Ворота при въезде в Омск с Семипалатинского тракта

128
Омск в дореволюционный период
границу по Тобольской равнине в Тюменскую пере-
сыльную тюрьму. Об участке от Омска до Семипалатин-
ска он пишет: «Дорога была твердая и сухая и такая ров-
ная, что мы почти не ощущали тряски». 
Но для торговли со степью наибольшее значение име-
ли тракты, соединявшие Кокчетав, Атбасар и Акмолинск 
с Омском и Петропавловском. Среди них в юго-западной 
части Среднего Прииртышья в ХIХ – первой трети ХХ вв. 
можно выделить два важных маршрута: дороги Омск – 
Акмолинск (562 версты – 595,72 км; 1 верста – 1,06 км) 
и Омск – Кокчетав (354,04 км). Дорога Омск – Акмо-
линск шла от Омска через выселок Черемухово, далее па-
ром через Иртыш, затем к озеру Балакты-Куль, рекам Се-
лекты, Куянды-Узек. По этому пути в 1898 г. проехала экс-
педиция Западно-Сибирского отдела Императорского 
Русского географического общества, обследовавшая озе-
ра Акмолинской области, и не зафиксировала ни одного 
по стоянного населенного пункта. Только в самом конце 
ХIХ – начале ХХ вв. Переселенческое управление сплани-
ровало и разместило здесь деревни Любомировку, Ясную 
Поляну, выселок Павлоградский, деревни Белоусова, Сте-
панова. В ХIХ в. дорога Омск – Кокчетав пересекала в Ом-
ске Иртыш и через урочище Баян и многочисленные озера 
направлялась к Кокчетаву. В 1910-х гг. на этом маршруте 
значились переселенческие деревни Михайловка, Боголю-
бовка, выселок Борисовский, д. Полтавка. 
В ХIХ в. вся юго-западная степная часть Среднего 
Прииртышья была опутана сетью больших и малых степ-
ных дорог. Их направление в конце ХIХ – первой трети 
ХХ вв. было сконструировано расположившимися здесь 
населенными пунктами русских, украинских, немецких 
переселенцев. Такие маршруты активно использовались 
населением для движения в сторону станций Сибирской 
железной дороги и к Омску.
В Сибири в начале ХIХ в. перевозка товаров по сухо-
путным дорогам была сосредоточена в руках мелких и са-
мостоятельных извозчиков. Они находились в непосредс-
твенных контактах с отправителями и получателями гру-
зов и перевозили товар небольшими объемами. В извозе 
участвовали связочники – основная масса извозчиков. 
«Связка» (комплект лошадей, состоявший из пяти под-
вод и управлявшийся одним возчиком) была главной еди-
ницей всех расчетов. Связочники составляли артель – ос-
новную транспортную силу при товарном извозе. В артели 
возчиков была круговая порука. Проведенная железная до-
рога одержала победу над извозом лишь на тракте, но извоз 
не исчез полностью, а продолжил свое развитие на подъезд-
ных путях к ней, в том числе и в районе Омска. 
Таким образом, сухопутные тракты являлись важным 
компонентом транспортной системы Среднего Приирты-
шья. На территории современной Омской области в ХIХ – 
начале ХХ вв. были относительно плотно заселены все 
основные сухопутные коммуникации. Сибирская желез-
ная дорога была проведена рядом с известными гужевы-
ми трактами (Петропавловским, Каинским) по наиболее 
удобным участкам ландшафта. Поэтому в южной и запад-
ной частях Среднего Прииртышья в конце ХIХ – нача-
ле ХХ вв. появление новых дорог было связано с орга-
низацией подъездных путей к станциям железной доро-
ги. Для остальных частей региона большого изменения 
маршрутов не произошло. Грунтовые дороги продолжа-
ли быть необходимыми как для местных, так и для тран-
зитных перевозок.
Западная Сибирь являлась регионом, обладавшим раз-
витой речной системой. Наиболее значительным в струк-
туре водных коммуникаций был бассейн р. Оби. У главно-
го притока Оби Иртыша был свой бассейн, состоявший 
из притоков Бухтармы, Оми, Тары, Ишима, Тобола. В пре-
делах России длина Иртыша равнялась 3 751,34 км, из ко-
торых на участок судоходного движения приходилось 
3 740, 74 км, сплавной участок – 10,6 км. 
Верхние участки Иртыша были не слишком пригод-
ны для прохода судов. Они отличались малыми глубиной 
и шириной русла реки, быстрым течением, а также нали-
чием подводных камней. Наиболее благоприятными усло-
виями судоходства отличался участок от Омска до Тары. 
Низовья реки в силу значительной глубины воды, не очень 
большой скорости течения были в большей степени, чем 
верхние участки, пригодны для прохода судов. Ниже То-
больска могли ходить крупногабаритные морские суда.
Первые летописные упоминания о плавании по «ди-
кому Иртышу» относятся к XIII в. Перемещались по реке 
на малых стругах (По «Толковому словарю» В. И. Даля, 
струг – гребное и парусное речное судно) и кочах – боль-
ших палубных речных судах, с веслами и парусами, при-
годных для перетаскива ния волоком.
Судоходство развивалось одновременно с укреплением 
государства российского и освоением обширных терри-
торий Сибири. В результате похода казаков Ермака Тимо-
феевича на Туре появились Тюмень, на Тоболе –Тобольск, 
на Иртыше – Тара, на Оби – Сургут. Вслед за казачьими 
стругами на Иртыш и Обь потянулись деловые люди – 
купцы, промышленники. По Иртышу и Оби, их притокам 
шли дощаники, струги, лодки, ладьи, баркасы... Прими-
тивный облик судоходства и судостроения в Обь-Иртыш-
ском бассейне продолжался вплоть до ХVIII в. В первой 
половине ХVIII в. на Иртыше и его притоках стали стро-
ить первые пристани. В 1734 г. из старых барок и дощани-
ков (плоскодонные судна различной величины, с мачтой) 
была по строена пристань в Тобольске. Такие же пристани 
вскоре появились в Томске, Тюмени, Барнауле. Судя по та-
белю «О состоянии городов Омской области в 1834 г.», 
подобная деревянная пристань действовала в Омске. Она 
располагалась в устье Оми, и в том году на нее пришло 

129
омск как транспортный центр
«19 переходящих судов, а в городское управление от при-
стани по ступило 4 952 руб. 66 коп. доходов».
Вплоть до XIX в. транспортирование по Иртышу лю-
дей и грузов совершалось на кочах, легких каюках и доща-
никах. В начале XIX в. появились коноводки – огромные 
неуклюжие суда, на которых держали сотню и более лоша-
дей для обращения в три смены конного ворота, тянуще-
го судно с «подчалками» с грузом. На среднем и нижнем 
течении Иртыша, а также по его притокам – Тоболу, Туре, 
Томи до конца 1840-х гг. коноводки оставались основным 
и ведущим видом речных судов, пока на смену им не при-
шел новый вид самодвижущегося судна – пароход. 
Возникновение парового судоходства в Западной Си-
бири относится, по оценкам различных исследователей, 
ко второй половине 30-х гг. – середине 40-х гг. ХIХ в. 
В 1838 г. тюменский купец первой гильдии Наум Тюфин 
построил первый пароход Сибири «Основа» в деревян-
ном корпусе, с паровой машиной мощностью 30 лошади-
ных сил для перевозки различных товаров по рекам Туре 
и Тоболу. В 1843 г. пароход совершил свой первый рейс из 
Тюмени в Тобольск с грузом на барже грузоподъемностью 
в 15 тыс. пудов. В 1845 г. были введены в эксплуатацию для 
плавания по рекам Западной Сибири еще два парохода 
мощностью двигателей в 10 и 50 лошадиных сил. В 1846 г. 
в Обь-Иртышском бассейне создается первое пароходное 
предприятие «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козелл 
и К°». К 1861 г. в Обь-Иртышском бассейне насчитыва-
лось уже 11 пароходов и 30 буксирных судов. 
Начало регулярного пароходного речного движения по 
Иртышу относится к 60-м гг. ХIХ в. Первый пароход при-
шел в Омск и прошел вверх по Иртышу до Семипалатинс-
ка в 1862 г. Его встречали толпы омичей, удивленные тем, 
что судно против течения двигается само. На следующий 
год пароход «Ура», построенный в 1862 г. в Таре куп-
цом Беренсом, в железном корпусе, с паровой машиной, 
прошел из Семипалатинска в оз. Зайсан и далее по Чер-
ному Иртышу. Но развитие пароходства в 1860–1880-е гг. 
в Обь-Иртышском бассейне происходило не очень значи-
тельными темпами, хотя между Омском и Семипалатин-
ском и Тобольском начинают осуществляться срочные 
пароходные рейсы. В этот период в Омске развивается 
пристанское хозяйство, возникают склады для перевозив-
шихся по Иртышу грузов. В 1863 г. общая численность 
паровых судов в Обь-Иртышском бассейне составляла 
16 единиц, в 1870-м – 23, в 1875-м – 32, в 1880-м – 36. 
В 1860–1880-е гг. развивалось исключительно буксир-
ное пароходство. Пассажиров перевозили от случая к слу-
чаю вместе с грузами на баржах. Но с 1871 г. некоторые су-
доходные компании стали перевозить пассажиров и на са-
мих буксирных судах.
Развернувшееся в 1880–1890-е гг. железнодорожное 
строительство и массовая аграрная колонизация края, 

жүктеу/скачать 4.91 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: