Studexpo ru рефераты, курсовые, дипломные

Хронологические рамки исследования

жүктеу/скачать 0.93 Mb. бет 3/8 Дата 05.01.2024 өлшемі 0.93 Mb. #488515 түрі Реферат

Бұл бет үшін навигация:

• Объектом исследования
• Научно-практическая значимость
• Структура дипломной работы.
• .1 Вопросы экономического развития Казахстана в начале XX века

Хронологические рамки исследования - охватывают анализ литературы периода начала XX века. Предметом исследования является освещение национально-освободительное восстание 1916 г. в исторической литературе. Объектом исследования является национально-освободительное движение в Торгае и личность Абдигапара Жанбосынова в истории. Методологическую основу работы составили научные принципы историзма, требующие конкретного изучения общественных явлений в их развитии и изменении, всестороннего исследования, связи и взаимосвязи каждого из этих явлений с другими, проверки отдельных выводов и оценок уроками истории. Достижение этого возможно на основе приоритета фактов и документов. В исследовании применялись методы: аналитический, сравнительный, описательный, которые обеспечили решение поставленных задач. Научно-практическая значимость дипломной работы заключается в том, что решение поставленных задач позволит в определенной степени обобщить роль Абдугафара Джамбусинова в Тургайском восстании на основе сравнительного анализа различных источников. Теоретические выводы и положения дипломной работы могут использоваться для освещения отечественной истории в учебных заведениях, разработки спецкурсов и семинаров. Структура дипломной работы. Дипломная работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников. 1. Освещение вопросов социально - экономического и политического развития Казахстана в начале XX века в отечественной историографии .1 Вопросы экономического развития Казахстана в начале XX века экономика национальный освободительный Завершение присоединения Казахстана к России, начавшегося в начале 30-х гг. XVIII в., совпало с бурным развитием капитализма в России после отмены крепостного права в 1861 г. В.И. Ленин, признанный знаток истории капитализма в России, отмечал, что в России стремление капитализма расшириться на другие территории «особенно рельефно сказалось и продолжает сказываться на наших окраинах, колонизация которых получила такой громадный толчок в пореформенный, капиталистический период русской истории. Юг и юго-восток Европейской России, Кавказ, Средняя Азия, Сибирь служат как бы колониями русского капитализма и обеспечивают ему громадное развитие не только вглубь, но и вширь» [1, с. 156]. В дореволюционном Казахстане, как колонии российского капитализма, получили развитие в основном две отрасли промышленности, для которых имелось сырье на местах. Это горнодобывающая и горнозаводская промышленность, а также промышленность по переработке сельскохозяйственных, преимущественно животноводческих продуктов. Развитие горной промышленности происходило на Рудном Алтае и в Центральном Казахстане, где разрабатывались месторождения цветных металлов и угля. Конечно, это не было планомерным развитием промышленности. На откуп отдавались месторождения, которые после 20 лет разработки истощались и забрасывались. В 30-х гг. на Алтае возникли заводы и рудники А. Демидова, которые после его смерти из-за наличия в рудах серебра перешли в собственность «Кабинета» (царской фамилии). На этих предприятиях использовался труд крепостных крестьян, применялись отсталая техника, обязательная гужевая повинность, и поэтому они в пореформенный период пришли в упадок, а к концу XIX в., несмотря на отдельные попытки (строительство обогатительной фабрики в Зыряновске в 1887 г., применение более совершенной техники и технологии производства и т.д.), вовсе прекратили работу. Более успешным было использование месторождений угля и цветных металлов в Центральном Казахстане, интерес к которым возник у русского купеческого капитала с начала 30-х гг. XIX в., чему способствовало отсутствие здесь монополии царской фамилии. В 1834 г. купцом С.И. Поповым начали разрабатываться Богословское серебро-свинцовое в Каркаралинском уезде и другие рудные месторождения. В 1839 г. им был построен Благодатно-Стефановский (Куфский) завод для выплавки свинца и серебра, а в 1849 г. - Александровский (Баянаул). Через немногим более 20 лет эксплуатации оба завода прекратили свою работу. Наследники С.И. Попова в 1858-1859 гг. построили Новониколаевский серебро-свинцовый завод (на базе Богословского месторождения), проработавший до 1877 г. В 40-х гг. XIX в. купцы Н. Ушаков, А. Рязанов, Зотов за бесценок купили у местных баев Карагандинское угольное месторождение, урочище Нельды с Успенским медным месторождением, районы Жезказгана и Спасско-Воскресенского рудника, где занимались производством меди. Н. Ушаков в 1857 г. основал Спасский медный завод. С.А. Попов (внук С.И. Попова) в 1887-1888 гг. основал близ Каркаралинска Косьмо-Демьяновский, недалеко от побережья оз. Балхаш Степановский заводы, проработавшие с перерывами: первый - до 1913 г., второй - до 1907 г. Все эти предприятия строились и эксплуатировались предпринимателями без достаточных средств и опыта, при низкой технике производства и отсутствии квалифицированных рабочих. Большинство их владельцев гнались за легкой прибылью и в конце концов терпели крах. В начале XX в. предприятия горной промышленности вообще, производящие медь в первую очередь, оказались в руках акционерных обществ иностранных предпринимателей. Одно из первых среди них - «Акционерное общество Спасских медных руд», возникшее в Лондоне в 1904 г. с целью эксплуатации предприятий, рудников и копей, принадлежавших ранее Рязановым и Козициной, которые представляли собой во второй половине XIX в. очаг медеплавильной промышленности края. Общество приобрело у русских предпринимателей Спасско-Воскресенский медный рудник со Спасским медеплавильным заводом и Успенский медный рудник, Саранские и Карагандинские каменноугольные копи, два железных рудника. Общество было смешанное англо-французское - и возникло благодаря связям и влиянию французского капиталиста Клода Эрнеста Жана Карно - сына президента Франции М.Ф. Карно, добившегося заключения выгодной сделки путем подкупа царских чиновников. В правление общества входили четыре англичанина и четыре француза, его председателем был крупный английский капиталист, член парламента Артур Фелл, а вице-президентом - Э. Карно. Держателями акций общества были финансовые дельцы Америки, Германии, Швеции, Испании и других капиталистических стран. В Спасском обществе имели свои интересы иностранные (Лондонско-Ливерпульский коммерческий, Дрезденский, Немецкий) и русские (Соединенный, Русско-Азиатский, Сибирский, Московский, Русский торгово-промышленный, Петербургский частный коммерческий и др.) банки, но на деятельность последних большое влияние имел иностранный, в особенности, французский, английский и германский капитал. В 1906 г. также в Лондоне для эксплуатации месторождений медных руд Жезказщга, купленных у наследников предпринимателя Рязанова, образовалось «Акционерное общество Атбасарских медных копей». Общество приобрело право на Жезказган, железный рудник в урочище Эскулы, 18 известковых карьеров и 4 каменноугольных месторождения в урочище Байконур. Общество в 1913 г. начало строительство в урочище Карсакпай медеплавильного завода, который так и не был построен до Октябрьской революции. К 1911 г. 40% акций этого общества оказались в руках «Акционерного общества Спасских медных руд», которое в 1913 г. полностью его поглотило, и месторождения Жезказгана с его предприятиями перешли в собственность Спасской компании. В 1914 г. Риддер и Экибастуз перешли в концессию «Русско-Азиатской корпорации», захватившей в России рудники и заводы. Это была, по существу, английская компания, в которой верховодили такие крупные финансовые дельцы, как, например, Лесли Уркарт, ив 1914 г. она через свое дочернее общество «Иртышская корпорация» создает в Казахстане Риддерское и Киргизское горнопромышленные акционерные общества с целью эксплуатации месторождений Рудного Алтая и Экибастуза. В 1914 г. началось строительство Риддерского и других рудников, цинкового завода в районе Экибастуза, а в 1916 г. - свинцового завода на базе экибастузского угля и риддерских концентратов, в 1915-1916 гг. строилась Риддерская железная дорога, которая предназначалась для перевозки свинцово-цинковых концентратов из Риддера в Усть-Каменогорск. Далее эти концентраты отправлялись по Иртышу до пристани Ермак, откуда по Воскресенской (Экибастузской) железной дороге доставлялись на экибастузские заводы. Линия была закончена к концу 1916 г. и вплоть до 1917 г. свинцово-цинковые концентраты перевозились от Риддера до Экибастуза (примерно на расстояние около 700 верст) в основном гужевым транспортом. На Риддере были построены также небольшая обогатительная фабрика и Быструшинская электростанция. Последняя вместе с Риддерским рудником в 1916 г. была затоплена паводковыми водами р. Быструхи. Одной из главных отраслей горной промышленности края 1880-90-х гг. была добыча золота. Только в Усть-Каменогорском уезде действовало более 125 приисков. Но в начале XX в. в силу ряда причин (высокий налог, отдаленность путей сообщения, недостаток средств, строительных материалов и т.д.) золотые прииски Усть-Каменогорского уезда сократились до 50. Это вынудило золотопромышленников усилить централизацию капиталов, привлекать в свои товарищества инженеров, развивать производственно-техническое сотрудничество, улучшать технологию производства и т.д. В золотодобывающую отрасль вкладывают свои капиталы и крупные промышленники из Центральной России, Сибири и Алтая. Среди золотопромышленников преобладают русские и татарские предприниматели. В 1904 г. на базе 8 приисков Усть-Каменогорского уезда возникла «Алтайская золотопромышленная компания», в 1906 г. на базе 5 приисков и рудников Зайсанского уезда - «Маркакульское золотопромышленное товарищество», в 1912 г. на базе 9 приисков и рудников в Усть-Каменогорском уезде - «Южно-Сибирское золотопромышленное товарищество». В состав «Российского золотопромышленного акционерного общества», продолжавшего добычу и в годы войны, входили Мариинский, Васильевский, Холмистовский и Акжальский прииски. Наиболее крупным был Акжальский. По данным исследователей, добыча золота на Алтае составляла около 15% общероссийской [2, с. 345]. Экибастузское угольное месторождение, открытое в 1893 г., разрабатывалось «Воскресенским горнопромышленным обществом» с 1899 до 1903 г. Основными потребителями угля были Сибирская железная дорога, Западно-Сибирское пароходство, Кыштымские и Надеждинские заводы Пермской губернии, Омск, Семипалатинск, Риддер, Барнаул, Павлодар, Петропавловск и другие города края. Для вывоза угля была построена ширококолейная железная дорога в ПО верст от Экибастуза до пристани Ермак на Иртыше, откуда уголь доставлялся на баржах по Иртышу к Сибирской железной дороге и далее к местам сбыта. В 1903 г. Воскресенское общество потерпело крах, и только в 1914 г. возобновилась разработка Экибастузского месторождения, на этот раз «Киргизским горнопромышленным обществом», которое восстановило и железную дорогу и начало ее использовать как для перевозки угля до Иртыша, так и рудных концентратов Риддера для вновь построенных цинкового и свинцового заводов на Экибастузе. Карагандинские и Саранские угольные копи служили топливной базой Спасского медеплавильного завода. Для перевозки карагандинского угля до Спасского завода в 1906-1907 гг. была построена узкоколейная железная дорога. Это значительно повлияло на увеличение добычи и перевозки угля. Добыча угля выросла более чем в четыре раза. Разрабатывались и месторождения бурого угля. В 120 верстах от Жезказганских медных рудников в 1913 г. было разведано Байконурское месторождение, которое могло обеспечить топливом начавшийся строиться Карсакпайский медеплавильный завод. С 1915 г. недалеко от ст. Берчогур Ташкентской железной дороги кустарно разрабатывалось Ленгерское месторождение для обеспечения этой дороги топливом. С этого же месторождения снабжались углем и предприятия Чимкента и Ташкента. Производство меди в Казахстане осуществлялось главным образом на Спасском заводе, который работал на базе Успенского рудника в урочище Нельды. С 1904 по 1917 г. почти вся богатая руда этого рудника была выбрана. С началом мировой войны Спасский завод сократил выплавку меди, а в 1916 г. прекратил свою работу. Получила развитие добыча соли. Баскунчакский, Эльтонский, Илецкий соляные промыслы в Западном Казахстане; Коряковский, Поволжский, Карабашский и другие на северо-востоке края, где соль добывалась как для местных нужд, так и для продажи далеко за пределами края, превратились в. крупные капиталистические предприятия с большим числом рабочих. Наиболее крупными были Баскунчакские промыслы во Внутренней Орде (Букеевское ханство) и Коряковские - в Павлодарском уезде Семипалатинской области. Соляные промыслы сдавались в аренду артелям, предприятиям или их обществам. Коряковские промыслы были предоставлены в 1908 г. в аренду сроком на 25 лет солепромышленному товариществу во главе с павлодарским купцом Осиповым. В 1909 г. на Коряковских промыслах было добыто 3979 тыс. пудов соли, а было занято на них 10 092 рабочих. Отсюда соль вывозилась по Иртышу в Павлодар, далее в Западную и Восточную Сибирь и на рыбные промыслы по р. Обь, Баскунчакские промыслы 1909 г. дали более 20 млн пудов соли, которая шла главным образом на рыбные промыслы Астрахани, в Саратов, Самару, Сызрань, Нижний Новгород и другие города [3, с. 110]. Урало-Эмбенский нефтяной район также оказался в руках английского капитала, который проникал сюда как путем создания своих самостоятельных акционерных обществ, так и через русские компании в долевом участии в них. 2 апреля 1911 г. ударил мощный фонтан на промысле Доссор, что положило начало крупной добыче нефти на Эмбе. Для эксплуатации нефтяных месторождений Западного Казахстана создаются следующие английские общества: Западно-Уральское нефтяное общество (1912 г.), Урало-Эмбенское общество (1912 г.), Центрально-Урало-Каспийское общество (1912 г.), Северо-Каспийская нефтяная компания (1914 г.) и др. Хотя свидетельства на разработку нефтяных месторождений получили 94 фирмы и частных лица, в Урало-Эмбенском районе работу вели 8 акционерных обществ, основной капитал их достигал 36 млн рублей. Добыча нефти, благодаря предоставлению царским правительством ряда акцизных льгот, дешевой рабочей силы, отсутствию сильных конкурентов, стала очень выгодной для иностранных компаний, которые при хищнических методах эксплуатации получали огромные прибыли. Таким образом, горная промышленность Казахстана выросла не на основе местного капитала. Она создавалась пришедшим извне русским и иностранным капиталом, ее продукция почти целиком вывозилась за пределы края, а прибыли шли с начала XX в. за границу. Все это резко снижало влияние горной промышленности на социально-экономическую жизнь Казахстана. В отличие от горнозаводской промышленности Казахстана промышленность по переработке сельскохозяйственного сырья была теснее связана с местными нуждами и оказывала определенное воздействие на социально-экономическую жизнь края. Предприятия обрабатывающей промышленности можно разделить на две группы: 1) предприятия по первичной обработке животноводческого сырья для вывоза в европейскую часть России и за границу: сюда относились шерстомойные, салотопенные, кишкоочистительные и другие предприятия; 2) предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции для потребления ее на месте: это кожевенные, маслобойные, спиртоводочные заводы, табачные фабрики и т.д. Сравнительно крупные шерстомойки, возникшие в Жетысу, Акмолинской и Семипалатинской областях, принадлежали владельцам суконных фабрик Тамбовской, Симбирской, Самарской, Казанской и других губерний, куда и вывозилось сырье. Московская фирма «Торговый дом Стукен и К0» владела неограниченной монополией на шерстяном рынке Семипалатинской области. Шерсть заготовлялась в основном для военного ведомства, и спрос на нее значительно вырос в годы первой мировой войны. В Казахстане же была построена лишь одна суконная фабрика - близ Верного, в пос. Каргалы (1910 г.). Фабрика принадлежала товариществу «Торговый дом Шахворостова» и производила из овечьей и верблюжьей шерсти солдатское серошинельное сукно. Предприятия мясной промышленности из-за отсутствия холодильных складов и недостатка рефрижераторного транспорта, работавшие главным образом осенью и летом, получили развитие в основном в Акмолинской и Уральской областях. Наиболее крупными предприятиями отрасли являлись мясоконсервный завод (основан в 1904 г.) в Котуркульской станице Кокчетавского уезда, консервный завод (1915 г.) в Петропавловске и мясохолодильня (1915 г.) в Уральске. Особую заинтересованность в этих и других предприятиях отрасли проявляло военное ведомство, поэтому в годы первой мировой войны они значительно расширили свое производство. Кожевенное производство развивалось в степных областях края. В Семипалатинской области в 1900 г. было 22 кожевенных завода. Первично обработанные кожи вывозились на заводы военного ведомства и за границу: в Америку, Германию и Францию. В годы Первой мировой войны в связи с возросшим спросом на кожу число кожевенных заводов увеличилось. В этой области заводы «Товарищество П. Плещеева и К0» и «Товарищество братьев Трапезниковых» выполняли исключительно военные заказы. На юге Казахстана, кроме мелких предприятий по обработке сырья на вывоз, развивалась и хлопкоочистительная промышленность. Были построены в 1912 г. Келесский, а в 1914 г. Велико-Алексеевский заводы. Зарождалась промышленность стройматериалов: в 1914 г. только в одном Уральске работало 12 кирпичных заводов, а в 1916 г. в с. Георгиевском Чимкентского уезда начал действовать цементный завод и т.д. Одним из крупных предприятий дореволюционного Казахстана, разумеется, на фоне преобладания мелких заведений, к которым весьма условно можно было применять названия «фабрика» или «завод», являлся химический завод в Чимкенте по производству сантонина из цитварной полыни. Этот завод принадлежал крупному купцу Н.И. Иванову. Он начал действовать с 1885 г. и был тогда единственным в мире предприятием, производившим это ценное лекарственное средство. Некоторое развитие в крае получила пищевкусовая промышленность, среди предприятий которой выделялись крупные мельницы, ряд маслодельных, винокуренных и пивоваренных заводов в Семиреченской, Акмолинской и Семипалатинской областях. Крупные мельницы возникли в Семипалатинске в конце XIX в. Их число в 1911 г. достигло 22. В 1908 г. здесь образовалось «Акционерное общество семипалатинских мукомольных паровых мельниц». Оно полностью монополизировало мукомольное дело в области. Основная часть муки и масла находила потребителей на месте, остальная шла не только во внутренние районы России, но и за границу. На Урале, Сырдарье, Иртыше, Бухтарме, Или и Чу, на озерах Балхаш и Зайсан, на Аральском море, Каспийском побережье развивалась рыбная промышленность. В 1913 г. по Казахстану улов рыбы достиг 34,5 тыс. пудов, что составляло около 11% всей добытой рыбы в России. Краткий перечень основных видов промышленности дореволюционного Казахстана свидетельствует о развитии края как сырьевого придатка российского империализма и капиталистических стран Западной Европы. Вся валовая продукция цензовой промышленности Казахстана в 1913 г. составляла всего 67 млн рублей (в ценах 1926-29 гг.); из этой суммы на долю производства средств производства приходилось 27,1%, а удельный вес производства предметов потребления достигал 72,9%. При этом валовая продукция пищевой промышленности в общем промышленном производстве составляла свыше 41,9 млн рублей, т.е. 62,6%, в том числе мукомольно-крупяная промышленность - 24,0, спиртоводочная - 17,5, рыбная - 14,6%. Отсюда видно, что при общей отсталости края в нем преобладали предприятия, производящие предметы потребления. Основная же масса продукции, как горнозаводской и горнодобывающей, так и обрабатывающей промышленности, вывозилась в промышленно развитые районы Центральной России [4, с. 132]. В превращении Казахстана в источник сырья капиталистической промышленности центральных районов метрополии, а также в рынок сбыта, важную роль сыграли железные дороги, которые явились одновременно и средством и результатом проникновения российского капитализма в отсталые колониальные районы России, прежде всего в Среднюю Азию и Сибирь. По существу, экономическое освоение Средней Азии и Казахстана Россией началось со строительства железных дорог в глубь этих территорий. Отсутствие развитых путей сообщения в Казахстане создавало большие трудности для развития производительных сил края, задерживало расширение и укрепление экономических и торговых связей, как между отдельными его районами, так и с Центральной Россией, тормозило превращение Казахстана в поставщика сырья и потребителя фабричных изделий для русского капитализма. До постройки железных дорог основным средством перевозок предметов торговли были верблюжьи караваны - крайне непроизводительный и дорогой вид транспорта. Перевозки грузов были незначительными и отнимали много времени. Иногда караваны из Ташкента и южных районов Казахстана шли в Оренбург или Орск 90-100 дней. Строительство железных дорог началось с «подъездных» к Казахстану (и Сибири) магистралей. В 1874-1876 гг. была проложена Оренбургская железная дорога (Самара-Оренбург), связавшая Тургайскую область и Оренбург с Центральной Россией. Как и любая дорога, она способствовала вовлечению близлежавших к ней районов Казахстана в непосредственные торговые отношения с промышленными областями России, притоку переселенцев. В 1891-1893 гг. акционерное общество Рязанско-Козловской железной дороги построило линию Покровская слобода-Уральск; в 1897 г. - линию Урбах-Астрахань. Первая линия была тупиковой, вторая пересекала только незначительную западную часть Уральской области. Железнодорожные линии на территории Казахстана начинают строиться с конца XIX - начала XX вв. в связи со строительством Великой Сибирской железной дороги. При обсуждении направления магистрали появилось немало сторонников соблюдения интересов определенных деловых кругов русского общества и военного ведомства в Средней Азии и Казахстане. Они требовали провести часть линии по территории Казахстана с учетом возможности соединения Сибирской дороги с будущими дорогами Казахстана и Средней Азии. Представители местной колониальной администрации царизма (степной генерал-губернатор Колпаковский, тургайский военный губернатор Проценко и др.) подчеркивали необходимость такой линии для Семипалатинской и Акмолинской областей, лишенных возможности, из-за отсутствия удобных путей сообщения, сбывать излишки продуктов в европейскую Россию. Первый - Западно-Сибирский участок Сибирской магистрали проходил на территории Петропавловского и Омского уездов Акмолинской области на протяжении 178 верст, по направлению Челябинск-Курган через Петропавловск-Омск до реки Оби и далее на восток. Сооружение магистрали происходило в исключительно трудных условиях: суровый климат и отсутствие на месте строительных материалов. Для ускорения и удешевления земляных работ из США были выписаны землеройные машины, но их было недостаточно, поэтому основная масса работ выполнялась вручную. Технические условия, предусмотренные проектом, не соблюдались. К январю 1902 г. свыше 14 тыс. рельсов магистрали требовали немедленной замены, необходимо было также заменить 1312 деревянных мостов и провести большую работу по поднятию и укреплению земельного полотна, улучшению системы водоснабжения и т.д. Все это явилось следствием процветавших здесь хищений государственных средств. С 30 августа 1894 г. открылось временное движение от Челябинска до Омска, а 13 октября 1895 г. - по всей линии Западно-Сибирской железной дороги. С 16 октября 1896 г. дорога вошла в эксплуатацию [5, с. 177]. Основной железнодорожной магистралью дореволюционного Казахстана была Оренбургско-Ташкентская, построенная в 1901-1905 гг. Сооружению этой линии предшествовало проведение Среднеазиатской магистрали. Еще в 1880-1888 гг. была построена Закаспийская железная дорога от порта Красноводск до Самарканда, которая в 1899 г. была доведена до Ташкента. С 1900 г. она стала называться Среднеазиатской. По этой дороге из Туркестана в Россию вывозились хлопок, фрукты, кожи и шкуры, каракулевые смушки, вина и другие сельскохозяйственные товары. Предметами ввоза были мануфактура, хлеб, сахар, железо, лес и т.д. Но эксплуатация Среднеазиатской железной дороги была связана с рядом неудобств. Прежде всего - это окружной путь: в результате многочисленных перегрузок повышалась стоимость товаров, да и перевозка занимала слишком много времени. Кроме того, замерзание прибрежных вод Каспийского моря и прекращение судоходства по Волге зимой на продолжительное время закрывали выход грузам в Россию. Все это вызывало необходимость строительства новой линии, которая кратчайшим путем непосредственно связывала бы Среднюю Азию с Центральной Россией. Вокруг вопроса о новом железнодорожном строительстве в Средней Азии и Казахстане разгорелась борьба различных правительственных ведомств и групп русских капиталистов и предпринимателей. В ней наиболее ярко выразились интересы московских мануфактурщиков и среднеазиатских предпринимателей. Первые стремились превратить Туркестан в источник своего главного сырья - хлопкового волокна, вторые мечтали использовать новую дорогу для выгодного сбыта дешевого сибирского и семиреченского хлеба в Ферганскую и другие хлопководческие области Туркестана. Вопрос о строительстве магистрали Оренбург-Ташкент за счет государства был окончательно решен 21 апреля 1901 г. Вся линия строящейся дороги в административном отношении была разделена на две части. Южная часть дороги (Ташкент-Кубек) проходила по территории Сырдарьинской области Туркестанского края, северная (Оренбург-Кубек) - по территории Оренбургской губернии, Тургайской области и Темирского уезда Уральской области. Строительство началось со стороны Оренбурга 10 мая, а со стороны Ташкента 9 ноября 1901 г. По-настоящему же строительные работы развернулись лишь в 1902 г. января 1904 г. открылось временное движение поездов по всей Оренбургско-Ташкентской линии. Северная часть была полностью закончена и передана в эксплуатацию 25 июля 1905 г., южная - 1 апреля 1906 г. К Оренбургско-Ташкентск: ой дороге с 1 января 1905 г. был присоединен участок - Оренбург Самаро-Златоустовской линии, а с 22 июля 1906 г. - ст. Ташкент Среднеазиатской дороги. В результате увеличилась общая протяженность новой магистрали. Из восьми мастерских дороги шесть находились на территории Казахстана. Пять крупных станций - Акмолинск, Челкар, Казалинск, Перовск, Туркестан - стали узловыми пунктами связи Казахстана с Россией и Средней Азией. Местонахождением управления дороги не без споров был выбран Оренбург. Весной 1910 г. было создано акционерное общество Троицкой железной дороги. Оно занялось строительством и эксплуатацией линии от города Троицка через ст. Полетаево Самаро-Златоустовской дороги до ст. Челябинск Сибирской магистрали. Линия должна была содействовать притоку переселенцев в Кустанайский и другие уезды Тургайской области и вывозу из них сельскохозяйственных продуктов и животноводческого сырья. Учредителями акционерного общества по постройке дороги были крупный капиталист А.И. Путилов, инженеры И. X. Денисов и М.А. Соловейчиков. К строительству приступили в конце 1910 г. К середине октября 1911 г. линия дошла до Троицка, куда первый поезд со ст. Полетаево прибыл 18 октября, а с 3 ноября открылось временное движение на этом участке. Комиссия по строительству железных дорог при Министерстве сообщения 14 июня 1911 г. признала необходимым строить кустанайский участок Троицкой линии «в интересах колонизации края путем развития переселенческого движения в нем». Общество на свои средства провело необходимые изыскательские работы. 23 июня 1912 г. правительство разрешило строить линию до Кустаная. Для руководства строительством было создано местное управление, которое называлось «Кустанайским отделением по постройке новых линий общества Троицкой железной дороги». Строительство началось весной 1913 г. и к концу года было закончено: с 1 декабря здесь открылось движение поездов. В начале 1911 г. правительство разрешило сооружение Алтайской и Семиреченской железных дорог на средства частных акционерных обществ, 28 мая 1912 г. было утверждено распоряжение об образовании акционерного общества Семиреченской железной дороги, учредителями которого были А.И. Путилов и инженер А.А. Бунге. Работы на трассе начались летом 1914 г. со стороны ст. Арысь. К сентябрю следующего года рельсовые пути достигли Чимкента, и между Арысью и Чимкентом с 10 октября началось временное товарное и пассажирское движение. Через три с лишним года после начала строительства линия дошла только до ст. Бурное. Одновременно с обществом Семиреченской дороги было создано и акционерное общество Алтайской дороги, учредителем которого стала группа предпринимателей во главе с Хрулевым. Оно бралось за строительство и эксплуатацию железной дороги от Новониколаевска через Барнаул до Семипалатинска с ветвью до Бийска. По территории Казахстана пролегла новая дорога: от ст. Аул через Бельагач до Семипалатинска. Последний был расположен на тупиковой линии Алтайской дороги. Кроме вышеописанных сравнительно крупных железных дорог общего пользования, в крае, как уже указывалось, было построено несколько местных линий производственного (горнозаводского) характера - Экибастузская, Спасско-Карагандинская, Риддерская и др. Железнодорожное строительство в Казахстане основывалось на жесточайшей эксплуатации, обмане и грабеже многотысячной армии строительных рабочих; на стройках царили произвол и насилие, процветало казнокрадство. Кроме того, строительство железных дорог вело к массовому изъятию земель у местных трудящихся, которых сгоняли с плодородных и обжитых мест. По далеко не полным данным, в пользу одной только южной части Оренбургско-Ташкентской железной дороги было отчуждено около 13 тыс. десятин земли, Кустанайского участка Троицкой железной дороги - 1,1 тыс. десятин, Алтайской железной дороги - 6,7 тыс. десятин, Семиреченской - 5 тыс. десятин земли. Для проектировавшейся Южно-Сибирской магистрали по царскому указу в 1914 г. отчуждалось 20 тыс. десятин земли. Несмотря на развернувшееся строительство железных дорог, огромные пространства Казахстана были обеспечены рельсовыми путями крайне слабо. Так, в 1917 г. на 1000 кв. км края их приходилось лишь около версты. К тому же сеть железных дорог распределялась по основным районам Казахстана очень неравномерно. Семиреченская область не получила ни одной версты дороги [6, с. 177]. Около 3/4 сети дорог приходилось на Сырдарьинскую и Тургайскую области. Причем железнодорожные линии проходили по наименее заселенной части этих областей. Наиболее заселенные Аулие-Атинский, Чимкентский уезды Сырдарьинской области до 1915 г. дорог не имели. В Семипалатинской области отсутствие до 1915 г. железных дорог несколько восполнялось наличием водного пути по Иртышу. Грузы по Иртышу между Омском и Семипалатинском перевозили несколько пароходных компаний: «Западно-Сибирское товарищество пароходства и торговли», «Русско-китайское общество пароходства и торговли», «Торговый дом М. Плотникова и сыновей» и др. В 1911 г. по Иртышу ходили 73 парохода и 214 непаровых судов и барж, основная часть которых была занята перевозкой грузов между Омском и Семипалатинском. Широко использовался в крае гужевой транспорт. Гужевым транспортом грузы перевозились в основном по торговым трактам Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск, Кокчетав-Атбасар, Каркаралинск-Павлодар, Омск-Семипалатинск, а также по Таинчинскому тракту (Петропавловск-Акмолинск, минуя Кокчетав) и другим дорогам. Но и эти пути сообщения в течение года работали немногим больше шести месяцев. С наступлением холодов до весны, обычно с ноября по апрель, перевозка грузов гужем и по Иртышу прекращалась. Тяжелое положение с транспортом создавало огромные трудности для экономического развития края. Доставка сельскохозяйственных продуктов и скота на ярмарки и железнодорожные станции обходилась очень дорого и для крестьян была непосильной. Крестьянство вынуждено было продавать продукты своего труда на месте по крайне низким ценам. Тормозилось образование единого общеказахского рынка, а исключительное разнообразие цен создавало почву для распространения спекуляций, обмана крестьянства. Сеть железных дорог, построенных в крае, служила в основном средством превращения его в сырьевой придаток капиталистической промышленности центральных районов России, в их рынок сбыта, позволяла усиливать его эксплуатацию. Это особенно наглядно характеризуют цифры грузооборота железных дорог края, который в 1913 г. составил 1114 тыс. тонн, из них вывоз - 602 тыс., ввоз - 512 тыс. тонн. По железным дорогам из Казахстана во внутренние районы России вывозилось большое количество сельскохозяйственных продуктов и сырья: по покровско-уральскому участку Рязанско-Уральской дороги и омско-петропавловскому участку Сибирской линии - хлеб, мясо, сало, кожа, шерсть, скот; по Оренбургско-Ташкентской дороге, кроме того, - основная масса среднеазиатского хлопка, а также сухие и свежие фрукты и т.д. Из промышленных районов России в Казахстан ввозились земледельческие машины и орудия, лес, строительные материалы (цемент, известь, алебастр), железо, сталь, чугун, уголь, нефть, мануфактура, чай, сахар и другие товары. Строительство железных дорог в Казахстане привело к значительным изменениям в его социально-экономической жизни. В прилегающих к железнодорожным линиям районах получили развитие выращивание зерновых культур и хлопка, сенокошение, рыбные и соляные промыслы. Усилились проникновение товарно-денежных отношений в казахский аул и разложение натурального хозяйства, развивались отходничество, с одной стороны, и применение наемного труда - с другой. Строительство дорог способствовало крестьянскому переселению. Росла численность населения городов и развивалась промышленность, прежде всего в городах, расположенных вдоль железнодорожных линий. Но наиболее важным результатом как строительства и эксплуатации железных дорог, так и возникновения и развития предприятий горной, горнозаводской и обрабатывающей промышленности стало появление в крае квалифицированных кадров рабочих. Железные дороги прочно связывали центр России с инородческой окраиной, создавая тем самым единое экономическое пространство по всей империи. жүктеу/скачать 0.93 Mb. Достарыңызбен бөлісу: