаемой на нако- лей тепловозов: • вальню кузнечного пнев-
ансона, при помощи которого формуется ударами молота полукруглая заготовка половинки лабиринтного кольца из прямоугольной заготовки весом около 20 кг. Далее две заготовки соединяют сваркой в четырех местах и направляют в механическую обработку. Приспособление позволяет значительно снизить расход материала, сократить время на изготовление заготовки и прекращая отсчет трехсекундного интервала на запуск АРФ. Размыкается блокировочный контакт в цепи контроля напряжения генераторной фазы между ячейками с2, сЗ, замыкается силовой контакт в цепи проводов 62Э, 62. После запуска АРФ на провод 62 подается стабилизированное напряжение 220 В от блока БУС, которое стабилизируется тиристорами Тт1, Тт2. ЗАЩИТА РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ Блок защиты расщепителя фаз «Ш» выполняет следующие функции: + контролирует наличие питающего напряжения 220 В на проводах 62С, 61 (на вспомогательной обмотке ГТ), включение контактора КР при появлении питающего напряжения и его отключение при снятии напряжения; + отслеживает напряжение генераторной фазы АРФ (провода 63, 63Ф) и включение при определенном напряжении (105... 115 В) реле ПНФ, управляющего тиристорами пуска ТтЗ, Тт4 и контактором КС; + контролирует ток двигательных фаз расщепителя (через трансформатор Т8) и отключение контактора КР при недопустимой длительной (более 3 с) перегрузке, ток трансформатора Т8; + измеряет стабилизированное напряжение (провода 62И, 61) и отключение контакторов КР и КС при недопустимом повышении напряжения (240 В); + контролирует правильность пуска (через заданное время после включения КР должен включиться контактор КС): ТР9 контролирует ток двигательных обмоток, ТР10 — ток в пусковой обмотке. Е.В. СЫЧЁВ, преподаватель Воронежской дорожной технической школы машинистов локомотивов Юго-Восточной дороги РАБОЧЕЕ МЕСТО ДЛЯ ДЕФЕКТОСКОПНОГО КОМПЛЕКСА В депо Сенная Приволжской дороги оборудовали рабочее место дефектоскописта. Это сделано для повышения достоверности и снижения трудоемкости неразрушающего контроля за счет механизации (автоматизации) контрольных операций и уменьшения влияния человеческого фактора. В отдельно выделенном помещении с обеспечением всех условий труда, в том числе и вытяжной вентиляции, установили приобретенный дефектоскопный комплекс СМ ПД-МД для проверки деталей тягового подвижного состава. Данная установка позволяет, учитывая предусмотренное хорошее освещение рабочего стола и возможность направить прибор в труднодоступные места детали, произвести визуальный осмотр поверхности детали с применением при необходимости лупы. Здесь же можно проводить магнитопорошковый контроль с помощью дефектоскопа МД-12ПШ. Проверяемая деталь и соленоид установлены на легкой тележке, которая может свободно передвигаться с остановкой в нужном месте. Водная суспензия, приготовленная на основе концентратов типа «ДИАГМА», находится в ванне с электромотором. При включении кнопки «Перемешивание» электродвигатель перемешивает водную суспензию, затем включают кнопку «Насос», и раствор подается на проверяемую деталь. После окончания проверки выключают питание, и все оборудование готово к дальнейшему применению. ■ З ПОГЛОЩАЮ! АППАРАТЫ ДЛЯ ВАГОНОВ И ЛОКОМОТИВОВ Классификация, конструктивные особенности, технические характеристики а последние годы в конструкциях поглощающих аппаратов автосцепного устройства, которые устанавливаются на вновь строящиеся грузовые вагоны и локомотивы, произошли коренные изменения, что, безусловно, стало следствием введения в действие в начале текущего десятилетия отраслевого стандарта ОСТ 32.175— 2001 «Поглощающие аппараты автосцепного устройства грузовых вагонов. Общие технические требования». Сегодня в эксплуатации находится около десятка моделей поглощающих аппаратов, серийное производство которых было освоено в последнее десятилетие. Все поглощающие аппараты предназначены для амортизации динамических продольных сил, действующих на подвижной состав в эксплуатации и передаваемых через автосцепку на упоры и хребтовую балку. Эти функции должны осуществляться в режимах маневровой и поездной работы вагонов и локомотивов. По способу поглощения энергии применяемые в настоящее время аппараты делятся на фрикционные, гидравлические, эластомерные, а также аппараты из упругих элементов и комбинированные. Фрикционными аппаратами механическая энергия поглощается за счет взаимодействия сил трения на рабочих поверхностях деталей фрикционного узла, гидравлическими — дросселирования жидкости. Принцип действия эластомерного аппарата основан на продавливании высоковязкого материала через калиброванный щелевой зазор или отверстие, аппарата из упругих элементов — на использовании внутреннего трения в упругих элементах при их деформации. В комбинированных аппаратах энергия поглощается двумя или более приведенными способами.
Нормируемые показатели поглощающих аппаратов Таблица 2 Классификация поглощающих аппаратов
конце 2008 г. ОАО «РЖД» утвердило технические требования на перспективные автосцепные устройства для грузовых вагонов нового поколения, которыми следует руководствоваться при разработке, а также испытаниях новых конструкций поглощающих аппаратов. В этом нормативном документе наиболее полно отражены различные показатели поглощающих аппаратов, а также требования, предъявляемые к ним. В табл. 1 приведено разделение поглощающих аппаратов на классы по основным техническим показателям. Главным критерием, по которому тот или иной аппарат относят к одному из классов, следует считать величины номинальной и максимальной энергоемкости, определяемые при соударении вагонов. Дело в том, что для аппаратов, которые имеют узел сухого трения, определение статической энергоемкости по ряду причин нецелесообразно, а полученные значения не будут являться информативными. Среди предъявляемых к поглощающим аппаратам требований есть общие для всех классов. Усилие начальной затяжки Ро — от 0,1 до 0,4 МН. Сила сопротивления при статическом сжатии на максимальный рабочий ход аппарата должна быть не менее 1,5 МН, при ударном сжатии — не более 3 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии при статическом сжатии регламентируется величиной не менее 0,4 и при ударном сжатии — не менее 0,7. Для аппаратов, имеющих фрикционный узел, установлены требования по динамической энергоемкости в состоянии поставки (не менее 30 кДж для аппаратов класса ТО и не менее 50 кДж для аппаратов класса Т1). Требования к диапазону рабочих температур обеспечивают возможность эксплуатации аппаратов во всех климатических зонах России, а также ближнего зарубежья. При температуре -60 °С поглощающие аппараты должны полностью сохранять функциональную работоспособность, а изменение номинальной энергоемкости при температурах -40 °С и +50 °С не должно превышать 30 %. Таблица 1 
Рис. 1. Поглощающий аппарат РТ-120, класс Т1
Рис. 2. Поглощающий аппарат ПМКП-110, класс Т1 В табл. 2 приведены существующие в эксплуатации и серийно производимые поглощающие аппараты с отнесением их к конкретным классам, типам (по способу поглощения энергии). Область применения аппаратов класса ТО должна ограничиваться лишь исключительными случаями (например, на вагонах, которые следуют в ремонт). Аппараты класса Т1 предназначены для вагонов общего назначения, не перевозящих опасные грузы, а также эксплуатируемых в маршрутных поездах постоянного формирования. Специализированные вагоны, перевозящие опасные и дорогостоящие грузы, оборудуются аппаратами классов Т2 и ТЗ. Технические требования на перспективные автосцепные устройства предписывают устанавливать поглощающие аппараты класса Т2 на цистерны, специализированные платформы, некоторые типы крытых вагонов, которые перевозят ценные и опасные грузы классов 3, 4, 5, 8 и 9 (со- 
Скорость соударения вагонов, км/ч Рис. 3. Зависимость максимальной силы соударения от скорости соударения вагонов для аппаратов класса Т1 гласно ГОСТ 19433—88). Аппараты класса ТЗ рекомендуется устанавливать на газовые и химические цистерны, а также на вагоны, заполняемые особо опасными грузами классов 1, 2, 6 и 7 (согласно ГОСТ 19433—88). В настоящее время вновь строящиеся вагоны оборудуют поглощающими аппаратами в соответствии с уже приведенной классификацией. С 2002 г. поглощающими аппаратами классов Т2 и ТЗ оснащают все вновь изготавливаемые цистерны, а с 2005 г. все соответствующие вагоны новой постройки стали оборудоваться аппаратами класса Т1. В конце 2007 г. было утверждено руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов № 627—2007, в котором предусмотрена постановка аппаратов соответствующих классов при капитальном ремонте. В настоящее время не существует нормативных документов, которые регламентируют применение аппаратов того или иного класса для тягового подвижного состава. Однако чтобы обеспечить лучшую защиту локомотивов, а также исходя из условий их эксплуатации, рекомендуется устанавливать на магистральные локомотивы поглощающие аппараты классов Т2 и ТЗ, а на маневровые — класса ТЗ. Возвращаясь к табл. 2, кратко рассмотрим конструкции моделей современных поглощающих аппаратов. В связи с тем, что применение аппаратов класса ТО в будущем представляется весьма ограниченным и, вероятнее всего, с течением времени совсем прекратится, а также по причине того, что они хорошо известны в эксплуатации и представлены в различной литературе, уделять много внимания данным устройствам не имеет смысла. С 2005 г. освоен серийный выпуск поглощающего аппарата РТ-120 (рис. 1), который состоит из корпуса, комплекта упругих элементов из термоэластопласта с направляющим стержнем, трех фрикционных клиньев, шайбы, установленной между клиньями, а также нажимного конуса. Во время работы аппарата нажимной конус воспринимает действующее на аппарат усилие и передает его на три клина, обеспечивая их прижатие к шестигранной горловине корпуса. Благодаря этому достигается повышение силы трения на рабочих поверхностях клиньев, прилегающих к стенкам корпуса, и увеличение воспринимаемой аппаратом энергии в случае приложения силы сжатия. Упругий комплект обеспечивает сопротивление аппарата при сжатии и его восстановление после снятия нагрузки. Особенностью фрикционного узла, отличающего его от узлов других аппаратов шестигранного типа (таких как Ш-2-В и др.), является наличие на внутренних поверхностях корпуса в зоне работы клиньев бронзовых вставок, служащих для стабилизации трения и позволяющих снизить износы трущихся деталей. Кроме того, аппарат не имеет стяжного болта. Направляющий стержень лишь обеспечивает устойчивость упругого комплекта при сжатии. Достоинство данной модели по сравнению с другими фрикционными аппаратами — длительный ресурс. Однако процесс приработки данного аппарата занимает достаточно большой промежуток времени. К недостаткам можно отнести общую проблему фрикционных поглощающих аппаратов — нестабильность силовой характеристики. В классе Т1 имеется также модель ПМКП-110 (рис. 2). В сущности, конструкция этого аппарата аналогична модели ПМК-110К-23, хорошо известной в эксплу атации. Аппарат ПМКП-110 имеет корпус прямоугольного сечения, нажимной конус, два фрикционных клина, по паре неподвижных и подвижных пластин, а также опорную плиту и упругий комплект, состоящий из пяти элементов, разделенных металлическими пластинами. Рис. 4. Поглощающие аппараты: 73ZWy — класс Т2; 73ZWy2 — класс ТЗ
Рис. 5. Поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ, класс 12 Положение деталей собранного аппарата, как и у предыдущей его модели, фиксируется стяжным болтом с гайкой. Несмотря на внешнюю схожесть деталей аппаратов ПМКП-110 и ПМК-110К-23, они не взаимозаменяемые, поскольку все детали фрикционной группы нового аппарата и его аналога имеют разные углы, а стенки корпуса ПМКП-110 толще, чем у его предшественника. Отличительной особенностью аппаратов пластинчатого типа, к которым относится модель ПМКП-110, является то, что все основные рабочие поверхности трения имеют вид прилегающих одна к другой плоскостей. Этим обеспечивается лучший контакт сопряженных деталей и их более быстрая приработка в эксплуатации. Металлокерамика на поверхностях трения неподвижных пластин повышает стабильность силовой характеристики и энергоемкость аппарата. К недостаткам рассматриваемой конструкции можно отнести наличие стяжного болта. В эксплуатации отмечены случаи самораскручивания (самозакручивания) гайки. При этом повреждается резьба стяжного болта, а когда аппарат снимают с вагона, узлы разваливаются и требуют сборки. На рис. 3 приведены зависимости среднего значения максимальной силы соударения от скорости соударения вагонов массой брутто 100 т для аппаратов класса Т1. Как видно, применение таких аппаратов позволяет обеспечить надежную защиту одиночных вагонов массой брутто 100 т, когда они соударяются со скоростями до 9,5 — 11 км/ч. В се серийно выпускаемые в настоящее время поглощающие аппараты классов Т2 и ТЗ являются эла- стомерными. Первым эластомерным аппаратом, который впервые появился в России еще в середине 90-х годов прошлого века до разделения поглощающих аппаратов на классы, стал аппарат 73ZW производства фирмы «КАМАХ» (Польша). В работе эластомерных аппаратов используются эффект дросселирования и свойство объемной сжимаемости эластомерного материала (эластомера) — композиции на основе высокомолекулярных элементоорганических каучуков. При сжатии аппарата подвижный шток вдавливается в рабочую камеру, заполненную эластомером. Объем рабочей камеры и содержащейся в ней композиции уменьшается, а давление внутри камеры и усилие сопротивления на штоке увеличиваются. При динамическом нагружении аппарата поглощение энергии происходит за счет дросселирования эластомера через кольцевой зазор. Величина такого зазора составляет десятые доли миллиметра при номинальном диаметре поршня 120 — 150 мм. Этим условием определяются высокие требования к точности изготовления аппарата и центрирования поршня на всей длине рабочего хода. Давление и усилие определяются объемом рабочей камеры, относительным изменением этого объема за счет перемещения штока, а также упругими характеристиками эластомера. В реальных конструкциях давление внутри аппарата может достигать 450 МПа (4500 кгс/см2). Рассмотрим конструкции и отличительные особенности существующих эластомерных аппаратов. Устанавливавшийся на вагоны до 2004 г. аппарат 73ZW состоит из литого корпуса, амортизатора, наполненного эластомерной композицией, и упорной плиты, в которой закреплены монтажные болты. На каждой паре болтов расположена монтажная планка. При подготовке к установке на вагон аппарат сжимают на прессе и между монтажной планкой и приливом корпуса размещают дистанционный вкладыш, что позволяет легко устанавливать аппарат на вагон. Несмотря на высокую энергоемкость, которая в 2 — 3 раза превышала энергоемкость пружинно-фрикционных аппаратов, эластомерный аппарат 73ZW не выполнял требования, предъявляемые к величине силы статического закрытия. В связи с этим в 2004 г. аппарат модернизировали. В его конструкцию был добавлен упругий полимерный элемент, что и позволило реализовать требуемую силу статического закрытия аппарата. Усовершенствованная модель получила обозначение 73ZWy (рис. 4). К 2001 г. ФГУП «ПО “Уралвагонзавод”» разработал и освоил серийный выпуск эластомерного поглощающего аппарата модели АПЭ-95-УВЗ (рис. 5). Конструктивно этот аппарат выполнен из литого корпуса и амортизатора, заполненного эластомерной композицией. В отличие от некоторых других эластомерных аппаратов, изготавливаемых в настоящее время серийно, данная модель не комплектуется упорной плитой. Стоит также отметить, что в 2008 г. аппарат АПЭ-95-УВЗ был модернизирован по тем же причинам, что и аппарат 73ZW. В конструкцию аппарата АПЭ-95-УВЗ также вошел упругий полимерный элемент, получивший наименование эластичной вставки.
2009 г. ОАО «Авиаагрегат» серийно начало выпускать эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А (рис. 6), который также относится к классу Т2. Характерный признак моделей этого производителя — отсутствие литого корпуса. Конструктивно аппарат АПЭ-90-А представляет собой однокамерный амортизатор. Аппарат состоит из корпуса с довольно массивным основанием, донышка, плиты, штока-поршня, имеющего две опоры, одна из которых — подвижная.Следует отметить, что в комплект аппарата АПЭ-90-А не входит упорная плита. Чтобы обеспечить необходимые габаритные размеры, в его конструкцию вошла дополнительная плита, не являющаяся упорной. Дополнительная плита соединена с корпусом болтами, под гайки которых перед установкой на вагон устанавливают дистанционные вкладыши.
Рис. 6. Поглощающий аппарат АПЭ-90-А, класс Т2 з На рис. 7 приведены зависимости среднего значения максимальной силы соударения от скорости соударения вагонов массой брутто 100 т для аппаратов класса Т2. Таким образом, при срабатывании аппаратов класса Т2 на полный ход обеспечивается надежная защита подвижного состава при соударениях одиночных вагонов со скоростями 11,5... 12,5 км/ч. АПЭ95-УВЗ 
АПЭ-90-А Серийное производство эластомерных поглощающих аппаратов класса ТЗ было начато на ОАО «Авиаагрегат» в 2001 г. с модели АПЭ-120-И (рис. 8). Аппарат состоит из цилиндрического корпуса, штока с поршнем, донышка и промежуточной гайки. В комплект этого аппарата входит и упорная плита, соединенная с корпусом при помощи двух болтов, которые служат также для монтажа дистанционных вкладышей перед установкой аппаратов на вагон. 73ZWy о жүктеу/скачать 4.46 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
