В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Но когда первые десять составов и одиночных судов прошли мимо “Рефрижератора-909” и появился приличный интервал между прошедшими и очередными судами, К. Ф. Самченко врубил “полный назад” и начал выруливать в общий ордер. Ослабленное поле льда двинулось и начало зажимать хвостовую часть каравана, затем лед двинулся всей рекой — и всех, в том числе теплоход “Сибирский” вместе с ОТ-2408, понесло вниз, разворачивая кого как попало. В общем, через двадцать минут даже трудно было себе представить, глядя на разбросанные суда, что они только что составляли ордер согласованного движения.

И снова началась трудная работа буксиров по выводке из ледового плена каждого судна в отдельности. Жалко было смотреть на ледокол “Полярный” (бывший “Енисей”). Как подбитая птица — на одном крыле, так и он был на одном двигателе — и болтался в небольшой полынье, пытаясь оказать помощь мощным буксирам-толкачам, судоводители которых предупреждали капитана ледокола, чтобы не мешал работать. “Вот так, наверное, бывает и у людей, — думал я, — еще вчера сильный, всем нужный, а сегодня оказался не у дел, да ко всему еще и под чьими-то ногами... Не приведи, Господи!”

Между тем заметно потеплело. Пошел небольшой снег. Температура наружного воздуха была в пределах минус трех — четырех градусов. Еще примерно двенадцать часов непрерывной работы — и караван в основном вышел из ледового плена, за исключением семи тысячетонных лихтеров и барж со строительными материалами — они оказались зашугованными льдом ниже Денежкино. Все видели, что нашим буксировщикам-толкачам их уже не выручить. И вот, посоветовашись с начальником пароходства, Михаил Гаврилович Мунин принимает решение оставить эти суда.

Предполагалось, что морской ледокол “Пахтусов” с осадкой до пяти метров пробьет канал в уже устоявшемся льду и заведет эти лихтеры и баржи в Игарскую протоку. А для их буксировки за ледоколом “Пахтусов” теплоходам “Академик Анучин”, “Академик Туполев”, “Спартак”, ледоколу “Полярный” была дана команда оставаться с этим караваном застрявших несамоходных судов. Капитаны теплоходов и ледокола распоряжение об этом выслушали молча, им крайне обидно было проводить зиму в Игарке, тогда как все они вместе с остальными, которым суждено зимовать дома, бились в этом треклятом льду. Хотя они и молчали, Михаил Гаврилович их утешал: мол, еще неизвестно, как сложится дальнейший путь основного каравана, — зимовать в Игарке все же лучше, чем где-либо в Нижнеимбатске или в Подкаменной.

9.

Осень 1982 года была не лучше. Хотя заморозки на севере наступали обычно в третьей декаде сентября, а шуга на Енисее, особенно ниже Туруханска, появлялась в конце первой декады октября, — флот продолжали грузить: отправляли на Игарку пилоэкспорт, на Дудинку — грузы для Норильского комбината и Норильскгазпрома. В то же время и Игаркий комбинат, и Дудинский порт сработали хуже, чем в прошлом году. Еще был конец сентября, когда в Дудинку для координации работы и контроля за выгрузкой Степан Иванович отправил меня, а в Игарку — старшего диспетчера Ю. С. Сергеева.

Флота в порту было много: все причалы — и высокой воды в речке Дудинка, и морские — были заняты. На рейде в ожидании выгрузки стояли суда общим тоннажом около 50 тысяч тонн. Особое беспокойство вызывала выгрузка рефрижераторов, на которых мясные туши были погружены навалом, и судов, груженых тарно-штучным оборудованием, — здесь нужно было очень тщательно контролировать, чтобы каждое место отошло.

К моему прибытию в Дудинку там уже находились капитаны-наставники, заместитель начальника судоходной инспекции Юрий Сергеевич Семенов, начальник службы связи пароходства Николай Дмитриевич Зенич. Сразу же у начальника Таймырского районного управления В. А. Куракина было проведено совещание с участием всех прибывших специалистов. До начала совещания Юрий Сергеевич проинформировал меня о том, что на флоте имеют место случаи употребления спиртных напитков, исполнительская дисциплина низкая, и рассказал о происшествии, которое случилось накануне.

Находясь в диспетчерской районного управления, — там же был старший диспетчер Мыльников, — капитан-наставник Колов и другие услышали по “Каме-С” на вызывном канале исполнение песни неким “песняром”, который, судя по всему, был под хорошим “бахусом”. Все знали, что эту песню любит исполнять капитан теплохода “Кемерово” Холминский. Под бортом теплохода “Кемерово” стоял теплоход ОТ-2040, капитаном-механиком которого был Николай Иванович Суворов. Вот туда и отправился судоходный инспектор для изъятия трех контрольных талонов, в случае если факт пьянки подтвердится.

Инспектор попал на банкет, который был организован на теплоходе ОТ-2040. Не задавая лишних вопросов присутствующим, он потребовал у капитана-механика теплохода ОТ-2040 Суворова контрольные талоны. Николай Иванович задал резонный вопрос:

— А ты кто такой, чтобы я тебе отдавал талоны, — и потребовал предъявить удостоверение.

— Николай Иванович, — воскликнул инспектор, — так ты же меня знаешь!

— Ничего не знаю, показывай удостоверение или проваливай прочь! — приказал капитан.

Когда инспектор убежал, то ли за подмогой, то ли за удостоверением, теплоход ОТ-2040 отошел на рейд, где стоял плотный туман. На другой день на вызывном канале снова слышится разговор двух судоводителей:

— Теплоход ОТ-2040, у вас не горят ходовые огни, включите их!

— А кто это говорит? — спрашивают с теплохода ОТ-2040.

— Это говорит капитан теплохода ОТ-2051.

— А это говорит Суворов. Вы, подтесовцы, всегда были... — далее пошли нецензурные выражения.

Из диспетчерской в разговор встрял Юрий Сергеевич Семенов, который потребовал у Суворова прекратить засорять эфир. На что Николай Иванович послал заместителя начальника инспекции на три буквы. После этого Юрий Сергеевич предупредил, что завтра в Дудинку прибывает заместитель начальника пароходства по кадрам Булава. В ответ он услышал:

— Да положил я на Булаву... вместе с прибором, пусть хоть завтра увольняет…

— Вот такие дела, — резюмировал Юрий Сергеевич.

В связи с этим на совещании я крепко выдал капитанам-наставникам — кто-кто, а уж они должны знать обо всем, где и что творится на судах.

Рабочий день в Дудинке я начинал в 6.00 утра, пешком обходил все причалы, к 8.00 прибывал в диспетчерскую, проводил планерку. А в 9.30 был на планерке у Лонгина Андреевича Хана, начальника Дудинского морского порта. Лонгин Андреевич —потомственный северянин, родился в Дудинке, окончил Новосибирский институт инженеров водного транспорта. Практику проходил на судах Енисейского пароходства, очень хорошо знал многих капитанов, с некоторыми из них дружил. С исключительным уважением относился к Степану Ивановичу Фомину, Михаилу Гавриловичу Мунину, Леониду Филипповичу Головачеву и другим. С ним было легко решать вопросы: достигнутые договоренности почти всегда выполнялись. Он не любил упрямцев как среди своих подчиненных, так и среди партнеров. Его девиз: компромиссное решение.

На первой же планерке в морском порту был уточнен график освобождения разгружаемых и одновременно увеличения числа становящихся под выгрузку речных судов за счет морского причала (два “моряка” отвели на рейд и поставили под выгрузку четыре речных судна). Наметили к выгрузке также “тяжелые” суда, при освобождении которых необходимо было затратить много ручного труда. Определили девять барж БО, которые останутся на зимовку, — заодно очертили рамки договора об их отстое, который должен был подписать Степан Иванович Фомин. Предполагалось, что он прибудет с последним караваном.

Зима набирала силу, установились морозы: термометр ночью опускался ниже отметки 25 градусов. Определили состав каравана, с которым из Дудинки должен был уйти я: четыре теплохода ОТ-2000, на “рога” каждому — по одной барже БО, груженой на осадку 170 — 180 сантиметров, а на буксир — по две порожних баржи, и еще один вспомогательный теплоход — “Академик Анучин”. Именно в таком порядке был вначале сформирован караван. И на этот раз, как и в прошлом году, самым сложным по ледовой обстановке участком, который предстояло нам преодолеть, был путь от Игарки до Туруханска.

Проблемы начались сразу же после отхода. Две порожних баржи никак не хотели идти на буксире: они постоянно зарыскивали, и через каждые пять — шесть часов баржа БО, последняя в составе, то и дело обрывалась. И это происходило во всех составах каравана.

Правый речной ход возле Давыдовского острова был сильно заторошен. Преодолеть перемычку с ходу не удалось. В очередной раз оборвалась “больная” (так называется дополнительный трос, он часто используется вместо буксирного, что на буксирной лебедке). Посоветовались и решили: за каждой порожней БО поставить баржу-площадку. В караване барж-площадок было три. Получалось, что один из ОТов должен взять две порожних БО. По радиостанции УКВ “Кама” я спросил у капитанов, кто изъявит желание взять на буксир две порожних баржи БО. Отозвался Николай Иванович Суворов:

— Я согласен взять две порожних, только есть проблема: я уже изорвал две “больных”, больше нет.

Передать ему свои “больные” согласился капитан-механик ОТ-2058 Ю. К. Мизеровский. После чего караван начали переформировывать. Доставалось всем, но особенно тяжело было видеть в работе молодых ребят, которые проходили практику в штатных должностях. На руках — драные-передраные верхонки, на теле — роба х/б, продуваемая всеми ветрами, на голове — какая-то кацавейка. Рядом работал, правда, потеплее одетый, командный состав. Изорвал в клочья свои меховые перчатки и я.

С теплохода “Академик Анучин” на связь вышел капитан-наставник Николай Степанович Ганьшин, который тоже обратил внимание на то, в какой неподобающей ситуации одежде работают матросы-мотористы. И здесь я, может, излишне горячо, высказал все, что касается роли капитанов-наставников в подготовке экипажей к работе судов в осенне-зимний период. На караване, кроме упомянутого Ганьшина, были капитаны-наставники А. И. Садовский, Н. П. Бологов.

Для себя же я сделал вывод на всю жизнь: перед выходом в последний рейс на Север осматривать каждое судно. И так было в 2000 году, когда я пишу эти строки.

После переформирования каравана пробиваться правым речным ходом во второй раз не рискнули, но повернули направо, в морской судовой ход, который четко и ярко обозначался проблесковыми ацетиленовыми огнями Давыдовских створов. Теплоход ОТ-2040 стал в караване четвертым, чтобы, в случае обрыва баржи, на нее не налетел никакой состав. Замыкал караван теплоход “Академик Анучин”, на которого были возложены функции спасателя: кого-то в пути, если возникнет такая необходимость, околоть ото льда, оказать помощь радиоспециалистами, радиолокаторщиками, специалистами по автоматике.

Начиная от Плахино, Енисей стал, идти было уже легче. Барометр лез вверх, термометр опускался вниз, на весь небосвод полыхало северное сияние. От Игарки к нам присоединились два грузовых теплохода, которые не были помехой каравану.

Более всего я опасался полойского и денежкинского участков. На подходе к Полою осмотрели учалку составов, предупредили всех о возможной необходимости работать главными двигателями в форсированном режиме. В корабельном ходу встретили состав ОТ-2044: кажется, у него на толкании было четыре БО, груженых пилоэкспортом на Игарку, — их с трудом протаскивал ледокол “Капитан Чечкин”, где капитаном был мой первый наставник Павел Павлович Борейша. На мостике ОТ-2044 стоял капитан-механик Валентин Георгиевич Яковлев. Турбины ледокола “Капитан Чечкин” гудели ровно, во всем чувствовалась мощь, и от этого радовалось сердце. Мне казалось, что нет такой преграды, которую бы он не преодолел.

На удивление, село Полой и осередок Денежкино мы прошли без осложнений. Река стояла, судовой ход был заторошен не шибко — даже остался след от ледокола. У Ангутихи встретили еще один застрявший во льду караван, который, уже на буксире, вел ОТ-2000. На его мостике в качестве лоцмана стоял в тулупе Ф. Г. Сидоров. Это был его последний рейс.

У Якутов затерло льдом теплоход “Весьегонск”, груженый металлопродукцией на Красноярск. “Академик Анучин” околол это судно и помог ему стать в наш караван.

К утру начали подходить к Туруханску, где, как я знал, выгружались теплоходы “Волгонефть-52” и “Рефрижератор-503”. Как только мы вышли в район слышимости, по радиостанции “Кама” меня вызвал капитан-наставник Колов, который находился на теплоходе “Волгонефть-52”.

— Иван Антонович, у нас 32 градуса. По Цельсию, — начал он разговор с юмора.

— У нас на воде меньше, но не намного…

Далее Сергей Константинович доложил:

— Судно будет освобождено не ранее, чем через десять — двенадцать часов. У рефрижератора — тоже остатки груза, работы — часов на восемь.

— Вот моя команда, Сергей Константинович! — говорю я. — Записывайте в вахтенном журнале: “Председателю Туруханского райисполкома Хохлову зпт капитану-наставнику Колову зпт КС т/х Р/ф-503 зпт КС т/х Ленанефть-52 тчк Ввиду крайне неблагоприятной ледовой обстановки зпт наличия реальной угрозы оставить суда случайной зимовке предлагаю 10.00 сниматься якоря зпт швартов зпт помощью т/х Анучин выходить состав каравана тчк Исполнение доложите тчк ЧЗР Булава”.

Сергей Константинович принял радиограмму и говорит:

— Иван Антонович, Хохлов здесь — передаю трубку.

Афанасий Сергеевич с присущей ему горячностью мои действия стал квалифицировать, как преступление. Дескать, сейчас он вызовет районную прокуратуру, милицию и заставит закончить выгрузку. Я ему парировал сообщением, что на борту находится Енисейский транспортный прокурор Борисенко и он согласился с нашими претензиями по поводу того, что в Туруханске суда простояли под выгрузкой двойной норматив, и действия Афанасия Сергеевича он квалифицирует, как преступные. В заключение я сказал:

— У вас в распоряжении четыре часа. Все, что успеете, — давайте!

Я перешел на теплоход “Академик Анучин”, и от Селиванихи впереди каравана мы поспешили в Туруханск. Через два часа я и Афанасий Сергеевич, как два петуха, стояли друг против друга и выясняли отношения. Вскоре топливо сливали уже в бензовозы, так как все емкости были заполнены, а мясо выгружали прямо на брезенты рядом с судном. К 10.30 выгрузка закончилась, и сам Афанасий Сергеевич сбрасывал нам швартовные концы. Мы попрощались с ним дружески. Потом судьба неоднократно сводила нас, но даже при очень сложных обстоятельствах мы находили общий язык. Вот и в навигацию 1999 года караван не дошел до фактории Елогуй. Я даже не мог предположить, что капитан заблудится. Однако это случилось: он потерял судовой ход, зашел в несудоходную протоку и блажит на весь свет о том, что нет воды. Афанасий Сергеевич, глава администрации Туруханского района, доказывает: “Есть вода!” Но, слава Богу, и на этот раз мы нашли компромиссное решение, и груз до места был доставлен…

В 11.30 наш караван пополнился еще двумя судами, и мы продолжили движение. На связь вышел Михаил Гаврилович Мунин, который остался за начальника пароходства, — спрашивает обстановку. Докладываю:

— От Туруханска и выше по всей реке несет большие ледяные поля. В Прилукском перекате чуть не застряли, но вышли. Скорость продвижения в пределах семи километров в час.

— Как погода? — спрашивает Михаил Гаврилович.

— Температура ночью была тридцать градусов ниже нуля, на 14.00 поднялась до минус двадцати. Барометр остановился, имеет тенденцию к падению. В воздухе — изморозь; кажется, вот-вот пойдет снег.

— Степан Иванович информирует, что невозможно идти, хотя он с ледоколом “Капитан Чечкин”.

— Ну, я не знаю… Но мы же идем, причем на буксире ведем по две баржи.

На другой день в районе Зыряновского осередка нас догнал караван Степана Ивановича Фомина. Головным судном они прошли рядом с оторвавшейся от буксира баржой, и теплоход “Академик Анучин” в очередной раз швартовал ее в состав Николая Ивановича Суворова. Степан Иванович отчитал меня:

— Разве так можно издеваться над людьми, вносить дезинформацию в пароходство!?

Я не стал оправдываться, хотя видел, что от каравана, который привел Степан Иванович, осталось, наверное, не больше четверти. Потом я узнал, что они продвигались нормально до Селивановского перевала: впереди ледокол “Капитан Чечкин” прокладывал канал, затем шел весь караван. Однако на Селивановском перевале произошла подвижка льда, за ледоколом успели проскочить несколько судов, остальные застряли.

Было принято решение: суда, застрявшие во льду, ледоколу вывести в Игарку; а те, которые прорвались, после переформирования продолжили движение. Степан Иванович перешел на теплоход “В. Шишков”, где капитаном был мой воспитанник, бывший третий штурман — третий помощник механика теплохода “Норильск”, Виктор Тюменцев. В корму теплохода “В. Шишков” толканием был учален ОТ-2059, капитан-механик — В. Декин, впоследствии капитан ледокола “Капитан Мецайк”.

Погода, так же, как и ледовая обстановка, на глазах улучшалась. К концу суток установилась плюсовая температура и начался дождь. При подходе к устью Подкаменной Тунгуски лед исчез, река была чистой. Вместе со Степаном Ивановичем Фоминым и Николаем Дмитриевичем Зеничем мы вылетели самолетом из Бора в Красноярск.

В Красноярске после того, как весь флот был расставлен в затонах, кроме того, который остался на зимовку в Игарке и Дудинке, я пригласил к себе Николая Ивановича Суворова по поводу его “выступления” в Дудинке. Чувствовалось, по его поведению, что он подготовился к худшему. Я поблагодарил его и экипаж за рейс. Он мне сознался, что во время этого рейса спал не более двух часов в сутки, и то — в рубке, не раздеваясь. Мы посетовали на погоду, которая во второй половине октября так подкузьмила с теплом: из-за ранних морозов более тридцати единиц самоходного флота остались на зимовку в Игарке.

Я спросил у Николая Ивановича про семью, он начал рассказывать и сам подошел к теме “дудинского” скандала:

— Трое сыновей, жена работает в конструкторском бюро завода, живем в общежитии, перспективы — никакой. А тут еще безделье в Дудинке — вот и сорвался, решил увольняться.

Я предложил Николаю Ивановичу четырехкомнатную квартиру на Взлетке — заселение после самоотделки. Этот перспективный район Красноярска только что начал застраиваться.

— А за содеянное в Дудинке надо извиняться, Николай Иванович, — сказал я.

Договорились, что он извинится на Совете командиров и через бассейновую газету “Речник Енисея”. Так он и сделал. В плавсоставе Красноярска Николай Иванович Суворов долгое время был неформальным лидером, особенно во времена горбачевской перестройки, выборности руководителей, возросшей до излишества роли советов трудовых коллективов и так далее. И сегодня Николай Иванович является авторитетом, в хорошем смысле этого слова. Он награжден рядом правительственных орденов, имеет другие отличия.

10.

Необходимо было подводить итоги прохождения практики, исполнения договора, для чего следовало ехать в Николаев, город на берегу Черного моря. Я подготовил приказ на командировку, включил в него Николая Степановича Олейникова, капитана теплохода “А. Матросов”. С Николаем Степановичем мы подготовили приказ о поощрении студентов, сувениры для руководства института, взяли заранее авиабилеты на Одессу с двумя посадками — в Самаре и Донецке. И в назначенный день и час отправились в аэропорт. С этого момента начались наши приключения, которые невозможно заранее выдумать или предугадать.

Билеты зарегистрировали нормально. Но когда, после объявления посадки, мы сели в самолет, то просидели там без малого восемь часов: сначала очень долго почему-то стучали по самолету, ничего, как всегда, не объявляя, затем закрылась взлетная полоса, потом обледенел самолет. И лишь когда все надежды отправиться в путь были потеряны, самолет взлетел.

Самара не принимала, и нас посадили в Уфе. И хотя до Самары в самолете не было пассажиров и в этом городе на наш борт не продали ни одного билета (об этом нас информировал командир корабля, когда доказывал Уфе, чтобы самолет дозаправили и разрешили лететь на Донецк), топлива в Уфе не дали, и полетели мы в Самару. Дальше экипаж от полета отказался, так как пилоты находились в пути уже более пятнадцати часов.

Прилетели мы в Самару около 22 часов по Москве. Вокзал был на ремонте, зал ожидания закрыт, пассажиры оказались под каким-то навесом. Все потихоньку начали возмущаться, поступило предложение немедленно двигаться всей толпой к диспетчеру и руководителю полетов. Я был при всех регалиях, адмиральская фуражка резко выделяла меня из толпы, и на меня одни посматривали, как на виновника всех бед, поскольку принимали за летное начальство, а другие — требовательно, ожидая от меня принятия каких-то решительных мер. В хвосте толпы плестись я не мог — не позволяли совесть и сложившаяся ситуация. Я прибавил шагу и поднялся за другими в диспетчерскую; там уже некоторые наиболее горячие товарищи по несчастью протягивали руки, чтобы достать диспетчера, выкрикивая: “Чего с ним церемониться!”Я вмешался и потребовал соединить меня с дежурным по обкому КПСС. Диспетчер, видя такую ситуацию, не на шутку трухнул и, быстренько набрав нужный телефон, сунул мне трубку. Я обрисовал все мытарства пассажиров рейса Красноярск — Одесса: что в пути мы находимся более пятнадцати часов, что многие пассажиры с маленькими детьми, что людям негде даже присесть, не говоря уже о каком-то кофе-чае. Дежурный попросил меня представиться, уточнил место работы, должность и цель командировки. Когда я обо всем проинформировал его, он спросил меня:

— Являетесь ли вы лидером пассажиров?

Я уже в категорическом тоне заявил:

— Лидером пассажиров является командир воздушного судна.

А у самого возникло подозрение, что все это дело превратят в организацию беспорядка в аэропорту, задержат, и будешь долго объясняться, что ты не при чем. Но на другом конце провода человек уточнил:

— Я это спросил к тому, чтобы вы попросили пассажиров оставить в покое диспетчера и спуститься вниз. Сейчас к вам подъедут те, кто организует работу буфета и комнаты отдыха. Сможете ли вы это сделать?

— Смогу, — ответил я, — чего же не смочь...

А сам спросил у него:

— Простите, с кем я разговаривал?

Он также представился:

— Дежурный по Управлению комитета государственной безопасности, — и назвал свою фамилию, имя и отчество.

Я объявил пассажирам о нашем разговоре и попросил всех спуститься вниз. Все послушно пошли вниз, и минут через тридцать открылись зал ожидания, буфет, несколько служебных кабинетов для пассажиров с детьми. Утром пошел слух, что умер Леонид Ильич Брежнев. И в самом деле, был вывешен портрет Брежнева в траурном обрамлении. По радио сообщили о днях траура, о том, что всякие торжественные собрания, коллективные мероприятия отменены.

— Ну, влипли! — вслух сказал я Николаю Степановичу.

Правда, часа через два после этого нам объявили посадку, и мы благополучно долетели до Донецка. Здесь Николай Степанович допустил оплошность: выпустил из рук наш главный сувенир — красиво оформленный хрустальный кувшин, наполненный настойкой на маральих пантах. Кувшин разбился вдребезги, а настойка темным пятном расплылась на цементном полу. Я не мог найти слов от возмущения, а Николай Степанович все повторял:

— Вот же, не повезло!

Наконец-то мы прилетели в Одессу. Нас встретила машина института и доставила в Николаев. Во время оформления в местной гостинице дежурный администратор спрашивает у меня: