Пароходная пристань в устье Оми

131
омск как транспортный центр
запасы дров прямо в рейсе – «с корня». Помимо дров, на 
паровых судах начинают применяться уголь, мазут, нефть.
При изготовлении корпусов большинства пароходов 
в качестве основных материалов использовались железо 
и сталь, весьма редко дерево. Судно с железным корпусом 
отличалось большой степенью прочности. Железный кор-
пус судов был рассчитан на большой срок эксплуатации – 
до 40–50 лет, тогда как у деревянных – всего до 15 лет.
Значительной составляющей флота Обь-Иртышско-
го бассейна были непаровые суда. Основным их типом яв-
лялись баржи, представлявшие собой плоскодонные боль-
шие грузовые суда, осуществлявшие плавание при помо-
щи парохода-буксира. Баржи строились в основном из 
дерева и были рассчитаны на эксплуатацию в 8–15 навига-
циях. В Западной Сибири баржи строили на верфях Тюме-
ни, Тары, Томска и Барнаула. Суда такого типа предназна-
чались для перевозки лесных материалов, дров, зерновых 
культур, металлов и прочих товаров. Баржи использова-
лись в качестве средства перевозки переселенцев и воен-
нослужащих. 
Заметно меньшее распространение получили паузки – 
суда для транспортировки грузов на участках рек с малой 
глубиной воды. Аналогичным типом судов, только еще 
меньших размеров, были шаланды, использовавшиеся при 
перевозке грунта при землечерпательных работах, для раз-
грузки судов на рейде. Для перевозки малых партий дров, 
хлебных грузов, соли, мануфактурного и галантерейного 
товаров привлекались лодки.
Несмотря на величину и многоводье сибирских рек, 
немало их участков находилось изначально в очень тяже-
лом для судоходства состоянии. Достаточно долго паро-
ходство на реках Сибири развивалось в условиях «бес-
призорности». Только в 1878 г. западносибирский губер-
натор Г. Н. Казнаков утвердил «Правила для пароходов 
по рекам Западной Сибири», среди 14 коротких пунктов 
были рекомендации «проходить мимо пристаней с умень-
шенной скоростью», «обязательно давать гудок при вхо-
де в пристань», «выходить в плавание после освидетельс-
твования котла и корпуса», «иметь достаточное количес-
тво спасательных средств». В конце XIX в. с учреждением 
Томского округа путей сообщения началось «улучшение 
рек». К 1904 г. было поставлено 739 постов, на которых 
имелось 2 700 знаков на 6 360 км, в 1911 г. стояло уже 
4 746 знаков. В 1911 г. в Обь-Иртышском бассейне рабо-
тало девять землечерпальных снарядов.
В начале 1900-х гг. в Обь-Иртышском бассейне форми-
руются крупные пароходные компании, монополизировав-
шие систему речных перевозок. В 1906 г. была образована 
единая пароходная компания «Верхне-Иртышское то-
варищество пароходства и торговли с наследницей Кор-
ниловой». В Омске у нее были склады для леса и других 
товаров. Крупные пароходовладельцы концентрировали 
в своих руках значительную часть Обь-Иртышского флота. 
К 1901 г. 47 из 79 пароходов, ходивших по Иртышу, при-
надлежало нескольким крупным пароходным предприяти-
ям: Верхне-Иртышскому и Богословскому пароходствам, 
торговым домам Плотниковых и Корниловых, «Товари-
ществу Западно-Сибирского пароходства и торговли». 
Остальные суда распределялись между мелкими фирмами 
и единоличными частными владельцами. 
В 1909 г. по Иртышской линии совершали рейсы 87 па-
роходов, из которых 52 принадлежали крупным паро-
ходным фирмам. К 1 января 1917 г. в их собственности 
находилось 73 паровых судна. 
Еще в начале 1895 г. во время Ирбитской ярмарки «То-
вариществом Игнатова и Курбатова» (владельцы – волж-
ский предприниматель У. С. Курбатов и тюменский купец 
И. И. Игнатов), «Торговым домом “Михаил Плотников 
и сыновья”», бийской купчихой первой гильдии Е. Г. Мо-
розовой, «Товариществом Трапезникова и К°» было под-
писано предварительное соглашение об организации ак-
ционерного товарищества – пароходства по рекам Запад-
ной Сибири, и с января 1899 г. в Тюмени начала работать 
главная контора «Товарищества Западно-Сибирского 
пароходства и торговли». В 1900 г. этому пароходному 
предприятию принадлежал 31 пароход (22,6 % от общей 
численности речного флота бассейна), а также баржи, 
пристани и другое имущество. Если в 1913 г. прибыль 
«Товарищества» – 368 648 руб., то операции за 1916–
1917 гг. принесли компании 2 492 056 руб. В это время 
«Товариществу» принадлежало 25 товарно-пассажирских 
и 24 буксирных па рохода и свыше 120 деревянных и желез-
ных барж, паузков, дебаркадеры на всех крупных приста-
нях Обь-Иртышско го бассейна. В распоряжении «Това-
рищества» имелось 80 береговых участков, из которых 
55 были на правах аренды и 25 на правах собственнос-
ти. Пароходы «Товарищества» в навигацию 1914 г. об-
служивали следующие срочные пассажирские линии: Тю-
мень – Павлодар – Семипалатинск (один раз в неделю), 
Тюмень – Омск (четыре раза в неделю), Омск – Семипа-
латинск (совместно с пароходством Плотникова ежеднев-
но). К 1916 г. «Товарищество» осуществляло 26 % всех 
водных перевозок по Оби и 50 % по Иртышу. В Омске 
располагались пристани и склады «Товарищества». 
Весьма заметным предприятием в Обь-Иртышском 
бассейне являлась фирма «Торговый дом “Михаил Плот-
ников и сыновья”», основанная в 1864 г. тобольским куп-
цом М. Д. Плотниковым, создавшим свой паровой флот 
и контролировавшим перевозки ниже Семипалатинска до 
устья Оби. Фирмой руководили сыновья Плотникова и их 
доверенные лица. Кроме главной конторы в Тобольске, 
фирма имела Тюменское, Томское, Павлодарское, Омское, 
Тарское, Семипалатинское, Норд-Зайсанское, Барнауль-
ское, Бийское, Усть-Каменогорское агентства и ряд других 

132
Омск в дореволюционный период
помельче, так называемых представительств. К 1915 г. фир-
ма располагала флотилией до 100 единиц. В Омске у фир-
мы были свои пристани и склады для леса и товаров.
Наряду с крупными пароходными компаниями, па-
роходы на Иртыше держали и мелкие фирмы, отдельные 
пароходовладельцы. К их числу принадлежали и омичи. 
В 1917 г. во владении омских пароходчиков А. С. Белкина, 
И. П. Двинаренко и К°, А. К. Русанова, Ю. И. Пальберга, 
братьев Разумовских, И. П. Лаптева, Гутермахеров и дру-
гих были 25 пароходов и 36 непаровых судов. Непаровой 
флот омских судовладельцев состоял из 28 барж, четырех 
паузков, трех плашкоутов и дебаркадера.
О личностях омских пароходовладельцев имеются весь-
ма немногочисленные сведения. Известным омским паро-
ходовладельцем был А. К. Русанов – выходец из сарапуль-
ских купцов. Он торговал лесом, алебастром, известью, 
занимался биржевыми сделками, держал цементно-бетон-
ный завод. С 1909 г. Русанов вошел в состав товарищества 
на вере «Пароходство З. А. Путиной и А. К. Русанова». 
Кроме того, он являлся попечителем народной столовой 
для городской бедноты и был удостоен благодарности об-
щего собрания Омского благотворительного общества в ян-
варе 1910 г. Другой омский пароходовладелец, И. П. Лап-
тев, занимал должность управляющего городским отделе-
нием страхового общества «Саламандра».
Все пароходные компании жестко конкурировали 
друг с другом, перехватывали грузы и пассажиров. Порой 
более мощные компании скупали суда у слабых и стави-
ли их на прикол. О каком-либо расписании движения су-
дов речи не было. Нередки были случаи, подобные опи-
санному в 1914 г. газетой «Омский вестник»: «17 июля 
в Семипалатинск из Омска пришел пароход Торгового 
дома “Михаил Плотников и сыновья” “Ростислав”. Гля-
дя на него, можно было подумать, что он был в бою и вы-
держал сильную канонаду. Тент, находившийся на кормо-
вой части парохода, лежал на палубе и представлял из себя 
кучу обломков. Рядом с ним лежал разного рода груз. Ока-
залось, что в Омске на тент были перегружены около трех-
сот тесин, а сверху их масса переселенческого багажа...»
Речной флот, как транспортное предприятие, вклю-
чал в себя не только суда разных типов и классов, но и при-
станское хозяйство, ремонтно-техническую базу, систему 
затонов, предназначенных для обслуживания и содержа-
ния судов во вненавигационный период.
Деятельность омских пристаней, направленная на ор-
ганизацию приема и отправления пассажиров и грузов, 
сталкивалась с определенными сложностями. В Омске, 
важнейшем центре речных перевозок, вследствие недоста-
точной глубины воды берег Иртыша оказался малодоступ-
ным для работ по причалу и разгрузке судов. Поэтому де-
баркадеры, складочные помещения были сосредоточены 
на 427 м ниже устья Оми. Тем не менее в районе приста-
ней осуществлялось интенсивное движение судов. Так, 
по данным пристанского надзирателя, в 1909–1913 гг. 
к пристаням ежегодно прибывали и от них отправлялись 
1 200–1 600 судов, или, считая в навигации 170 дней, 7–
9 судов ежедневно.
В то же время организационно-технический уровень 
развития пристанского хозяйства Омска был весьма невы-
сокий. Пристани, расположенные на Оми, были достаточ-
но примитивно оборудованы техникой для погрузочных 
работ. Среди средств погрузки и выгрузки были очень рас-
пространены деревянные тачки, крючья и наспинные по-
душки для грузчиков – «горбуши» (см.: Главный порт на 
Иртыше. Омск, 2004). В декабре 1911 г. «стеснительное» 
положение пароходчиков – арендаторов городской земли 
на берегу Оми – констатировала городская дума: «При-
стани мало соответствуют своему назначению, и причал 
к ним сопряжен с большими неудобствами, для судов же 
непаровых причал почти невозможен». Текущий ремонт 
судов осуществлялся в небольших кузницах, только пе-
ред Первой мировой войной в Омске открылись специ-
альные судоремонтные мастерские Министерства путей 
сообщения.
На Иртышской линии действовала сеть затонов – мест, 
предназначенных для отстоя (стоянки) судов в свободное 
от навигации время. На Иртыше затоны располагались 
близ Семипалатинска и Павлодара у станиц Черноярской 
и Черлакской, а также в Омске. Затоны иртышских приста-
ней были по большей части неудобны для прохода и стоян-
ки судов в силу мелководья и малой вместительности. 
В течение долгого времени паровой флот являлся пред-
ставителем новой индустриальной эпохи и поэтому вызы-
вал интерес населения. Показательны в этом отношении 

жүктеу/скачать 4.91 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: