В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Первый набор в Детское пароходство в 1977 году составил 174 человека, в основном это учащиеся 7 — 8 классов городских школ. Учеба началась по программе Московского детского пароходства, занимались два раза в неделю по полтора часа. Срок обучения — два года (для шестиклассников — три). Теоретические занятия начались 1 октября и проводились в свободное от школьной учебы время, так продолжается и сегодня.

Штаты Детского пароходства составляли 43 человека, в настоящее время — девять. Теоретическая подготовка предусматривает изучение флотских дисциплин. Дети знакомятся с устройством судов и двигателей внутреннего сгорания, морским флажным семафором, уставами речного флота, такелажным делом, правилами техники безопасности на судах. Преподается введение в такие дисциплины, как основы судовождения и навигации, общая лоция, правила плавания. Для обучения ребят гребле были выделены два четырехвесельных яла, на которых каждый год с 15 мая по 15 июня проводятся занятия в Абаканской протоке. Проходят юные речники и плавательскую практику.

В апреле с первокурсниками начинается строевая подготовка и проводится клятва водника, где ветераны флота, в дополнение к выданной форменной одежде, торжественно вручают форменные воротнички, а второкурсники в течение двух месяцев посещают подготовительные курсы и в июне сдают вступительные экзамены на льготных условиях в Красноярское речное училище. Им выдаются свидетельства по программе рулевого-моториста.

За всю историю деятельности Детского пароходства заниматься в нем начинали более 10 тысяч ребят. Окончили же около 2 тысяч, причем более половины из выпускников поступили в Красноярское речное училище, профессиональное училище № 2 и другие учебные заведения морского и речного флота.

7.

С первого дня работы в речном училище передо мной встала забота о быте курсантов, их питании, форменной одежде, общежитии, стипендии, о развитии учебно-лабораторной базы, о множестве других повседневных дел. Заместителем начальника был А. И. Исавнин, опытный хозяйственник пенсионного возраста, участник войны. Однако он очень часто болел, доработал до конца учебного года и ушел на заслуженный отдых. Во все мелочи мне приходилось влезать самому.

Как оказалось, снос домов — это колоссальнейшая организаторская работа: по регистрации проживающих, соблюдению всех норм жилищного законодательства, мобилизации жильцов на отделку их новых квартир. А работников в училище для этих целей — один, заместитель по хозяйственной части. И в этой ситуации я вынужден был пойти на некоторые отступления от обычных правил. Для начала рассмотрел жилищную проблему у себя в коллективе. Выяснилось, что нуждающихся в жилье — 50 процентов от всего состава сотрудников, в очереди на расширение — процентов 40. И вот, я начинаю развязывать этот узел. Приглашаю Юрия Андрияновича Лукьянова, преподавателя физкультуры, и беседую с ним.

— У тебя какое жилье? — спрашиваю.

— Двухкомнатная малогабаритка.

— Сколько детей?

— Двое, — отвечает.

— Хочешь получить четырехкомнатную квартиру?

— А кто не хочет? — вопросом на вопрос отвечает он.

Тогда ему предлагаю:

— Вот тебе дом № 7, набери из курсантов толковых ребят, сделай перепись проживающих в нем. Причем это нужно сделать как можно скорее. Надо свериться с домовой книгой, проследить через исполком действие запрета на прописку в этом доме. После этого нужно распределить, кому какая квартира нужна. Установить, кто не сможет заниматься самоотделкой, — тому предложить повторное заселение в квартиру работника училища, которому требуется расширение и который согласится на самоотделку. Согласен? — спрашиваю у Юрия Андрияновича.

— Конечно, согласен, — ответил он.

— Ну, тогда по рукам!

— По рукам!

Нужна была кандидатура на вакансию заместителя по хозяйственной части. Приглашаю заместителя начальника отдела материально-технического обеспечения пароходства, кандидатуру которого мне рекомендовали. Спрашиваю у него:

— Пойдешь ко мне в замы?

— Сколько будешь платить?

Называю цифру, согласно штатному расписанию.

— Это наполовину меньше, чем я имею сейчас, — говорит он.

— Будет у тебя педагогическая нагрузка 480 учебных часов — это примерно еще 60 процентов от названной мной суммы.

— Все равно получается меньше, а работы больше, — парирует он.

Затем полувопросительно так произносит:

— Вот если бы вы мне с жильем помогли...

— Какая семья? — спрашиваю.

— Двое разнополых детей и теща.

— Где живешь?

— В однокомнатной квартире, но обещают в пароходстве...

— Рак свистнет, пока в пароходстве решат твою проблему жилья. — И я предложил ему вариант, как и по дому № 7, только это уже дом № 9. Ударили по рукам.

В своем приказе по сносу я обозвал их уполномоченными. Таким образом распределил все пять домов, и работа закипела. Каждый день и через день ко мне на прием записывалось человек по десять. Председателем Кировского райисполкома был В. Н. Кременецкий — бывший выпускник речного училища, он разрешил разгрузить меня по этой части — дал задание организовать прием одному из своих замов с участием моих уполномоченных.

Когда к концу второго года “великого переселения” мы подбили итоги, то оказалось, что лимиты, выделенные под снос, перерасходованы мной на 30 процентов. Мне был объявлен выговор, но зато потребности коллектива училища в жилье были удовлетворены почти на 100 процентов и мы своевременно подготовили площадку к началу нового строительства.

И здесь я допустил оплошность. В Главном управлении капитального строительства министерства предложили, чтобы выделение средств на новое строительство велось через пароходство. Дескать, там есть отдел капитального строительства во главе с А. И. Ловченко, заместитель начальника пароходства по капитальному строительству М. В. Климкин, и им сподручнее решать эти вопросы. Я согласился с этим и передал всю документацию в пароходство. А оно, в свою очередь, перепоручило вести строительство Красноярскому судоремонтному заводу, который в конце концов похоронил эту затею. Растеряли там и документацию, но это стало известно уже после того, как я был переведен из училища.

8.

Свои летние отпуска я старался проводить на флоте — меня тянуло туда. А один раз сел на теплоход “А. Матросов”, к капитану Владимиру Петровичу Минаеву, и поехал проверять практику курсантов, которую они проходили на судах пароходства. В ходе этой поездки по Енисею я переговорил почти со всеми капитанами, на судах у которых были на практике наши курсанты. И мною был собран богатый материал для работы по совершенствованию в училище практической подготовки курсантов.

— Слушай, ты не мог бы сделать на теплоходе “А. Матросов” один рейс в качестве капитана?

— С удовольствием, — ответил я. — Только один нюанс: это надо согласовать с управлением кадров и учебных заведений — Евгением Ивановичем Плаксиным.

Степан Иванович пообещал это сделать. Через полчаса я переговорил с С. Н. Лобанцевым, моим непосредственным начальником, который приветствовал мое согласие пойти в рейс капитаном:

— Это даже поднимет твой авторитет в коллективе. Буду рекомендовать всем начальникам училищ хоть иногда возвращаться к своему первоначальному ремеслу.

Это был уже мой последний рейс в качестве капитана.

Как-то раз после навигации мы с Александром Филипповичем Кохом, начальником судомеханической специальности, выехали в Подтесовскую РЭБ для подведения с капитанами итогов практики курсантов. Вечером к себе в гости нас пригласил Анатолий Тимофеевич Казанков, в то время — главный инженер Подтесовского судоремонтного завода. Это был один из опытнейших организаторов пароходства, хороший аналитик. За чашкой чая он стал расспрашивать, как я решился на такое хлопотное дело, какие у меня успехи, какие недостатки. Он тоже закончил Омское речное училище, как и я, только на два года раньше. Был мастером, начальником котельно-корпусного цеха, руководил плановым отделом завода, а затем, после окончания Высшей хозяйственной академии, был назначен главным инженером. Так вот, я ему говорю:

— Меня даже не испугало коллективное письмо в адрес министра о нецелесообразности такого назначения...

И далее я рассказал Анатолию Тимофеевичу, какая сегодня ситуация в училище, о том, что я взял на себя все функции распределения педнагрузки. Правда, против этого в категорической форме возражал Валерий Васильевич Корнев, заместитель по учебной работе.

— Вы что, Иван Антонович, мне не доверяете? — говорил он.

Но я настоял на своем и не ошибся. Это был один из важнейших рычагов для создания нормального психологического климата в коллективе. Пришлось по душам поговорить и с Валерием Васильевичем, которого я доверительно предупредил. В этот коллектив я пришел, чтобы выполнить определенные функции. Думаю, что это не затянется более чем на пять лет, и затем я с удовольствием сделаю все, чтобы начальником назначили его.

Впоследствии с Валерием Васильевичем мы работали дружно. В плане подготовки педсоветов он был намного опытнее меня, и его помощь была как нельзя кстати. Многие конфликты с классными руководителями он умело сглаживал, за что я был ему благодарен.

Пребывая на посту начальника училища, я заимел определенный авторитет среди руководства района. Стал членом бюро Кировского райкома КПСС и председателем депутатской комиссии районного совета депутатов трудящихся по физкультуре и спорту.

Когда мы с Кохом, распрощавшись с гостеприимным хозяином, вышли на улицу, Александр Филиппович спросил меня:

— Иван Антонович, неужели вы знали об этом письме и молчали, не дали даже понять об этом в коллективе?

— Знал, Александр Филиппович, даже то, что и ваша подпись стоит в том письме. Вам-то, возможно, и надо было подписаться, но с одной оговоркой, что я с красным дипломом закончил Омское речное училище, вместе с вами. А преследовать людей за то, что они со мной в чем-то не согласны, не в моих правилах.

На этом разговор мы закончили. Молча дошли до гостиницы и разошлись по своим номерам. Говорить было не о чем...

9.

Вскоре Анатолием Васильевичем Ходоском мне было предложено перейти в пароходство заместителем начальника по кадрам. С Анатолием Васильевичем мы познакомились давно. После окончания Высшего мореходного училища имени адмирала Невельского во Владивостоке он приехал в Диксон на должность начальника портовских мастерских. Очень скоро возглавил Диксонский морской порт. Мы встречались с ним каждый раз, когда теплоход “В. Чкалов” с туристами приходил в Диксон, и в какой-то степени подружились.

С этой встречи у нас с Анатолием Васильевичем восстановились хорошие дружеские контакты. По многим вопросам в училище он оказывал мне помощь, неоднократно мы ездили с ним в командировки. Я знал, что этот человек никогда не бросает слов на ветер и если он что-либо предложил — так это серьезно.

Через короткое время я был приглашен на коллегию Минречфлота для утверждения в новой должности — заместителя начальника пароходства по кадрам. В управлении кадров министерства мне задали вопрос, кого рекомендую я на должность начальника училища. Я без колебаний назвал кандидатуру В. В. Корнева — заместителя начальника училища по учебной работе. Е. И. Плаксин возразил мне, что у начальника Енисейского пароходства мнение другое. Я настаивал на своем предложении, мотивируя это тем, что мне насчет кандидатуры сегодня виднее и, во-вторых, что в пароходстве работать с училищем придется мне. Меня поддержал Л. В. Багров, который к тому времени работал уже министром.

Вопрос был решен, и через день я уже представлял коллективу Красноярского речного училища нового начальника — Валерия Васильевича Корнева.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

1.

Приступая к своей новой должности — заместителя начальника пароходства по кадрам, я принимал дела у Леонида Филипповича Головачева, который показал приказ министра о его освобождении и моем назначении. Для него это не было неожиданностью, и он, передавая мне ключи от сейфа и кабинета, заметил:

Помолчав, он добавил:

— Персональную пенсию после оформления увольнения мне обещают, меня это устраивает.

— Персональная пенсия позволяет работать служащим, — может, поработаете: или помощником, или по хозяйственной части, — предложил я.

— Нет, Иван Антонович, — сказал он. — Сначала использую отпуск на всю катушку, — ведь я не пользовался им более трех лет, — отдохну, примерюсь к функции пенсионера, а там видно будет.

Забегая вперед, следует сказать, что Леонид Филиппович ненадолго возвращался в управление пароходства — работал инспектором, но “придуриваться” не умел, сидеть на одном месте было не в его характере. Зашел как-то ко мне и сказал:

— Лучше я буду ковыряться на своей даче, не по мне это — заниматься не своим делом. — Он поблагодарил меня за стремление ему помочь и ушел окончательно...

Я открыл сейф, в котором, кроме брошюры Фридриха Энгельса “Происхождение человека”, было пусто. Вспомнился один разговор с Александром Афанасьевичем Печеником, когда тот возглавлял Подтесовский партийный комитет. Печеник рассказывал, что на банкете после одного из партийно-хозяйственных активов он сидел рядом с Леонидом Филипповичем Головачевым, который вдруг спросил:

— А знаешь, Александр Афанасьевич, что человек произошел от обезьяны? Надо же!

— Я так и не понял, — говорил Печеник, — то ли Леонид Филиппович хотел сказать: “Надо же такое выдумать!”, или: “Надо же такому произойти!”

Больше никаких пособий, папок и тому подобного, что чаще всего остается в обжитых кабинетах уходящих хозяев, я не нашел. “Это и хорошо — подумал я, — буду начинать с чистого листа”. Пригласил начальника отдела кадров Владимира Степановича Чайчука и попросил его принести мне планы расстановки кадров и книги распределения командного состава флота. После тщательного анализа состояния укомплектования судов экипажами сделал вывод: неудовлетворительно укомплектован Ангарский флот — на некоторых судах отсутствовали даже капитаны-механики. На многих судах транспортного флота не было вторых, третьих помощников капитана-механика.

К моему приходу в пароходство почти весь флот перешел на параллельное совмещение. Только на пассажирском водоизмещающем флоте и некоторых вспомогательных судах (туер “Енисей”, ледокол “Капитан Чечкин”) работали без совмещения профессий. Оклады на этих судах были маленькие, из-за чего и возникали проблемы с их укомплектованием кадрами.

Источником пополнения командных кадров были выпускники Красноярского речного училища. Это около 80 человек, из них примерно 20 процентов призваны на службу в армию и в Военно-Морской Флот — те, которые уже распределены военкоматами по командам и которые обратились в комиссариаты с заявлениями о поступлении в высшие военные учебные заведения. В общем, при дефиците комсостава флота около 150 человек, Красноярское речное закрывало примерно 40 процентов. Человек 20, в основном для Ангары, давали Подтесовское и Красноярское средние профессионально-техничекие училища — это те, которые с отличием закончили СПТУ и имели возможность продипломироваться на командные должности для маломерного флота. Договоров с другими средними или высшими учебными заведениями водного транспорта у пароходства не было. Что касается укомплектования судов рядовым составом, тут вообще был провал.

Перед кадровиками встала первостепенная задача — во что бы то ни стало укомплектовать флот перед навигацией, которая была не за горами — до ее начала оставалось полтора месяца. Я связался с министерством — переговорил с С. Н. Лобанцевым, он посоветовал напрямую выйти на учебные заведения, с руководителями которых у меня были хорошие взаимоотношения. Установили связь, выслали проекты договоров в Ленинградское и Астраханское речные училища, Казанский и Московский речные техникумы. Пересмотрели списки дипломирования специалистов в сторону полного закрытия вакансий по первым и вторым помощникам капитана-механика. В договорах предусмотрели прохождение производственной практики курсантами старшего курса на енисейских судах. Были приняты дополнительные меры по подготовке кадров плавсостава на предприятиях пароходства.

Мне была по душе и уже известна работа по организации подготовки кадров. Я начал с инспекторских проверок учебных комбинатов. Пришлось принимать нестандартные решения по их преподавательскому составу, по работе капитанов судов с учащимися СПТУ. Из высших учебных заведений мною была установлена связь и заключен договор с Николаевским кораблестроительным институтом о прохождении его студентами плавательской практики на судах Енисейского пароходства.

2.

Степан Иванович Фомин, начальник пароходства, не сдерживал мою кипучую деятельность в этой области, но и не помогал. А когда я решил ему поплакаться в жилетку по поводу действий секретаря партбюро управления пароходства Василия Александровича Иванова, который поручил мне готовить доклад на партсобрание с повесткой дня: “Подготовка кадров в пароходстве к навигации”, — Степан Иванович философски заметил:

И здесь я понял, что в какой-то степени камень заброшен и в огород Анатолия Васильевича Ходоска, который, надо полагать, против воли Фомина все же внедрил меня на кадры. Теперь я уже знал, почему Степан Иванович ни разу не побеседовал со мной до моего назначения, а также и после моего прихода в управление пароходства.

Подготовиться к партийному собранию я успел. Главное, думал я, в его резолюциях должны прозвучать вопросы проблемного характера и, что еще более важно, определены способы решения этих проблем. Доложить собранию, какие меры приняты, чтобы флот в навигацию вышел организованно, — это труда не составляло. Важно было донести информацию о причинах высокой текучести кадров. А отталкиваясь от причин, можно наметить пути выхода из кадрового тупика: это решение жилищной проблемы, резкое увеличение приема нашими учебными заведения местной молодежи — выпускников средних школ Красноярска, Енисейска, Подтесово и других населенных пунктов, расположенных на берегах Енисея. В этой связи перед кадровиками вставала задача коренным образом улучшить шефскую работу в школах. Необходимо было вести кропотливую, постоянную работу с капитанами, механиками о целенаправленном формировании династий речников.

В это же время впервые была поставлена задача введения бригадной формы организации труда на флоте. Заговорили о “горбатом”, “кривом” совмещениях профессий на судах, в отличие от прямого. Введение дублер-капитанов — дублер-механиков и их деятельность на судне в роли главного снижало их ответственность за техническую и эксплуатационную работу экипажа. Поэтому возникла необходимость ввести должности капитана — дублер-механика и механика — дублер-капитана.

Бригадный метод коренным образом изменил психологический климат в коллективах. Особая его привлекательность заключалась в том, что капитан, механик, весь командный состав могли спланировать отдых свой и своей семьи в летнее время. На одном из совещаний у начальника пароходства первый заместитель начальника пароходства М. Г. Мунин с издевкой задал вопрос:

— Знает ли Степан Иванович о том, что мы в своей кадровой политике отходим от прямого совмещения и внедряем какое-то “кривое”?

На совещании присутствовал кто-то из высоких чинов из Москвы, который на эту реплику заметил, что ни в каких пароходствах на больших судах не стали практиковать прямого совмещения — и сегодня это способствует внедрению бригадной формы организации труда на флоте. Степан Иванович никак не отреагировал на это замечание.

По поручению партийного собрания, началась работа по коренному искоренению пьянства на флоте. Однозначно был поставлен вопрос о недопущении на капитанский мостик человека, у которого изъяты три контрольных талона.

В целях решения жилищной проблемы в Подтесово начали снова развертывать деревянное домостроение, не сокращая панельное и кирпичное. Помню такой разговор в кабинете у директора Подтесовского судоремонтного завода Юрия Федоровича Соколова. На мое требование создавать из представителей плавсостава, нуждающихся в жилье, бригады, предоставлять им строительный материал, заливать под дома фундаменты, платить им зарплату по нарядам — и пусть себе строят жилье сами, — он мне возражал:

— Не простят нас потомки, если мы настроим деревяшек!

— Не дождемся мы, Юрий Федорович, что нас будет кто-то вспоминать! — возражал ему я. — Если не решим проблему жилья, выгонят нас с тобою, как говорится, в три шеи.

Так оно и получилось: бесславно закончил свою карьеру на Енисее Соколов и уехал к себе на родину в Горьковскую область. Кстати, вспоминается еще один эпизод, связанный с этим человеком. В Подтесово прибыл заместитель министра речного флота Трофимов, который ведал техническими вопросами. С докладом выступал Юрий Федорович Соколов. Через некоторое время Трофимов прервал докладчика репликой:

— Говорите конкретнее и короче.

После этого московский гость вышел покурить. Когда вернулся, спрашивает у Юрия Федоровича:

— Вы все еще говорите!?

Подводя итоги этому совещанию, Трофимов посоветовал:

— А вот его, — он кивнул в сторону Соколова, — надо поставить туда, где надо говорить, а на его место надо поставить того, кто умеет работать.

Внедрение бригадной формы организации труда способствовало разработке группового метода работы флота, когда на одной грузовой линии суда одинакового проекта объединяются в группу. Как правило, эти группы состояли из трех — девяти экипажей, которые избирали старшего группы. Координируя работу с диспетчером по видам флота и капитаном-наставником, старший группы дирижировал работой всей группы флота. Регулярно подводились итоги социалистических соревнованиий внутри группы и между группами. За руководство группой старшему капитану увеличивали оклад до сорока процентов.

Кроме подбора, расстановки и подготовки кадров, на меня, как на заместителя начальника по кадрам, ложилась ответственность за состояние воспитательной работы и трудовой дисциплины, взаимодействие с профсоюзом по организации соревнования, за работу жилищно-коммунального отдела, бассейновой газеты, а также за работу с письмами и заявлениями и за массу других дел, которые не поддаются перечислению.

В первые же месяцы своей деятельности на новом посту я познакомился с Енисейским транспортным прокурором Иваном Авраамовичем Борисенко. Наши методики работы с людьми совпадали. Мне импонировало его стремление, в силу особенностей своей работы Енисейским прокурором, как можно глубже вникать в проблемы водного транспорта, самому изучать жизнь речников, специфику их работы. С этой целью, когда была такая возможность, Иван Авраамович выезжал вместе со мной на линию. Забегая вперед, хочу сказать, что мы с ним побывали на Большом Питу, несколько раз на Ангаре, в Дудинке, совместно с инспекцией делали рейды по Енисею, принимали участие во всевозможных активах и собраниях. Речники шли и сегодня идут к нему со своими проблемами, с жалобами на правоохранительные органы. Не случайно Иван Авраамович впоследствии возглавил Средне-Сибирскую транспортную прокуратуру, а затем — прокуратуру Красноярского края.