Украинское независимое информационное агентство новостей (униан). Основано в марте 1993 года

Сомалийские пираты захватили греческое судно с 28 моряками на борту, среди которых два украинца

Киев. 30 ноября. УНИАН. Сомалийские пираты захватили греческое судно Maran Centaurus с 28 моряками на борту, среди которых два украинца.

Как передает РИА "Новости", об этом в воскресенье, 29 ноября, сообщил представитель береговой охраны Греции.

Захват судна произошел восточнее побережья Сомали, сказал собеседник агентства.

По данным греческих властей, среди экипажа 16 филиппинцев, 9 греков, 2 украинца и один гражданин Румынии.

"Судно, которое принадлежит греческой компании Kristen Navigation, направлялось из Кувейта в США. Помощник капитана сообщил, что на борту находятся 9 вооруженных сомалийцев, и судно ведут к побережью Сомали. Пострадавших нет", - сказал представитель береговой охраны.

Как сообщал УНИАН, сейчас в плену у сомалийских пиратов находится судно “ Ариана ” с 24 украинцами на борту. Оно было захвачено 2 мая этого года к северо-западу от Сейшельских островов в Индийском океане. Балкер следовал из Бразилии на Ближний Восток с грузом 35 тыс. тонн сои.

26 ноября пираты заявили, что освободили захваченное ими судно "Ариана", однако в МИД Украины эту информацию не подтвердили.
На судне «St. Stephan» вследствие интоксикации пострадали граждане Украины, один человек умер

Киев. 4 декабря. УНИАН. На судне «St. Stephan», которое следовало из МТП «Южный» в Саудовскую Аравию, под флагом Либерии, нагруженном 40 тыс. тонн ячменя, согласно информации Морского торгового порта «Южный», 3 декабря в 19.55 среди членов экипажа выявлен случай отравления со смертельным исходом.

Как сообщили УНИАН в пресс-службе Министерства транспорта и связи Украины, экипаж судна «St. Stephan» - 24 человека (все граждане Украины).

Отмечается, что вследствие отравления один человек умер, пятеро находятся в тяжелом состоянии. Судно вернулось в порт, было пришвартовано к первому карантинному причалу, где его уже ожидали главный врач Одесской СЭС, представители органов прокуратуры и МВД.

После предоставления неотложной медицинской помощи пострадавшим, пять человек госпитализированы, остальные члены экипажа направлены в общежитие.

На судне планируется провести дегазацию. Предварительная причина отравления – влияние газа-фумиганта, которым был обработан ячмень.

«Викинг» и ZUBR – новое развитие древних торговых путей

Исходя из результатов мировых рынков, контейнеризация грузов морских портов может достигнуть в перспективе 60-80%. Не зря крупные отечественные порты – Ильичевский, Одесский, «Южный» развивают свои контейнерные базы. Перспективу в этом виде грузоперевозок видит и Укрзализныця, которая считает развитие комбинированных и контейнерных перевозок одним из своих приоритетных направлений, имеющим стратегическое значение для интеграции Украины в мировую транспортную систему. В частности, это касается развития транспортного коридора с севера на юг.

Железнодорожное ведомство уже в декабре не исключает возможности соединения черноморских портов с Эстонией в рамках нового контейнерного поезда ZUBR, что позволит перевозить грузы дальше – в Финляндию, Швецию, Норвегию и из них. При этом возможно продление поезда и с южной стороны: заинтересованность высказывают Турция, Болгария, Казахстан, Узбекистан, Грузия, Азербайджан.

Данный контейнерный поезд можно сравнить с поездом комбинированного транспорта «Викинг», созданным железнодорожниками Литвы, Беларуси и Украины в 2003 году, который соединил регионы Черного и Балтийского морей по маршруту Одесса (Ильичевск)-Киев-Минск-Клайпеда и обратно. Проект ZUBR соединяет Черное и Балтийское моря по маршруту Украина-Беларусь-Латвия-Эстония. «Викинг» идет по территории трех стран за 2,4 суток, длина маршрута составляет 1753 км, Zubr – по территории четырех стран за 3,25 суток, длина маршрута 2159 км. Маршрут поездов соединяется в Беларуси и далее следует по Украине.

Украина присоединилась к проекту ZUBR, существующему с июня 2009 г., в сентябре. Однако пока что на регулярной основе проект существует между Латвией и Беларусью, Украина и Эстония уже готовы к участию, но ищут соответствующие грузопотоки. По словам заместителя генерального директора «Укрзализныци» Виктора ЧОРНОГО, ZUBR начнет регулярное движение по мере необходимости – при наращивании грузопотока, первые же рейсы поезда на нерегулярной основе по Украине уже были осуществлены.

Как говорит первый заместитель директора ГП «Лиски» Виктор ПЕТРОВ, регулярные рейсы из Украины в Эстонию в рамках проекта поезда Zubr могут начаться уже в декабре этого года. Он отметил, что для этого есть соответствующий грузопоток, в частности, высказывают свою заинтересованность ферросплавные заводы для перевозки груза в Финляндию.

ZUBR, также как и «Викинг», будет проходить по упрощенной таможенной процедуре приграничный досмотр, что позволяет сократить время простоя на границах, а следовательно – ускорить доставку грузов. Скорость является одним из преимуществ комбинированных поездов перед автомобильным транспортом. К примеру, по данным начальника Одесской железной дороги Ильи ЛЕВИЦКОГО, если время в пути из Ильичевска до Таллинна составляет 3,25 суток поездом, то автотранспортом – до 6 суток. При этом и в финансовом плане железнодорожники отмечают предпочтительность для грузоотправителей именно железной дороги.

По данным И.Левицкого, сравнительный анализ стоимости перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в составе контейнерного поезда показал, что стоимость перевозки от Ильичевска до Таллинна автотранспортом с учетом возврата порожнего контейнера составляет 2800 долл. США, как для 20-ти, так и 40-футового контейнера. В составе же контейнерного поезда при аналогичной перевозке 20-футового контейнера с возвратом в порожнем состоянии стоимость перевозки – 1420 долл. США. Таким образом, перевозка в составе контейнерного поезда в 2 раза ниже, и при этом быстрее. Следует также учитывать момент сохранности грузов, а также – вопрос экологичности перевозок, на который обращают пристальное внимание в ЕС и все больше – в Украине. «Нужно учитывать также, что при перевозке контейнеров автотранспортом в странах ЕС существует ограничение по весу груза – не более 20-22 тонн. По железным дорогам таких ограничений нет: перевозятся контейнера с полной грузоподъемностью до 35 тонн», - добавляет начальник ОЖД.

В то же время, стоимость при перевозке 40-футового контейнера почти равна на ж/д и автотранспорте, составляя 2765 долл. в составе контейнерного поезда. «На мой взгляд, всем участникам перевозочного процесса необходимо дополнительно рассмотреть вопрос снижения уровня тарифов при перевозке 40-футовых контейнеров в составе контейнерных поездов», - считает И.Левицкий. По словам, В.Чорного, этот вопрос может быть решен уже в третьей декаде декабря этого года, на встрече железнодорожных администраций стран-участниц проектов «Викинг» и ZUBR. При этом планируется рассмотреть конкурентоспособность тарифов при перевозке также 30-футовых контейнеров.

Как отмечает гендиректор Литовской железной дороги Стасис Дайлидка, для контейнерных перевозок железными дорогами существует огромный потенциал. Как пример он приводит порт Клайпеда (Литва), где на сегодня только около 15% грузов в контейнерах перевозится железной дорогой, таким образом, место для роста есть. В свою очередь, В.Петров («Лиски») отмечает, что перспектива налицо даже в кризисный период, когда при падении контейнерооборота в портах в 2 раза, контейнерные перевозки железными дорогами упали только на 16%.

В самих портах это понимают, и строят не только контейнерные терминалы – ведь кризис когда-то закончится, но и железнодорожные подъезды и станции в портах. К примеру, в порту «Южном» «Трансинвестсервис» наряду со строительством контейнерного терминала, который в перспективе будет обрабатывать до 2 млн. TEU в год, планирует строительство новой железнодорожной ветки контейнерного терминала, которая позволит обрабатывать пять маршрутных поездов в сутки. Вместимость ж/д станции составит около 1 тысячи контейнеров единовременно.

Железнодорожники уверены в перспективности проекта ZUBR – так же, как это случилось и с «Викингом», который признан лучшим европейским проектом 2009 г. по перевозке грузов. В частности, Еврокомиссия отметила эффективность работы Укрзализныци, а также железных дорог Беларуси и Литвы при организации этого рейса, принимая во внимание его результативность и регулярность.

Людмила Шевченко, УНИАН
Ж/д реформа – опыт, через который нужно пройти

Что такое реформа? Буквально - изменение формы или коренная перестройка, в которой система, сохраняя свою целостность, получает новое качество. Такая философская трактовка полностью соответствует и тем изменениям, которые последние 30 лет проходят при реформировании железных дорог в различных странах мира.

И неудивительно, что во многих. Ведь новые вызовы современного мира, развитие транспортных систем и коммуникаций, интенсификация грузопотоков, увеличение скоростей движения, развитие информационных технологий – словом, глобализация и повсеместное повышение деловой активности – требуют от железных дорог нового качества организации работы. Однако новые качества, т.е. революционные изменения, не могут прийти просто так, на ровном месте – т.е. на существующей организационной базе.

Именно поэтому реформа рассматривается как исключительно важная и краеугольная веха развития отрасли. Но наивно полагать, что реформирование – это уже и сразу результат, что железная дорога вдруг в мгновение предстанет в новом обличии, в том, в котором все ее хотят видеть – модернизированной, скоростной, широкопрофильной, комфортной – словом, современной.

Реформа – это процесс развития, это ее необходимый этап. Реформа - это организационно-правовое преобразование отрасли, которое создает базу для ее дальнейшего развития на многие годы вперед. Без реформирования получить новое качество работы отрасли невозможно. Однако и одной реформы – отнюдь недостаточно, чтобы железная дорога получила свое новое качество.

Поэтому подлинная задача реформы – не просто ритуально сменить вывеску. Мол, была администрация железнодорожного транспорта, стала концерном или государственной акционерной компанией. Дело не только в примитивной смене организационно-правовой формы собственности железных дорог. Задача намного масштабнее, и главная ее цель - в основательном повышении конкурентоспособности железнодорожного транспорта, как на внутреннем, так и внешних рынках. Надежда – в обеспечении обильного инвестирования его развития. Вера – в модернизации подвижного состава и выхода на безубыточный уровень пассажирских перевозок и т.д.

Для чего все это надо? Это исключительно важно как для железной дороги, так и для самих людей. В чем-чем, но в социальности «железке» не откажешь. Но забота о людях не может ограничиваться лишь льготными перевозками порядка 26 категорий населения. Да, это нужно, это – незаменимая поддержка для людей, особенно слабо защищенных слоев. Но это скорее экстенсивный путь социальной помощи. От того, что железная дорога много перевозит и несет огромные убытки– наверное, не хорошо ни ей, ни людям. Ведь сегодня пассажирам нужно качество, комфорт и удобство. А это могут дать только инвестиции, основой для привлечения которых и должна стать реформа.

Ведь именно в реформе заложены те организационные и финансовые механизмы, те программы развития, которые призваны дать отрасли новое качество – интенсивный путь развития. Качество предоставления услуг для пассажиров – для людей. Ну, к примеру, реформа предполагает реализацию механизмов финансовой поддержки пассажирских перевозок, тесную кооперацию железной дороги с местной властью и бизнесом, выход на рынок новых негосударственных железнодорожных компаний с собственным подвижным составом. Это влечет за собой – развитие конкуренции и привлечение массированных инвестиций в отрасль. А конкуренция – это постоянный поиск нового качества путем удовлетворения потребностей пассажиров и базовых отраслей национальной экономики в перевозках нового качества. А новое качество – это скоростное движение, это новые виды подвижного состава (рельсовые автобусы, городские электрички, поезда повышенной комфортности и т.д.), это развитие концепции туристических поездов, появление принципиально новых услуг, продажа билетов через Интернет и многое многое другое.

Интенсивное развитие железных дорог соседних стран показывает именно такой социальный вектор развития национальных систем железнодорожного транспорта.

И это при том, что и экономический фундамент отрасли также параллельно проходит свое становление. Опыт развития железных дорог показывает необходимость прохождения через процесс реформирования, Через реформу – как переходную фазу в создании базы для развития. Да, этот путь невозможно пройти без ошибок, без трудностей и проблем. Однако, пройдя его, железные дороги уверенно выйдут на новый базис своего функционирования, который обеспечит почву для эффективного развития на долгие годы.

Так, наши основные партнеры и конкуренты – Российские железные дороги, уже находятся на третьем этапе своего реформирования. Стратегическая задача этого этапа – оставить в госсобственности только инфраструктуру и управление движением поездов, а все остальное отдать либо акционерным компаниям с участием государства, либо полностью частным структурам. Такой подход к реформированию уже приносит свои плоды: пассажирооборот с начала ее реформирования в 2001 году к настоящему времени вырос на 20%, грузооборот – на 52%, сокращена продолжительность отправки грузов, увеличена скорость одной доставки, сокращено среднее время грузооборота одного вагона, сокращен уровень транспортной составляющей в перевозке на 5%.

Прозрачная система учета доходов и расходов позволила получить «РЖД» высшие кредитные рейтинги международных рейтинговых агентств. Это, в свою очередь, позволило привлекать крупные кредитные средства на капитальные вложения. Завоевание реформы – появление частных компаний-операторов как на рынке грузовых, так пассажирских перевозок. О чем это говорит? А о том, что именно за счет этого сегодня пассажир может беспрепятственно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга на частном поезде или скоростной электричке. Пожалуй, остальные слова будут излишними.

По подобному пути реформирования пошли и казахстанские железные дороги – «Казахстан темир жолы». Основной целью реструктуризации железной дороги стала передача всех видов услуг в конкурентный сектор с сохранением госконтроля только над магистральными сетями, разграничение ремонтной и обеспечивающей деятельности.

Одним из результатов реформирования отрасли стало заметное увеличение количества собственников подвижного состава. К чему это привело? Перевозчики стали строить совместную стратегию захвата конкурентных сегментов в грузовом секторе. В отрасли создались условия для появления современного пассажирского подвижного состава. Приметно улучшился сервис. И вновь наряду со всем, «на коне» пассажир, довольный и пресыщенный.

Более того, именно успехи реализации программ реформирования железных дорог России и Казахстана создали такую геополитическую ситуацию, в которой для украинских железных дорог жизненно необходимо преступить к проведению реформирования уже ближайшее время. Ведь, уже сейчас Украина не только начинает проигрывать России в борьбе за новые транзитные грузовые потоки, но и сдавать внутренний рынок перевозок. Опираясь на новые инвестиционные возможности, которые открылись после проведения корпоратизации «РЖД», российские перевозчики с собственным вагонным парком начинают постепенную экспансию на украинский рынок перевозок, как транзитных, так и внутренних.

Как показывает опыт реформирования многих стран, через реформу нужно пройти. Это –необходимое условие...

ЕК исключила из «черного списка» украинские авиакомпании, которые не летают

Европейская комиссия (ЕК) исключила три украинских авиакомпании из так называемого «черного списка»: перевозчики «Воларе», Украинская авиационно-транспортная компания (УАТК) и «Мотор Сич». Четвертой авиакомпании – «Украинско-средиземноморские авиалинии» - разрешено летать в Европу на одном самолете из ее парка.

Напомним, что с 2006 года с целью усиления безопасности воздушного движения составляется так называемый «черный список» авиаперевозчиков, которые подпадают под запрещение на выполнение полетов к аэропортам стран-членов ЕС, а также на выполнение транзитных полетов через суверенное воздушное пространство ЕС. Эти списки пересматриваются раз в четыре месяца с тем, чтобы установить или снять ограничение на полеты в ЕС для иностранных авиаперевозчиков.

Первой в «черный список» в июле 2007 года попала авиакомпания «Воларе», а в сентябре   «Украинско-средиземноморские авиалинии». В апреле 2008 года список пополнила Украинская авиационно-транспортная компания (УАТК), а в апреле 2009 получила запрет на выполнение полетов по территории ЕС авиакомпания «Мотор Сич».

На протяжении 2007-2009 годов Госавиаадминистрация Украины принимала участие в девяти заседаниях Комитета по безопасности полетов Еврокомиссии, на которых рассматривался вопрос «черного списка» и пребывания в нем украинских авиакомпаний. За этот период европейские инспекторы наземных инспекций безопасности воздушных судов осуществили около 800 тщательных комплексных проверок самолетов украинских авиаперевозчиков. Также было проинспектировано 24 типа воздушных судов, которые эксплуатируются 40 авиакомпаниями, зарегистрированными в государственном реестре воздушных судов Украины.

Для упреждения таких ситуаций в начале 2008 года Госавиаадминистрация разработала план действий по усилению государственного надзора за безопасностью полетов, который в 2009 году был обновлен на долгосрочную перспективу: на 2009–2015 годы. План предусматривает существенное увеличение количества и качества инспекционных проверок самолетов украинских авиакомпаний и усиление требований безопасности полетов. Параллельно с выполнением плана проводилась интенсивная профессиональная подготовка инспекторского состава Госавиаадминистрации относительно изучения и применения европейских регулятивных требований по безопасности полетов.

Напомним, в мае и октябре 2009 года эксперты ЕК и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) провели «дружеские» аудиты Госавиаадминистрации, проверяя качество надзора за безопасностью полетов, а также авиакомпаний «Украинская Авиационная Транспортная Компания», «Украинские Средиземноморские Авиалинии», «Южные Авиалинии», «Хорс» и «Мотор Сич». Выводы этих аудитов оказались достаточно позитивными.

В то же время, следует помнить, что две из компаний выведены из черного списка, потому что прекратили осуществлять свою деятельность. К примеру, авиакомпанию «Воларе» удалось вывести из «черного списка» путем аннулирования сертификата эксплуатанта; «Украинскую транспортную авиакомпанию» - в связи с приостановкой действия сертификата решением Госавиаадминистрации от 17 августа 2009  года. В то же время, авиакомпанию «Мотор Сич» вывели из списка благодаря исправлению замечаний ЕС и надлежащего соблюдения плана корректирующих действий. Что касается «средиземноморских авиалиний», то Еврокомиссия отметила позитивные сдвиги в деятельности авиакомпании со времени визита экспертов ЕС в мае 2009 года. Учитывая значительные действия, выполненные перевозчиком для обеспечения безопасности полетов в соответствии с международными стандартами, компания получила разрешение на возобновление полетов в ЕС – правда, только одним самолетом.

Впрочем, зная, что «Мотор Сич» не выполняет регулярных рейсов в ЕС, а «Украинские Средиземноморские авиалинии» сейчас не выполняют полеты, а сдают в аренду суда, такова ли это победа Украины, как говорят в Минтрансе? Ведь, к примеру «Воларе» и УАТК удалось вывести из списка только путем изъятия у них сертификатов, а до этого проблема не решалась многие месяцы.