Техника безопасности при выполнении работ по устранению неисправностей на электровозе в электробезопасность

Устройство и работа контактора БК - 2Б.

Браковочные размеры в эксплуатации.

Схема сбора рекуперативного торможения на С – СП – П соединениях. Особенности использования схемы рекуперативного торможения.

Защита силовых цепей электровоза от токов КЗ и перегруза.

Взятие поезда с места с использованием схемы рекуперации.

Инструкция по применению и использованию рекуперативного торможения».
ТЧМИ 3

ТЧ 3

Групповые переключа­тели предназначены для переключения тяговых двигателей с одного соединения на другое.

Переключатель ПКГ-4А по конструкции аналогичен переключателю ПКГ-6В. От­личаются они числом контакторных элементов и габаритом. Переключатель состоит из контакторных элементов ,1 (рис. 40), укре­пленных на сварном каркасе 3 и разделенных перегородками 2, кулачкового вала 4 с изоляционными шайбами, пневматического привода 7 и блокировочного устройства.

Контакторный элемент ПКГ по конструкции сходен с пневматическим контактором, но не имеет индивидуального пневматического привода.

Рис. 40. Переключатель кулачковый групповой ПКГ-4А:

1 - контакторный элемент; 2 - перегородка; 3 - каркас;

4 - кулачковый вал; 5 - пальцы кон­тактные;

6 - блокировочный барабан; 7 - привод пневматический

Рис. 41. Диаграмма замыкания контактов переключателя

ПКГ-4А
Переключение контакторных элементов производится кулач­ковыми шайбами, насаженными на стальной шестигранный вал. На одной из боковин каркаса укреплен пневматический двухпозиционный привод. В цилиндре пневматического привода помещены два поршня, скрепленные между собой зубчатой рейкой, которая входит в зацепление с шестерней, сидящей на кулачковом валу.

Включающий и выключающий электромагнитные вентили про­изводят подачу воздуха в правую или левую полость цилиндра, приводя в движение поршни, а вместе с ними зубчатую рейку и ку­лачковый вал.

Вращение кулачкового вала передается через зубчатую передачу, расположенную со стороны привода, блокировочному барабану 6, который при этом замыкает соответствующие контактные пальцы 5. Очередность замыкания контакторных элементов соответствует диаграмме замыкания контактов (рис. 41 и 42).
БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ КОНТАКТОР

БК-2Б

Быстродействующий контактор (рис, 38) предназначен для защиты тяговых двигателей от коротких замыка­ний при рекуперативном режиме. Контактор изготовлен по чертежу 5852А-ОО-ОО, разработанному ПКБ ВНИИЖТ.

Контактор (см. рис. 37, а) состоит из включающей 3 и удерживающей 4 катушек, магнитопровода 5 и якоря 2, который шарнирно связан с под­вижным контактом. Неподвижный контакт и магнитопровод с ка­тушками укреплены на асбестоцементной панели 1.

Сердечник удерживающей катушки контактора представляет со­бой тонкостенную втулку, в которую с одной стороны входит

Номинальное напряжение	3000 В
Собственное время отключения контактора, не более	0,0015 с
Ток часового режима	600 А
Нажатие силовых контактов, не менее	11,7 кгс/см2
Разрыв силовых контактов	10 - 15 мм
Номинальный ток продолжительного режима включающей катушки	8 А
Ток включения	25 - 30 А
Ток отпадания якоря	5 - 7 А
Номинальный ток блокировочных контактов	5 А
Разрыв блокировочных контактов	2 - 3 мм
Провал блокировочных контактов	2 - 3 мм
Номинальное напряжение блокировочных контактов	50 В
Масса	44 кг

Рис. 38. Быстродействующий контактор БК-2Б:

2 - стержень изоляционный;

4 - ось;

5 и 10 - подвижной и неподвижный контакты;

6 - привод электро­магнитный;

7 - шины;

9 - блокировка;

13 - камера дугогасительная;

14 - катушка дугогасительная;

15 - крестовина опорная;

Для изготовле­ния контактора БК-2Б применены отдельные узлы и детали контак­тора КВЦ-2А. Все узлы контактора крепят на изоляционном стерж­не 2 прямоугольного сечения с помощью двух кронштейнов 3 и 8. На оси 4, укрепленной в верхнем кронштейне, свободно вращаются подвижной контакт 5 и электромагнитный привод 6. Якорь 11 элек­тромагнитного привода укреплен на оси в подвижном контакте. Подвижной контакт с якорем отжимается от электромагнитного привода пружиной 1 и опорной крестовиной 15 до упора в аморти­затор 12. Электромагнитный привод в свою очередь опирается на изоляционный стержень. Для предохранения от повреждения изоля­ции и смягчения ударов при отключении привода на последнем предусмотрен амортизатор.

В нижнем кронштейне укреплен неподвижный контакт 10. Для обеспечения нормального расстояния между контактами и положе­ния контакта в дугогасительной камере предусмотрена возмож­ность вертикального перемещения неподвижного контакта.

Усилие отключающих пружин регулируют болтами. Разрыв контактов 10-15 мм, а также расстояние между якорем и магнито­проводом 8_! мм регулируют изменением толщины амортизатора 12 и амортизатора на электромагнитном приводе. Концы силовой цепи подводят к специальным угольникам, укрепленным на непо­движном контакте, и центральной шине 7 электромагнитного при­вода. При замкнутых контактах силовой ток идет по следующей це­пи: нижний кронштейн, неподвижный контакт, подвижной контакт, гибкий провод подвижного контакта, верхний кронштейн, дугогаси­тельная катушка, гибкий провод дугогасительной катушки, шины, проходящие через магнитопровод, выводная шина.

Отключение контактов силовой цепи осуществляется путем обесточивания катушек электромагнитного привода, при этом под дей­ствием отключающих пружин подвижной контакт отходит от непо­движного. Дуга гасится в дугогасительной камере.
ИНСТРУКЦИЯ

ПО ПРИМЕНЕНИЮ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Приемка электрооборудования.

Локомотивная бригада, соблюдая требования ТБ, при приемке локомотива, в ВВК внешним осмотром проверя­ет техническое состояние и четкость работы аппаратов в обеих секциях:

- ТП;

- КСПО, КСП1, КСП2;

- уравнительных контакторов 18 и 19;

- реле рекуперации 62-1 и 62-2;

- промежуточных реле 102-1, 103-1;

- пусковые панели 56 и 57;

- ЭМК 74-1, 76-1, 73-2 75-2.

Убедиться, что ограничители скорости Преобразователей П1 и П2 включены, а предохранитель 25А в проводах 67А - 67 цепи независимой обмотки двигателей Преобразователя на ПУ-ЗГ исправен. При неисправности предохранителя 25А - после включения кн. «Возбудитель» - двигатель преобразователя идет в разнос.

1. 
   Необходимо ознакомиться с записями в журнале формы ТУ-152, обратив особое внимание на записи локомотивных и ремонтных бригад по работе схемы рекуперации.
   
2. 
   Необходимо сверить между собой и по секциям на 1-й позиции Главной рукоятки КМЭ:
   

3. 
   Включить высокую скорость МВ и по загоранию сигнальных ламп В1 и В2 убедиться в их работе.
   
4. 
   Включить кн. «Возбудители» и по загоранию сигнальных ламп П1 и П2 контролировать их работу.
   

1. 
   Перед сбором схемы рекуперации необходимо вспомогательным тормозом локомотива плавно затормозить головную часть поезда давлением в ТЦ 1,0 - 1,5 Атм во избежание резкого набегания хвостовой части поезда, что приводит к продольно-динамическим реакциям в поезде.
   
2. 
   За 1,0 - 1,5 мин. до начала уклона включить высокую скорость МВ и возбудители.
   

3. 
   Переход на рекуперативное торможение должен осуществ-
   ляться при напряжении в к/сети не свыше 3700 В.
   

При повышении напряжения в к/сети до 4000В на коннекторе ТЭД и Вспомогательных машин возникают опасные перена­пряжения, особенно при применении рекуперативного торможения на «П» соединении. Э.Д.С. якорей достигает напряжения 1900 - 2000 В и нарушается коммутация ТЭД.

При этом искрение может перейти в круговой огонь по кол­лектору ТЭД с перебросами дуги.

Нужно также учитывать, что при резком сбросе нагрузки ЭПС следующего по участку, особенно МВПС, может привести к резкому завышению Э.Д.С. на коллекторе и перенапряже­нию между коллекторными пластинами до 38 - 40 В и возникновению кругового огня по коллектору.

4. Реверсивно-селективную рукоятку установить в нужное положение в зависимости от скорости движения:

С - 12 - 25 км/ч;

СП - 20 - 50 км/ч;

П - 45 - 75 км/ч.

Максимальное тормозное усилие, согласно тяговым характе­ристикам при рекуперации достигается при скорости:

С - 12 - 14 км/ч;

СП - 24 - 25 км/ч;

П - 47 - 50 км/ч.

5. Тормозную рукоятку КМЭ перевести на позицию 02, а

Главную рукоятку КМЭ перевести на 1-ю позицию.

Необходимо:

Тормозную рукоятку КМЭ перевести на 1-ю позицию и последующие позиции с 1-15 с выдержкой времени на каж­дой позиции не менее 5 сек.

Увеличивать ток возбуждения по позициям до тех пор, пока не появится тяговый или тормозной ток.

6. Бросок тока по якорю должен быть не более:

100 - 150А - в тормозном режиме;

50 - 100А - в тяговом режиме.

При правильных действиях машиниста и четкости работы реле рекуперации зависит плавность перехода в режим рекуперации.

При плохо отрегулированном реле рекупера­ции в момент сбора схемы будет бросок тока тягового или тормозного свыше 100А.

7. После сбора схемы рекуперации перемещение Тормозной рукоятки производить с выдержкой времени 10 сек для уменьшения продольно-динамических реакций в поезде.

8. 
   Если бросок тока в момент отключения реле рекуперации
   будет в тяговый режим, то необходимо немедленно Тор­мозной рукояткой довести его в сторону тормозного режима до 100А, а затем с выдержкой времени 10 - 15 сек пла­вно довести ток рекуперации до требуемого значения.
   
9. 
   Включение промежуточных реле 102-1 и 103-1 проверяют
   перемещением Главной рукоятки КМЭ до 16 позиции.
   

8. 
   Если при сборе схемы рекуперации загорается лампа РП, а схема рекуперации не собралась, значит, скорость движения поезда не соответствует выбранному соединению и положению реверсивно-селективной рукоятки.
   

8. 
   Если при сборе схемы рекуперации загорается лампа РБ -
   рекуперацию не применять, так как отсутствует контроль
   скольжения колесных пар.
   
9. 
   Для обеспечения нормальной коммутации по соотношению токов возбуждения и якоря должно быть не более:
   

СП - 1 : 3

П - 1 : 2,8

т.е. ток возбуждения может превышать ток якоря.

13. 
    Производить сбор схемы рекуперации или переходить на другое соединение ТЭД разрешается при скорости на 5км/ч, ниже установленной для данного участка.
    
14. 
    Для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде не допускать снижение скорости более чем на 10 км/ч на протяжении 1 км пути.
    
15. 
    В случае необходимости перехода с одного соединения ТЭД на другое в сторону уменьшения скорости с приме­ нением автотормозов, нужно произвести торможение поезда автотормозами, затем плавно уменьшить ток рекуперации до величины, близкой к «0», применить вспо­могательный тормоз локомотива, создав давление в ТЦ 1,0 - 1,5 атм, а затем разобрать схему рекуперации. Переход схемы на низшее соединение ТЭД в этом случае необходимо производить, когда поезд еще следует в за­торможенном состоянии или когда автотормоза поезда польностью отпущены, а головная часть поезда придерживается вспомогательным тормозом локомотива.
    

16. 
    Запрещается переход с высшего на низшее соединение ТЭД при рекуперационном торможение одновременно с отпуском автотормозов в поезде.
    
17. 
    Для предотвращения юза колесных пар своевременно пользоваться пескоподачей. При токе рекуперации свыше 200А применять песок кратковременной подачей.
    
18. 
    При возникновении юза колесных пар или загоранию лампы РБ необходимо уменьшить ток рекуперации и увеличить подачу песка под колесные пары.
    
19. 
    При невозможности поддержания током рекуперации необходимой скорости, установленной для данного участка, снизить скорость поезда, применив автотормоза.
    
20. 
    При движении поезда со спуска на площадку и затем вновь на спуск, необходимо за 400 - 500 м до конца пер­вого спуска уменьшить возбуждение ТЭД, повышая скорость движения поезда, а после проследования площадки
    

Увеличивать ток возбуждения по позициям до тех пор, пока не появится тяговый или тормозной ток.

21. В случае отключения ЭМК 76-1 и включении буферной защиты (резкое уменьшение тока возбуждения и тока ре­уперации) при загорании лампы РП необходимо возвратить (по возможности) Тормозную рукоятку КМЭ на 2-ю позицию, проверить положение флажков РП ТЭД обеих секций и вновь произвести набор тормозных позиций, реализуя при этом меньшие тормозные усилия.

22. 
    При повторном срабатывании буферной защиты схему рекуперации разобрать и рекуперацию не применять до осмотра состояния ТЭД в депо.
    
23. 
    Во избежание перегрева обмоток генератора Преобразователя допускается ток возбуждения в течении:
    

350 А - не более 20 мин;

от момента его холодного состояния.

24. При переходе с рекуперативного режима в моторный, следует перевести реверсивно-селективную рукоятку КМЭ в положение «Вперед» «М» режима и перевести Главную рукоятку на 1-ю позицию.

Появление тока якоря по амперметру свидетельствует о раз­вороте ТП в «М» режим, а групповых переключателей КСП0, КСП1 и КСП2 в положение «С» соединения.

25. Отсутствие тока якоря по амперметру после постановки Главной рукоятки КМЭ на 1-ю позицию свидетельствует о возможном не провороте ТП в «М» режим или обрыве привода блокировочного барабана ТП.

БВ при этом останется включенным, что дает возможность вновь собрать схему рекуперации с тяговым током и
довести поезд до ближайшей станции, где следует устра­нить неисправность.

26. 
    После применения рекуперативного торможения необхо­димо проверить работу вспомогательного тормоза усл. №254.
    
27. 
    Запрещается применение рекуперативного торможения:
    

• 
  при следовании на красный сигнал светофора;
  
• 
  при следовании по боковым путям станции;
  
• 
  во время ливневого дождя;
  
• 
  во время гололёда;
  

1. 
   Применение схемы с противовозбуждением генераторов Преобразователей (наличие противокомпаудной обмотки) обеспечивает практически неизменное значение тока рекуперации при мгновенном колебании напряжения в к/сети с изменением Э.Д.С. на зажимах генераторов Преобразователя и соответственно на якорях ТЭД.
   
2. 
   Для уменьшения времени срабатывания контакторов БК, при КЗ во внешней цепи, обмотки возбуждения МВ зашунтированы активным сопротивлением 150 Ом.
   

3. При КЗ в цепи рекуперации схемы электровоза сработает ДР 52-1 и отключит БВ, что повлечет за собой отклю­чение контакторов БК.

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СХЕМЫ РЕКУПЕРАЦИИ РЕКУПЕРАЦИИ

- проложить изоляцию под все блокировочные контакты промежуточных реле 102 – 1, 103 – 1 (во избежание включения угловых РК на 1-й позиции КМЭ);

- зашунтировать блок-контакт реле рекуперации 62 – 1 (для включения ЛК на 1-й позиции КМЭ);

- произвести запуск электровоза на высокой скорости МВ;

- включить в работу Преобразователи;

- реверсивную рукоятку КМЭ перевести в положение «С» соединения;

- тормозную рукоятку КМЭ перевести в положение 02 (для разворота ТП в положение «Т»);

- главную рукоятку КМЭ переместить на 1-ю позицию;

- тормозной рукояткой КМЭ выбрать позиции до появления тока возбуждения рекуперации 300 – 350А;

- главную рукоятку КМЭ переместить на последующие позиции так чтобы ток якоря ТЭД был менее тока возбуждения; при необходимости тормозной рукояткой КМЭ увеличить ток возбуждения;

- после приведения поезда в движение производить набор позиций главной рукояткой КМЭ до ходовой (16) позиции, при этом ток возбуждения должен быть не менее тока якоря (иначе произойдёт срыв колёсных пар на буксовку);

- после разгона поезда или выезда на более лёгкий профиль пути по условиям трогания с места произвести разбор схемы рекуперации и собрать схему «М» режима для ведения поезда;

- рекуперацию в пути следования не применять.

Утверждаю: