П р оизводственно техннческии1И1научно1популя рныи
Основные технические параметры (при мощности дизеля 1455 кВт)
жүктеу/скачать 4.46 Mb.
|
| Основные технические параметры (при мощности дизеля 1455 кВт)
Глушитель расположен над генератором. Два всасывающих фильтра, установленные на дизеле, забирают воздух, поступающий снаружи, через капот. Система охлаждения двигателя — жидкостная, с замкнутым циклом и байпасом. Непосредственно на двигателе смонтированы водяные насосы и четыре параллельно работающих терморегулятора. В левой задней части капота находится агрегат компрессора, включающий в себя компрессор «Mattei» 111 Н, асинхронный двигатель и комбинированный охладитель на собственной раме. В правой задней части находится электрораспределительный щит с четырьмя преобразователями для управления асинхронными двигателями вспомогательных машин. Охлаждение дизеля локомотива — жидкостное двухконтурное. Блоки охлаждения двигателя — новые, размещены в отдельном капоте в передней части локомотива между капотом вспомогательных приводов и капотом пневматического блока. Охлаждающий воздух всасывается с боков капота. Движение воздуха обеспечивают два вентилятора диаметром 900 мм, размещенные в верхней части блока охлаждения, с приводом от асинхронных двигателей. Блок охлаждения представляет собой единый монтажный модуль, поставляемый чешской фирмой «MONDO». Он состоит из двух алюминиевых блоков охлаждения производства немецкой фирмы «AKG». Соединительный трубопровод проходит по верхней грани рамы под капотом вспомогательных приводов. Трубопровод с двигателем и блоком охлаждения соединяется с помощью упругих металлических оплетенных рукавов с фланцами. Расширительный бак подвешен в капоте вспомогательных приводов. Охлаждение масла компрессора осуществляется комбинированным охладителем (он содержит промежуточный охладитель сжатого воздуха и охладитель масла компрессора). Вентилятор приводится от асинхронного электродвигателя. Охладитель является составной частью блока компрессора. Этот блок также поставляет фирма «MONDO». Воздух для охлаждения тяговых двигателей нагнетается с двух сторон через фильтры центробежными вентиляторами, имеющими привод от электродвигателей через клиноременную передачу. Подсоединение воздухопроводов к тяговым двигателям — упругое. Тормозные резисторы охлаждаются воздухом с помощью вентилятора, электродвигатель которого подключен параллельно части тормозного резистора. Воздух для охлаждения резисторов электродинамического тормоза (ЭДТ) всасывается с правой стороны капота. Пневматическое оборудование локомотива. Предусмотрены пневматический автоматический и локомотивный тормоза, а также ручной стояночный и электродинамический, дополняемые двухступенчатым пневматическим остановочным тормозом. Источником сжатого воздуха является пластинчатый компрессор «Mattei» М 111 Не электрическим приводом, размещенный в капоте вспомогательных приводов. Тормозные цилиндры и механическая рычажная тормозная передача, установленные на раме тележки, имеют такую же конструкцию, как на тепловозе ТЭМ 18, с индивидуальными тормозными цилиндрами для двух колодок каждого колеса. Торможение колес —двухстороннее. С учетом использования электродинамического тормоза исключено применение композиционных тормозных колодок. Автоматический пневматический тормоз DAKO-GP включает в себя воздухораспределитель DAKO-CV1 nD 10, пневматическое реле DAKO-TR1 и электроуправляемый замедлитель DAKO-BSE с ключами управления, установленными на обоих пультах машиниста. Прямодействующий пневматический тормоз — также электроуправляемый, с помощью ключей управления на обоих пультах машиниста. Взаимодействие тормозов решено следующим образом. Локомотивный тормоз является приоритетным по отношению к ЭДТ. В случае, если давление в тормозных цилиндрах превышает 0,5 кгс/см2, ЭДТ автоматически отключается. При служебном торможении с помощью автотормозов во время действия ЭДТ в тормозные цилиндры локомотива сжатый воздух не поступает. При экстренном торможении автоматический тормоз локомотива действует с максимальной эффективностью, а ЭДТ отключается. Остановочный тормоз локомотива — двухступенчатый, с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см2 или 3,0 кгс/см2, что эквивалентно действию ЭДТ с заданием, соответственно, меньше половины и больше половины полной мощности ЭДТ. Остановочный тормоз автоматически срабатывает, когда прекращает работать ЭДТ вследствие снижения скорости перед остановкой, а также когда возникает неисправность электродинамического тормоза. После достижения давления 0,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах ЭДТ прекращает работу. Тормозная и питательная магистрали выведены на оба торца локомотива, где разветвляются на две стороны, и оборудованы концевыми кранами с фиксируемыми рукоятками. Пневматические аппараты находятся в отдельном отсеке в торце переднего капота. Кабина и капоты. Начиная с переднего торца тепловоза, располагаются: капоты пневматического блока, блока охлаждения, вспомогательных приводов и двигателя, а также тамбур кабины, кабина и задний капот. Конструкция капотов и кабины создана на унифицированных элементах, примененных и проверенных на других тепловозах, например, на чешской серии 724. Соединение капотов между собой и кабины с капотами выполнено с помощью системы желобков и сопрягаемых с ними L- или U-образных профилей. Конструкция капотов дает возможность легко демонтировать их в случае ремонта локомотива. Кабина машиниста прикреплена к основной раме с помощью четырех сайлент-блоков. Она соответствует требованиям UIC 651 и нормы TNZ 28 5201. В кабине находятся два диагонально расположенных пульта управления с контроллерами управления хода и электродинамического торможения. Две торцовые, диагонально расположенные двери позволяют удобно выходить на площадки локомотива. Для обеспечения наилучшей видимости кабина имеет большую застекленную площадь, обеспечивающую хороший обзор. Лобовые стекла сделаны с отрицательным наклоном. В кабине устанавливаются два подрессоренных кресла с горизонтальной и вертикальной регулировками. В состав оборудования кабины включен также шкаф для одежды. Возможен вариант установки кресел «Gramer», которые можно в сложенном состоянии задвинуть под пульт машиниста. Проветривание кабины обеспечивают два потолочных вентилятора над постом машиниста. Возможно применение кондиционера. Каждый из двух диагонально расположенных пультов оснащен полным комплексом приборов для управления локомотивом. Они оборудованы контроллерами управления пневматического тормоза (автоматического и локомотивного), комбинированным контроллером для управления направлением движения, мощностью тяги и электродинамическим торможением, контрольно-измерительными приборами состояния дизеля и его систем, приборами, показывающими электрические параметры, устройствами сигнализации и управления (свисток, тифон, подача песка, освещение). ыбор направления движения (вперед
Рис. 3. Схема положений рукоятки регулятора или назад), режима работы (тяга или электродинамический тормоз), регулирование уровня мощности тяги и электродинамического тормоза осуществляются регулятором (контроллером) с единой рукояткой. Рукоятка перемещается в горизонтальной плоскости и имеет семь положений (рис. 3), в том числе три фиксированных позиции и четыре позиции с самовозвратом. Положения «О», «Т» и «I» — фиксированные. То есть, если перевести в них рукоятку, то она остается в этих положениях. Если рукоятку перевести в положения «+» и «-», а затем перестать нажимать или вовсе убрать руку с рукоятки, то она вернется в ближайшее положение «Т» и «I». Рассмотрим порядок управления движением тепловоза. Вначале устанавливают требуемое направление движения. Для этого рукоятку переводят из центральной нулевой позиции в соответствующее фиксированное положение: от себя — «Т» или к себе — «I». Эти положения условно называются «малый ноль». После окончания процесса выбора направления этой же рукояткой управляют включением тяги и электродинамического тормоза, а также изменением их силы. Для перехода в режим электродинамического торможения необходимо перевести рукоятку в фиксированное положение «малый ноль» противоположного направления, в данном случае «Т», не задерживаясь в положении «О». Теперь в нашем примере рукоятка находится в положении, соответствующем движению вперед, хотя мы продолжаем движение назад. Далее, аналогично, переводя рукоятку в положения «+» и «-», можно, соответственно, увеличивать или уменьшать интенсивность торможения. Чтобы поменять направление движения, надо после полной остановки тепловоза перевести рукоятку в основное нулевое положение, выдержать в нем определенное время и установить ее в положение «малый ноль» нового направления движения. Таким образом, для переключения электрических цепей на новое направление движения необходимым является выполнение двух условий: полная остановка локомотива и выдержка рукоятки в нулевом положении в течение определенного времени. Далее все действия выполняются аналогично тому, как было изложено. То есть, после выбора направления вперед сектор рукоятки «Т» будет служить для управления тягой, а сектор «I» — для управления электродинамическим торможением. При управлении с заднего пульта направление движения тепловоза и назначение позиций рукоятки также будут соответствовать реальному направлению движения, т.е. в этом случае направление вперед будет означать движение в сторону заднего капота. На первый взгляд, такая система выглядит запутанной, но если рассмотреть ее более внимательно, то станет ясно, что во всех случаях при выборе направления движения локомотива рукоятка должна будет переводиться в сторону, соответствующую реальному направлению движения. Затем перемещение рукоятки в сторону движения будет соответствовать увеличению силы тяги или уменьшению интенсивности торможения, а в противоположную сторону — уменьшению силы тяги или усилению торможения. Капот пневматического блока. В торцовом шкафу переднего капота находится блок пневматических аппаратов, аналогичный тому, который устанавливается при модернизации тепловозов ЧМЭЗ. Капот блока охлаждения состоит из двух боковых стенок с жесткими жалюзи и одной крыши. В капоте находится блок охлаждения. Капот вспомогательных приводов образован самонесущим блоком, в котором размещены отдельные элементы вспомогательных приводов. В левой передней части капота вспомогательных приводов оставлено свободное пространство для прохода в блок охлаждения. Впереди под крышей подвешен уравнительный бак охлаждающей жидкости, состоящий из двух отдельных емкостей, отделенных одна от другой. В правой передней части капота вспомогательных приводов находится пространство для вентилятора охлаждения тяговых двигателей. Сам вентилятор охлаждения тяговых двигателей, включая привод, не входит в состав капота, а размещен непосредственно на основной раме. Капот двигателя состоит из двух отдельных боковых стенок и двух крыш. Тамбур кабины образован проходом между боковыми стенками капота двигателя и кабиной. В тамбуре с правой стороны на основной раме находится вентилятор охлаждения задней тележки. В правой части тамбура также прямо на раме находится тяговый выпрямитель. Задний капот. Здесь находятся электрораспределительный щит и два блока электродинамического тормоза. В торце капота находится пространство для шунтов. Блоки ЭДТ (EDB) расположены последовательно в правой задней части капота. спользуя двигатели «Caterpillar» с мощностями от 128 до 2750 кВт параллельно с программой изготовления новых локомотивов ТЭМ ТМХ и модернизацией тепловозов ЧМЭЗ, фирмы «Zeppelin Power Systems GmbH & Co.KG» и «CZ LOKO» работают в области модернизации тепловозов и других серий бывшего производства СССР, в частности, типа М62, 2ТЭ116, ТЭМ2, ТЭМ7, ТГМ6, ТГМ4 и ТГМ23. Считаю, что модернизация парка маневровых и промышленных тепловозов в России целесообразна и реальна по следующим причинам. О Существующий парк тепловозов морально и физически изношен и требует модернизации. © Фирмы «Zeppelin Power Systems GmbH & Co.KG» и «CZ LOKO» имеют опыт модернизации локомотивов и постройки нового тепловоза ТЭМ ТМХ для железных дорог колеи шириной 1520 мм. © Предприятиями концерна «Zeppelin» разработаны унифицированные модули тепловоза, которые могут быть использованы для модернизации и для постройки новых тепловозов самых разных типов с количеством осей от двух до восьми. © Данные унифицированные модули отвечают современным требованиям и сертифицированы в странах Евросоюза в 2007 г. Сертификация продукции концерна в России начата, и ее завершение ожидается в первой половине 2010 г. © Применение унифицированных модулей при модернизации существующих локомотивов и закупке новых снижает капитальные и эксплуатационные затраты, упрощает эксплуатацию и ремонт благодаря тому, что для всех локомотивов, независимо от их мощности, устанавливается единая номенклатура запасных частей, одинаковые алгоритмы управления и технология обслуживания. © Столь широкая унификация локомотивного парка позволит коренным образом изменить систему обслуживания и ремонта локомотивов. Во многих странах частные ремонтные предприятия предлагают полный сервис и даже сдают локомотивы в аренду. Поэтому транспортные компании могут вообще не заниматься ремонтом и сосредоточиться только на перевозках, т.е. на выполнении их основной задачи. Ф. ВИНКЛЕР, куратор проектов и продаж локомотивных двигателей «Caterpillar» в странах Европы и Азии; «Zeppelin Power Systems GmbH & Co.KG» 1 МЗЛЬШКМЕ ПТГН СТРАН ШПДН1Ш ^ ще в 1944 г. Нидерланды, Бельгия и Люксембург решили создать А экономический союз. Однако реальностью он стал только в 1951 г., послужив одной из основ возникшего позже Европейского союза. С тех пор название Бенилюкс прочно закрепилось за этими тремя тесно связанными между собой странами. В России, да и в ряде других государств, Нидерланды часто называют Голландией, вызывая тем самым недовольство жителей этой страны. Дело в том, что Нидерланды состоят из 12 провинций и только две из них, правда самые большие и густо населенные, называются Северная и Южная Голландия. Здесь на 15 % территории проживает около половины населения страны. Нужно отметить, что у стран Бенилюкса давние связи с Россией. Как известно, Петр I учился кораблестроению именно в Нидерландах. Он же был одним из открывателей целебных вод в Спа. Накануне первой мировой войны маленькая Бельгия занимала 4-е место по вложениям в российскую промышленность. Для первой железной дороги Петербург — Царское Село часть паровозов была закуплена именно в Бельгии. Впоследствии рельсы и локомотивы Россия заказывала в этой стране неоднократно. Подвижной состав первых линий петербургского трамвая также поступил из Бельгии. Изготовленные в этой стране трамвайные вагоны вплоть до 1917 г. закупались для многих городов России. Их эксплуатация в ряде случаев продолжалась вплоть до 50-х годов XX столетия. Именно по этой причине бельгийские рельсовые пути до сих пор интересны российскому читателю. Развитость рельсовых путей в странах этого региона очень велика. Поэтому их описание представляет особый интерес. Н идерланды и Бельгия малы, а Люксембург просто очень мал по своей площади. Однако эти государства густо населены и прекрасно развиты в промышленном отношении. Одной из причин их бурного развития, начавшегося еще в XVI — XVII вв., было географическое положение. Дельты больших рек Западной Европы Рейна, Мааса, Шельды находятся на территории этих государств. С давних времен там располагались портовые города, служившие местом перевалки морских грузов на речные суда. Именно в качестве крупнейших торговых центров сформировались Антверпен, Амстердам, Роттердам, Брюгге и другие города. Несмотря на благоприятные климатические условия, перевозка грузов вглубь Европы по рекам имеет свои ограничения. Поэтому к портам и другим центрам этих стран проложены многочисленные рельсовые и шоссейные дороги. Поток грузов непрерывно растет. Порты стран Бенилюкса обслуживают не только сами эти страны, но и ближайших сосе- 
Рис. 1. Распределение жилых зон в конурбации Рамстад Холланд дей, в первую очередь Германию. Не случайно нидерландский Роттердам часто называют самым крупным портом Германии. Плотность населения, в особенности в приморской части Нидерландов, очень высока. Крупнейшие города страны — Амстердам, Гаага, Роттердам и Утрехт — находятся на расстоянии всего 20 — 30 км друг от друга. Фактически все они вместе с окружающими поселениями слились в единое целое, не имеющее центрального ядра. Такие скопления населенных пунктов с развитыми внутренними путями сообщения принято называть конурбациями. Одна из крупнейших в Европе получила название Рамстад Холланд (рис. 1). Численность населения в ней превышает 7 млн. человек. Железнодорожная сеть страны также не имеет четкого ядра, так как города Бенилюкса расположены близко друг от друга и густо населены. Бельгию отличает разветвленная сеть железнодорожных путей. Однако столица страны Брюссель является ее ярко выраженным центром. Люксембург же имеет небольшую железнодорожную сеть, хорошо связанную с сетями Бельгии и Германии. Общая длина железнодорожных линий в Люксембурге всего 274 км. Из них 242 км электрифицированы. Особенность Люксембурга в том, что жилье в этой промышленно развитой стране существенно дороже, чем в соседних странах. Поэтому ежедневно утром и вечером границу этой страны пересекают свыше 100 тыс. человек, отправляющихся на работу или же возвращающихся домой. Основная их часть перемещается на личных автомобилях. Тем не менее, роль пассажирских трансграничных перевозок также существенна. Высокая плотность населения, его мобильность, развитая промышленность и конкуренция с водными, а впоследствии и с автомобильными перевозками — все эти факторы и определили развитие рельсового транспорта в странах Бенилюкса, fи^олчком к развитию железных дорог послужила революция 1830 г.,
Первая железная дорога в этой стране была пущена в эксплуатацию 5 мая 1835 г. Эту линию и считают первой стальной магистралью, построенной на европейском континенте. На самом деле это не совсем так. Первая дорога в континентальной Европе была построена в 1832 — 1833 гг. во Франции — это линия Сент-Этьен — Лион. Однако во Франции после этого строительство было на время прекращено, а возведение первой бельгийской дороги оказало стимулирующее влияние на создание железнодорожных сетей в разных европейских странах. « Нидерландах первая железная дорога длиной 16 км Амстердам — Харлем была открыта 20 сентября 1839 г. Очень быстро началось строительство рельсовых путей до Кёльна (Германия). Особенно активное строительство железных дорог пришлось на 1860 — 1890 гг. Оно в этих странах было связано с многочисленными организационными изменениями. Строительство и эксплуатацию дорог вели то частные компании, то, наоборот, производилась национализация железнодорожной сети. Электрификация путей сообщений в Бельгии началась 5 мая 1935 г. с открытием участка длиной 44 км. Он соединял между собой Брюссель и Антверпен. В настоящее время бельгийскими железными дорогами управляет национальная компания SNCB — Societe Nationale de Fer Beiges. Как нетрудно видеть, это название аналогично названию французской компании SNCF. Поскольку в Бельгии два государственных языка, то используется и другая языковая аббревиатура — NMBS. В Нидерландах дороги управляются негосударственной компанией NS. Несмотря на эту разницу, больших различий в основах деятельности или сложностей во взаимодействии этих двух компаний не замечается. Намного важнее иное. В обеих странах уровень развития железных дорог очень высок. Бельгия уже давно претендует на первое место в мире по длине рельсовых путей на один квадратный километр территории. Про Нидерланды не раз говорилось, что они занимают лидирующее место в первой тройке государств по грузонапряженности железнодорожных перевозок. Считается, что удельный пассажирооборот в этой стране близок к величине 5,6 млн. пассажиро-километров, отнесенных к 1 км пути. Все свидетельствует о том, что эти два государства на самом деле являются ведущими в области железнодорожных перевозок. Обе страны, так же как и Люксембург, стремятся обеспечить высокую надежность и частоту пассажирских сообщений. Так, в Нидерландах есть регламентирующее постановление, которое определяет количество поездов между двумя любыми станциями в течение одного часа. Есть режимы с двумя поездами в течение часа, а также тремя и четырьмя. Эти высокие показатели реально соблюдаются. Более того, они часто существенно превышаются. Так, в любом справочнике легко найти сведения о том, что между Центральным вокзалом Амстердама и международным аэропортом Скипхол (Schi phol) курсируют 4 поезда в течение часа. На самом деле этот отрезок пути в течение часа проходят также поезда, следующие через аэропорт и связывающие Амстердам с Гаагой, Роттердамом и другими станциями. По этому же участку, с остановкой в Амстердаме, проходят поезда, которые следуют дальше, например, в Утрехт. Как показывает опыт авторов, на железнодорожной платформе аэропорта практически ждать поезда в Амстердам не приходится. Не успевает отойти один состав, как сразу же подходит другой. Основной проблемой остается соблюдение точности расписания. Отклонения в пределах нескольких минут являются проблемой, борьбе с которой уделяется серьезное внимание. Многие поезда состоят из восьми двухэтажных вагонов и имеют два класса: первый и второй. Продажа билетов на поезда и городской транспорт осуществляется автоматами. Принимаются как деньги, так и кредитные карты. Поезда, проходящие через города, имеющие несколько вокзалов, делают остановки на всех вокзалах. Например, в Брюсселе, кроме Центрального вокзала, имеются еще два — Северный и Южный. Практически на любой поезд можно сесть на каждом из этих. Движение пассажирских поездов начинается около 6 ч утра и заканчивается в полночь. Более того, в Нидерландах существует специальное ночное расписание пассажирских поездов. Вокзалы стран Бенилюкса имеют современные двухуровневые здания. Рядом расположены автобусный вокзал и трамвайная станция. Особенностью Нидерландов можно считать окружающие любой вокзал многочисленные стоянки велосипедов, которые считаются национальным средством передвижения. Пользование велосипедами активно поддерживается властями всех уровней. траны Бенилюкса имеют регулярное железнодорожное сообщение с соседними государствами. Например, из Брюсселя в Париж (расстояние 160 км) в течение дня каждый час в дорогу отправляются два скоростных экспресса TGV, находящиеся в пути 1 ч 30 мин. Такие же экспрессы отправляются и в Лондон. Движение в этом направлении, как и на линии Лондон — Париж, было открыто сразу же после завершения постройки тоннеля под Ла-Маншем. Естественно, что сегодня Лондон связан скоростными поездами и с другими большими городами Бенилюкса. В рассматриваемом регионе велик поток иностранных туристов. В связи с этим созданы удобные билетные системы, которые позволяют делать в пути остановки для осмотра разных городов и пользоваться другими льготами. В Нидерландах имеется так называемое train taxi. Это «поездное такси» обслуживается высококлассными легковыми автомобилями «Мерседес». Они курсируют от железнодорожных вокзалов в небольших городах до тех или иных культурных памятников. В ряде случаев на такие такси продаются специальные билеты непосредственно на железнодорожных вокзалах. Работа такси заканчивается с концом дневного пассажирского движения. В чем-то это напоминает российские маршрутки. Н есмотря на хорошо развитое пассажирское сообщение и большие удобства, железные дороги описываемых нами стран сталкиваются с серьезными трудностями. В первую очередь они связаны с организацией грузоперевозок. Развитые промышленность и сельское хозяйство, а также наличие больших портов, на пользование которыми нацелены соседние страны, порождает большие грузовые потоки. Начало XXI в. показало, что возрастание объема грузоперевозок существенно превысило делавшиеся ранее прогнозы. Соответственно, возрастает нагрузка и на транспортные средства. Для транспортировки грузов в странах Бенилюкса используются и классические водные пути, и автоперевозки, и, конечно, железнодорожное сообщение. Пока автоперевозки по своему объему превышают железнодорожные. Например, в 1970 г. относительный объем железнодорожных грузоперевозок между странами ЕС был равен 21 % от общего их количества. К 2000 г. он упал до 8,1 %. Средняя длина перевозки грузов по железным дорогам в 
Рис. 2« Схема железнодорожных сообщений в Нидерландах странах ЕС составляет 245 км. Относительный объем пассажирских перевозок через границы стран ЕС тоже уменьшился — с 10,2 до 6,3 %. Однако, так же как и в случае с водным транспортом, возможности автомобильного транспорта близки к допустимому пределу. Именно поэтому руководящие структуры рассматриваемых нами стран делают упор на расширение железнодорожных перевозок. При переориентировке грузоперевозок на железнодорожный транспорт основой считают экономические методы. Иными словами, железнодорожные перевозки должны прогрессировать в надежности, быстроте и ценовой привлекательности. Расширение перевозок грузов по железным дорогам имеет определенные трудности. Они объясняются тем, что железнодорожная сеть стран Бенилюкса и, в первую очередь, Нидерландов (рис. 2) работает на пределе возможностей. Объективные оценки перегруженности дорог могут быть сделаны на основе рекомендаций соответствующих органов и комиссий ЕС. шр ак известно, уже в конце XIX в. встал вопрос об унификации раз- ■к. личных элементов и правил железнодорожного транспорта. Еще в 1882 г. в Берне собралась первая международная конференция. Она занималась унификацией габаритов. Через четыре года там же состоялась вторая конференция. Она была посвящена, в первую очередь, унификации железнодорожной колеи. С тех пор прошло много лет, и в смысле унификации сделано очень многое. В настоящее время всех волнует проблема унификации электрических параметров тяговой сети и сигнализация. В то же время, уже наработаны серьезные рекомендации по оптимальной загрузке дорог. Если условно принять максимальную пропускную способность дорог за 100 %, то при их загрузке на 75 % возникает опасность неприятных ситуаций. В этих случаях малейшая задержка или небольшая авария могут вызвать паралич движения на больших участках сети. Дороги стран Бенилюкса или близки к этому пределу, или же перешагнули его. Напряженность движения по железным дорогам связана и с другими неприятными последствиями. Хотя в подавляющем большинстве случаев пересечения с автодорогами организованы на разных уровнях, в ряде мест имеются и обычные переезды со шлагбаумами. При интенсивном движении поездов эти переезды большую часть времени оказываются закрытыми, что также приводит к нарушениям международных рекомендаций и пробкам. Таким образом, увеличение плотности движения даже чисто пассажирских поездов не допустимо. Строительство новых линий и станций, конечно, ведется. Однако железнодорожная сеть стран Бенилюкса развита очень хорошо и открытие принципиально новых линий не нужно. Эксплуатационные скорости также близки к современным техническим пределам. Выход видится в увеличении числа параллельных путей. В странах региона повсеместно распространены двухпутные дороги с электротягой. Поэтому речь идет о большем количестве путей на основных участках железнодорожных сообщений. В этих странах, особенно в Нидерландах, уже имеется много четырехпутных участков. Но их явно недостаточно. Сейчас начаты работы по строительству новых путей на многих ведущих направлениях. При этом проектировщики исходили из необходимости строить шестипутные участки. Пока эта идея развивается не очень интенсивно, но вопрос о таком строительстве с повестки дня не снят. Увеличение числа путей на железных дорогах связано не только с необходимостью расширять грузоперевозки. Оно требуется для повышения интенсивности и скоростей пассажирского транспорта. В то же время, строительство специальных дорог для железнодорожной транспортировки грузов имеет первостепенное значение. Оно важно и для внутренних перевозок в припортовых зонах, где причалы растянуты на десятки километров. Кроме того, такое строительство необходимо для транспортировки грузов за рубеж и обратно. Прежде всего, это интересно для движения от порта Роттердам в сторону Германии. 16 июня 2007 г. был введен в эксплуатацию участок пути до границы с Германией. Намечается строительство специального пути до Дуйсбурга. Пропускная способность этой линии запроектирована под 150 поездов в сутки. На этой дороге будет 5 тоннелей и 130 мостов! Иными словами, проблема создания дополнительной сети для интенсивных грузоперевозок стоит на одном из первых мест в повестке дня развития железнодорожной сети. Рельсовые пути имеют первостепенное значение и в организации пассажирских перевозок в пределах жилых зон. Для близко расположенных населенных пунктов с интенсивным пассажирооборотом перевозки по железным дорогам играют важную роль. Однако в пределах территорий городов и поселков внутригородские железнодорожные перевозки не имеют больших перспектив. Это связано с тем, что большинство населенных пунктов сохранило средневековую структуру с узкими и путаными улицами. Исключением из этого правила можно считать Роттердам, который после интенсивных бомбежек второй мировой войны был выстроен фактически заново. О сновой внутригородских сообщений для многих городов Бенилюкса был и остается трамвай. В этих странах он появился рано. Так, в Брюсселе трамваем пользуются с 1876 г. Был период, когда этим транспортом перевозили и грузы. Например, в городе Гронинген до изобретения парового отопления существовала специальная «угольная трамвайная сеть». Сейчас все это в прошлом. В отличие, например, от Германии, трамвайные линии для связи между городами не используются. Исключением является только прибрежная линия «морского трамвая» в Бельгии. Она связывает многочисленные поселки, расположенные вдоль побережья Северного моря и, скорее всего, может рассматриваться для привлечения туристов. В то же самое время во многих городах, таких, как Амстердам, Гент, Брюссель и других, трамвай до сих пор остается основным средством сообщений. Естественно, что в странах Бенилюкса широко распространены и автобусы. В Люксембурге они считаются основным пассажирским транспортом. Там, где это возможно, допустим в Утрехте, используются многосекционные сочлененные автобусы. Троллейбусы — вещь в этих странах редкая. При этом, например, в Генте также используются сочлененные машины. В общем же, интерес к трамваю в Бенилюксе не ослабевает. Все виды городского уличного транспорта этих стран сталкиваются с одними и теми же трудностями. Это узкие, путаные улицы в прекрасно сохранившихся и охраняемых государством центральных частях городов. Даже использование узкой колеи не спасает положения. По этой причине в городах Бенилюкса можно встретить улицы, по которым трамваи поочередно идут в разных направлениях. Для предотвращения въезда в зону трамвайного движения используют и другие варианты, прежде всего различные блокираторы. Один из них — выдвигаемый полый металлический цилиндр. Он опускается вниз при подходе трамвая или автомобилей только для жителей соответствующего квартала. Они имеют специальные магнитные карты, которые позволяют опустить такой цилиндр. Естественно, подобные способы организации движения позволяют решить только частные задачи. Значительно более эффективен перенос трамвайного движения под землю. Во многих городах стран Бенилюкса в исторической части городов используются трамвайные тоннели. В Гааге, например, имеется трамвайный тоннель длиной 1,5 км. Наиболее развита эта система в Брюсселе, где в центре города все трамвайные линии уходят под землю. Общая их протяженность составляет 12 км. Под землей расположены станции, места для отстоя составов, различные разъезды и съезды. Эти линии никак не связаны с метро. Кстати, в Брюсселе и Амстердаме имеются по три линии хорошо знакомого россиянам подземного метро. Однако основная нагрузка по перевозке пассажиров в этих городах ложится все же на трамвай. Метро имеется и в других городах Нидерландов и Бельгии. Движение по одной из двух линий роттердамского метро началось в 1968 г. В этом городе движение поездов в основном проходит по выделенным участкам на поверхности земли. На окраинах имеются переходы к железнодорожным линиям. Соединение линий метро и железных дорог довольно распространено в городах Бенилюкса. Здесь приходится решать несколько задач. Во-первых, тип энергопитания: провод или третий рельс. Во-вторых, тип рельсов. И, наконец, третье. Многие линии легкого метро расположены на улицах городов, и составы двигаются по правой стороне. На железных же дорогах используется левостороннее движение. Переходы и типы остановочных зон при этом требуют специальных решений. || етро имеется во многих городах стран Бенилюкса. Однако эти ли- |нии не являются метро в нашем российском понимании. Чаще всего это наземные линии, на которых используется подвижной состав в виде низкопольных многосекционных вагонов трамвая. Иногда они уходят в короткие подземные тоннели. Называются они по-разному: и легкое метро, и преметро, и даже скоростной трамвай. Отличием метро от скоростного трамвая принято считать отсутствие одноуровневых пересечений с автомобильным транспортом. Тем не менее, такое строгое разграничение делается не всегда. Во всяком случае, множество вариантов таких сообщений, так же как и особенности движения по линиям железных дорог стран рассматриваемого региона, представляет интерес для российского читателя. Д-р техн. наук, В.Н. РОМАНЕНКО, академик РАЕН, д-р пед. наук Г.В. НИКИТИНА, главный ученый секретарь Академии образования и информатизации, г. Санкт-Петербур г жүктеу/скачать 4.46 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|