В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Однако чаще ледоход на Большом Питу, как я уже заметил выше, начинается одновременно с подвижкой льда на Ангаре. Но, в отличие от Большого Пита, который вскрывается за три — четыре дня, на вскрытие Ангары уходит от десяти до пятнадцати дней. И часто бывает так, что Большой Пит чист, все в Брянке готовы к приему грузов и караван находится уже в Широком Логу, но капитан-наставник не решается дать команду на его движение. В этом случае нужен стрелочник, которому положено разумно рисковать, или, что называется, брать ответственность на себя.

Однажды в конце рабочего дня я получил согласованное решение начальника пароходства С. И. Фомина и начальника объединения “Енисейзолото” С. В. Смирнова, в соответствии с которым я и заместитель Смирнова Алексей Николаевич Шарыпов должны, не медля, отбыть на караван. Мы выехали на автомашине в ночь и в 6.00 были в аэропорту Енисейска. На вертолете облетели Большой Пит от Брянки до устья, осмотрели, где движется ангарский лед и какова его интенсивность, где находится караван. Алексей Николаевич улетел в Брянку, — он возглавлял штаб по выгрузке, — а меня высадили в деревне Усть-Пит, у дома путевого мастера. От него по рации я связался с плавмагазином, где размещался штаб по организации работы на Большом Питу. Обычно на устье Большого Пита на теплоходе “Плавмагазин-608” находился капитан-наставник. В то время это был В. Н. Устюгов, после его сменил Н. П. Бологов.

История освоения Большого Пита и строительства перевалочной базы в Брянке созвучна с иторией освоения крупных месторождений золота в Северо-Енисейской тайге. Река Большой Пит впадает в Енисей двумя рукавами ниже села Усть-Пит. Свой извилистый путь она проложила в узком скалистом ущелье. На каждый километр протяженности реки приходится в среднем около полуметра падения уклона — легко представить, какова в ней скорость течения. Большой Пит долгое время считался неприступным для судоходства. Но в 1830 году в Северо-Енисейской тайге было открыто рассыпное золото.

Золотопромышленники и купцы стали использовать реку для переброски в глубь тайги хлынувшего потока людей и грузов. Создавались артели лямщиков (бурлаков), которые поднимали вверх по Большому Питу необходимые грузы. Формировались такие артели в селе Усть-Пит. Об их каторжном труде было написано в московской газете “Биржа” еще в мае 1874 года.

Большие объемы перевозок в Северо-Енисейскую тайгу осуществлялись гужевым транспортом по зимнику, этот вид перевозок существовал вплоть до тридцатых годов XX столетия, до тех пор, пока по реке Подкаменная Тунгуска и далее по притоку Вельмо до базы Вельмо-1 не стали ходить пароходы. Этими перевозками занималась контора “Енисейзолото”, транспортный отдел которой возглавлял Иван Михайлович Назаров, впоследствии, в 1939 году, ставший начальником Енисейского пароходства. “Енисейзолото” имело свой мелкий флот и гужевой транспорт. Думается, что Назаров и дал толчок к проведению изыскательских работ на Большом Питу на предмет организации по этой реке парового судоходства. Были созданы водомерные посты, изучен водный режим реки, проведены изыскательские работы и составлены лоцманские карты судового хода от устья до пункта Брянка протяженностью 183 километра.

Река Большой Пит осваивалась для судоходства очень долго и сложно. Период вскрытия реки ото льда колеблется в пределах от начала мая до конца этого месяца, то есть 30 суток, а судоходный период длится здесь 10 — 15 суток. В иные годы суда не могли зайти в Большой Пит из-за низких горизонтов воды. Случалось, что своенравная река не выпускала обратно на Енисей поднявшиеся до Брянки суда — по причине резкого спада воды они оставались там на зимовку.

С годами флот совершенствовался. С учетом сложностей судоходства по Большому Питу для работы здесь готовились мелкосидящие суда и плавкраны, и перевозки с распаузкой судов шли при пониженных горизонтах. Руководили ими капитаны-наставники, суда проводили опытные лоцманы, знающие реку капитаны. Объемы транспортировки грузов возросли от 3 тысяч тонн в конце 30-х — начале 40-х годов до 90 — 100 тысяч тонн в 70-х годах. С тем, чтобы освоить такие объемы питских перевозок, в Красноярском и Лесосибирском портах пароходства заранее накапливались грузы, производилась погрузка их на суда, и флот подходил к устью Большого Пита еще до его вскрытия ото льда.

Не был забыт и старый путь в Северо-Енисейский район — через Подкаменную Тунгуску и Вельмо. По этому маршруту организовали перевозки каменного угля — в крупнотоннажных судах, общим объемом 30 — 40 тысяч тонн, сняв эти грузы с Большого Пита.

Много труда в перевозки по Большому Питу грузов для золотодобывающей промышленности Северо-Енисейского района вложили капитаны-наставники пароходства Сергей Константинович Колов, Николай Васильевич Пестов, Игорь Павлович Худоногов, Николай Павлович Бологов, Иван Николаевич Мыльников, Виктор Андреевич Нехорошко, Анатолий Нефедович Быковский, лоцман Владимир Федорович Юшков, начальник службы судовождения Валентин Георгиевич Яковлев, а также и многие капитаны.

В условиях рыночных отношений администрации Северо-Енисейского района и золотодобывающих предприятий приняли решение завозить груз автомобильным транспортом круглый год, и в 1999 году водных перевозок не было. Но после того, как были подведены итоги автотранспортных перевозок за тот год, в следующем, 2000-м, году с Енисейским пароходством вновь был заключен договор на завоз по Большому Питу около 30 тысяч тонн каменного угля и нефтеналива, и эти грузы речниками были доставлены в кратчайшие сроки. Впрочем, не только этим примером доказана жизненность водных перевозок в северные районы Красноярского края. Такой же опыт отказа от услуг речного транспорта проводили и руководители Эвенкии, из-за чего оставили автономный округ без жизненно необходимых грузов, но это — тема отдельного разговора.

Как я уже говорил выше, своему развитию водный транспорт в Северо-Енисейском регионе обязан открытию здесь в 1830 году золотоносного района. В 1840 году в этом далеком уголке Сибири началась “золотоя лихородка”, и уже в 1841 году драгоценный металл добывали на семи приисках, а в 1847 году их было 97 с 22 тысячами рабочих, добыто же было 1 212 пудов золота, в то время как по всей Росии 1 270 пудов. К 1917 году здесь работало уже 11 драг. В 1932 году был образован Северо-Енисейский район.

Долгое время разработками золота занимался трест “Енисейзолото”, с 1956 года — производственное объединение “Енисейзолото”. С 1958 года особое развитие получила дражная золотодобыча. В 1983 году начато освоение крупнейшего в стране Олимпиадинского месторождения золота, где работает артель “Полюс”. В настоящее время в районе действуют четыре рудника, 21 драга и трудятся 11 артелей старателей. За всю свою историю Северо-Енисейское месторождение дало один процент мировой добычи золота.

7.

Навигация 1981 года на притоках начиналась не совсем удачно. Вскрытие Ангары произошло немного раньше Большого Пита и затянулось, при этом река освобождалась ото льда при низких горизонтах. Особого тепла не было, и река Большой Пит вскрылась, когда с Ангары вырвало только устье. Отправить теплоход в разведку не додумались, но, подождав еще двое суток, пока шел ангарский лед, приняли решение отправлять на устье грузовые самоходные суда типа ГТ и СТ, груженые на осадку 160 сантиметров. Находящийся на головном судне Сергей Константинович Колов не стал детально выяснять обстановку: он знал, что, судя по водомерным постам, в Брянке и Сухом Питу уровни судоходные, в пределах гарантированных, — и с ходу зашел в устье и начал движение вверх.

В пароходство, ГлавУРС цветников, в крайком КПСС и райком КПСС Северо-Енисейского района были отправлены телеграммы о том, что караван судов с продовольственно-промышленными грузами в количестве трех с половиной тысячи тонн остановился из-за мелководья. В связи с дальнейшим падением горизонтов воды требуется срочная выгрузка перевозимого груза на баржи-площадки, которые можно подать с помощью колесных пароходов с осадкой до одного метра при минимальном запасе топлива.

И работа закипела. К наиболее тяжелому судну, которое из-за падения уровня воды продолжало крениться, уже через двенадцать часов из Брянки подошел теплоход ВТ-2 с грузчиками, а с устья подвел баржу-площадку пароход “Столетов”. Впервые я познакомился здесь с Ишмуратом Мингалеевичем Гайнутдиновым, вторым секретарем Северо-Енисейского райкома партии, добрые отношения с которым сохранились до наших дней.

Через двенадцать часов опасность опрокидывания теплохода миновала, вместе с тем прекратилось и падение воды, а еще через сутки она стала прибывать. Это была одна из благополучных навигаций на Большом Питу, если не считать ее начального периода. Дожди и умеренная температура наружного воздуха поддерживали судоходные горизонты в течение более чем двадцати суток.

На следующую навигацию служба перевозок и безопасности пароходства сделала все возможное, чтобы не допустить промаха, выйти на устье Большого Пита раньше ангарского ледохода. Так и сделали: до выхода льда из Ангары караван был рассредоточен частично в Подтесовском затоне, частично — на устье Большого Пита. Были очень низкие горизонты, при которых вскрылся Большой Пит, а также мелководье — из-за илистых заносов в Барановском перекате. На всех уровнях властей снова начали накаляться страсти, и я, теперь уже с транспортным прокурором Иваном Авраамовичем Борисенко, на теплоходе “Заря” прибыл на устье Большого Пита. От безделья (стояли уже около десяти дней) плавсостав начал употреблять спиртные напитки. Мы зашли на одну баржу, ее шкипер был в нетрезвом состоянии, и прокурор спросил:

— Где берешь спиртное?

Шкипер, помолчав, изрек выражение, над которым мы с Иваном Авраамовичем потом долго хохотали:

— А крекинг-процесс зачем изобрели ученые?

Наконец-то вода в Большом Питу начала прибывать, и мы с первым судном пошли на Брянку. Это был колесный пароход “Софья Ковалевская”, где капитаном был Михаил Николаевич Пятков. Когда я стал подниматься на борт судна, на меня дохнуло каким-то давно забытым запахом, который можно ощутить только на пароходах. Запах перегретого пара, смешанный со специфическим ароматом нагретого машинного масла, которым обильно смазываются детали паровой машины: ползуны, крейцкопфы, рамы, поршни и так далее.

На судне были чистота и порядок. До сих пор Иван Авраамович любит вспоминать наш первый обед на пароходе. Судовой кок, пожилая миловидная женщина, налила нам полные тарелки щей, на что прокурор заметил:

— Нам по столько не съесть.

На это кок сказала:

— Привыкните.

— Так оно в дальнейшем и получилось, — смеется Иван Авраамович.

На этот раз я был на караване до окончания всей кампании. На обратном пути мы спускались на теплоходе ВТ-2, и Сергей Константинович Колов предложил остановиться в Сухом Питу:

— Я вас, Иван Антонович, познакомлю с интересным, сложной судьбы человеком.

Мы взяли с собой бутылку коньяку, кое-каких деликатесов, которыми снабдил нас продснаб объединения “Енисейзолото”, сошли на берег и отправились в гости к знакомому Сергея Константиновича.

Сухой Пит — это маленькая деревушка из примерно десяти домов. Ее функции заключались в предоставлении ночлега и отдыха для ямщиков и лошадей в старое время. И для шоферов-дальнобойщиков, когда появился зимник. Изба, где жил Павел Игнатьевич Пономарев, располагалась на стрелке при впадении Сухого Пита в Большой Пит, практически у самого берега. Хозяин был дома. Я увидел высокого, сухожильного мужчину лет семидесяти. На старика он не был похож.

Пока хозяин на маленькой кухоньке готовил угощения, мы вышли наружу, присели на скамейку с видом на реку, и Сергей Константинович рассказал немного об этом человеке. В 1937 году, будучи первым секретарем ВКП(б) одного из районов города Харькова, он был репрессирован и получил десять лет лагерей. Срок отбывал в Норильске. После войны сроки добавляли. Добавили и ему — пять лет, а затем — поселение. Так уж получилось, что он оказался в Северо-Енисейском районе на должности смотрителя телефонной линии. После окончания всех сроков и получения права выехать на родину решил съездить, посмотреть. Но там из своих не нашел никого, даже людей, кто бы его знал. И тогда он решил вернуться опять в Сибирь. Здесь у него была жена, хотя детей не было. Потом его реабилитировали без всяких ограничений, восстановили в партии и одному из первых в районе вручили золотой значок “50 лет в КПСС”.

Мы сидели за столом у Павла Игнатьевича Пономарева и вели мирную беседу об охоте, рыбалке, о том, что от Красноярска до Северо-Енисейска строят постоянно действующую дорогу, которая должна пройти через Сухой Пит. Чувствовалось, что он живо интересуется событиями в стране и мире. Узнали мы и о том, что Павел Игнатьевич выписывает центральные газеты и журналы. Ему было по душе постепенное “закручивание гаек”. С юмором он рассказывал нам (где-то им услышанное или вычитанное), что когда спросили у Молотова, признает ли тот культ личности Сталина, соратник вождя ответил, что и личность была, и культ был. К хрущевской “оттепели” он относился, — это можно было понять по его мимике, — с прохладцей. Павлу Игнатьевичу тоже было интересно вести с нами разговор, и беседу мы закончили далеко за полночь. После возвращения на судно я долго не мог уснуть. Какое надо иметь убеждение, чтобы, пройдя через такие испытания, продолжать верить делу, которому предан с молодости.

8.

Ледообразование осенью 1981 года началось рано. В первых числах октября практически по всему меридиану установилась зима. В Красноярске также в одночасье все деревья обильно покрылись снегом, на дорогах установился настоящий гололед. Подул северный ветер, и температура упала до минус пятнадцати градусов. Практически весь флот был еще в работе. Более сорока единиц несамоходного флота стояли в Игарке в ожидании выгрузки. В пути на Игарку было несколько караванов с пилоэкспортом.

Через час после посадки в местном аэропорту началась такая круговерть с мокрым снегом и шквалистым ветром, что я потерял всякое терпение. Связался по телефону с начальником пристани Туруханск Черкасовым, который передал мне, что в пароходстве меня потеряли. Прошу, чтобы он узнал у диспетчеров, кто в ближайшее время будет проходить мимо Туруханска на Игарку или Дудинку, и тормозил того у себя, а я через полчаса буду у него на пристани. Попросил у начальника аэропорта машину и выехал на пристань. По прибытии туда связался по радио с Красноярском и получил от Степана Ивановича настоящий разгон:

— Из Минречфлота через каждые полчаса спрашивают про обстановку в Игарке, какие принимаются меры, а я докладываю, что Булава уже четвертые сутки туда добирается. Мунин на три дня позже вылетел на Дудинку — и уже на месте, а вы там топчетесь. Принимайте меры и чаще давайте информацию.

Через полчаса после этого разговора я был на теплоходе “Караганда” и следовал на Игарку. Уже на следующие сутки, до 8.00, вместе с начальником Игарского порта В. И. Дурандиным я находился в кабинете директора лесокомбината. Там же был его заместитель по коммерческой части Геннадий Иванович Каретников, мой давний знакомый: в то время, когда на ледоколе “Енисей” я работал третьим помощником капитана, он был старшим диспетчером порта.

Я попросил, чтобы на 12. 00 ситуацию рассмотрели в горкоме КПСС. Справки о наличии пилоэкспорта на речных судах, их количестве, о людских ресурсах комбината для рейдовой перевалки, о количестве морских судов, которые находятся на рейде в ожидании погрузки и на подходе в Игарку, у меня были. Несмотря на наше давнее знакомство, договориться с Геннадием Ивановичем мы не смогли. Я настаивал на том, чтобы погрузка морских судов с берега была прекращена и в полном объеме переключена на рейдовую перевалку из речных судов. На том, чтобы из лесосибирских комбинатов было отправлено не мене шести бригад по 20 человек (с каждого ЛДК по две бригады), поскольку в Лесосибирске погрузку на речные суда они закончили. Чтобы до окончания лесоэкспортной навигации ввести организацию и оплату труда по методу бригадного подряда. И после всего этого составить график работ с учетом освобождения последнего речного судна 15 октября — на это время гидропрогноз давал начало интенсивного ледообразования. Такие предложения я сбросил радиограммой в пароходство, в отдел транспорта и связи, а также в отдел лесной и деревообрабатывающей промышленности крайкома КПСС — С. Г. Бутенко и И. А. Кириллову.

В горкоме КПСС уже знали о наших предложениях, считали их разумными, хотя и требующими дополнительных затрат, урегулирования вопросов с администрациями морских пароходств, чьи суда были задействованы в конце навигации, а также серьезной проработки организации труда. С учетом наших предложений и просьбы руководства ЛПК оставить в Игарке для зимней загрузки на внутренний рынок пять несамоходных судов на 15 тысяч тонн, был составлен поименный график освобождения речного тоннажа.

На следующем этапе был разработан график освобождения на причалах клиентуры и порта всего остального флота. Здесь уже многое зависело от разворотливости работников речного порта. Работа шла напряженная, графики были жесткие. С десятого октября контроль за утвержденными сроками освобождения флота начали осуществлять буквально по часам. Я предупредил клиентуру: там, где графики будут срываться по ее вине, суда уйдут с остатками грузов. Несколько барж с оставшимся на них пиломатериалом комбинат переадресовал на внутренний рынок.

Встал вопрос частично не выгруженным отправить рефрижератор “Советская Арктика”. Дело в том, что я настаивал выгрузку мяса организовать на берег, с затариванием его в контейнеры. Руководители рыбкоопа такого согласия не давали. Но после того, как капитану было дано распоряжение 13 октября в 8.00 судну с остатками груза сниматья с якоря и следовать вверх, за одну ночь выгрузили столько, сколько за трое предшествующих суток.

14 октября, по состоянию на конец суток, в Игарке оставались не выгруженными двенадцать барж БО. Енисей в районе Игарки к этому времени практически стал. Температура наружного воздуха доходила ночью до минус 25 градусов. Во второй половине дня 14 октября я получил распоряжение начальника пароходства: двумя ОТ-2000, корпусами, следовать в район Полоя, где застряли караваны, которые шли вниз, на Игарку и Дудинку, и вверх — к пунктам отстоя. В груженых караванах была баржа с вином, которую во что бы то ни стало надо было доставить в Игарку. Я взял ОТ-2001, капитан-механик Малишевский, и ОТ-2006; суда учалились жестким счалом в кильватер и отошли в район Полоя. В Игарской протоке лед уже стоял несколько дней, появились даже первые рыбаки — любители подледного лова. ОТы без набегов вышли из протоки на Енисей, который в эту ночь стал: шуги не было — лишь ровный лед толщиной в пределах 15 — 20 сантиметров. Район Сушково в Корабельном ходу был сильно зашугован, но и это место также преодолели без набегов.

Около 20 часов, на подходе к Полою, мы услышали в эфире сплошной шум: стараясь перекричать друг друга, переговоры вели одновременно десятки судов. Было слышно, что какой-то шкипер, посылая всех ко всем чертям, категорически отказывается оставить свиней на барже или зарезать их. Кто-то кого-то толкает в корму и своротил уже фальшборт. Кто-то долбится, пытаясь пробиться телеграфом до Красноярска, периодически переходя от телеграфа на радиотелефон, норовя при этом доложить обстановку. В общем, я почувствовал, что здесь мне придется принять нешуточное крещение.

Это уже потом я увидел, что творит подвижка льда, — разбрасывает суда, выдавливает их на лед, ломает рули и винты. А пока я видел массу ходовых и стояночных огней, свет прожекторов по всему горизонту, как будто мы подходили к большому городу. Я вышел на связь с караваном, объявил, что все командование беру на себя, и потребовал докладов от капитанов-наставников, которые были на караване. Остальным запретил обсуждать на вызывном канале любые проблемы. Приказал также никого никуда не пересаживать и нигде не оставлять — все суда в полном составе дойдут до места назначения. “Главное, — думал я, — прекратить панику”.

Когда эфир утих, на связь вышел Устюгов, который обрисовал картину и предложил кардинальное решение — пробить канал. Ночью мороз усилился, теплоходы ОТ-2001 и ОТ-2006 делали канал. Было получено распоряжение из Красноярска: весь караван, в том числе и баржу с вином, возвратить обратно. К рассвету канал был пробит, и мы начали заводить в него наиболее тяжелые суда — “Ветлугу”, два “Волго-Дона”, “чешки”.

К 12 часам дал о себе знать в эфире завершающий караван из Дудинки, который возглавил Михаил Гаврилович Мунин, первый заместитель начальника пароходства. Я вышел на связь с ним, доложил обстановку и предложил остановиться и подождать, пока мы не сможем вытащить суда, застрявшие в Полое раньше. Михаил Гаврилович не согласился с моим предложением и сказал, что они пройдут ходом поближе к пескам.

— Мы ваш канал не порушим, а после того, как выйдем, окажем помощь вашему каравану, — приводил свои доводы Мунин, — вот и Сергей Константинович подтверждает правоту моих слов.

Я согласился. Как только они вышли на траверз нашего каравана, началась подвижка льда по всей реке. Последние пять или семь судов каравана Мунина затерло льдами и метров на двести снесло вниз. Зашуговало и наш караван, и тоже снесло вниз. Комментарии были излишни.

Через восемь часов упорного труда все суда вышли из ледового плена и остановились до рассвета у левого берега выше Ермаково. Михаил Гаврилович свой вымпел командующего держал на теплоходе “Сибирский”. Суда этой серии были совершенно новые, построенные по последнему слову техники в Финляндии под класс Регистра МСП: имели открытые винты и хорошо работали в осенней шуге.

После нашего выхода из Полоя Михаил Гаврилович дал команду перераспределить караван — в связи с появлением дополнительных ОТ-2001 и ОТ-2006. Меня он пригласил на “Сибирский”. Капитан-механик этого судна В. П. Кулага подготовил для меня одноместную каюту — и я, как только дошел до дивана, отключился практически сразу. Пока шло формирование каравана по-новому, я спал четыре часа. Когда проснулся, мне казалось, что я только что закрыл глаза.

Перед самым выходом каравана получили известие, что в Денежкино застряло несколько судов, в том числе “Рефрижератор-909”.

Во главе каравана шел “Сибирский”, в его корму толканием был жестко учален теплоход ОТ-2408. И далее караван растягивался на два с половиной — три километра. Интервал между судами был установлен в пределах 25 — 30 метров. В ходовых рубках — только капитаны-механики, они в буквальном смысле не снимали рук с телеграфов.

В районе осередка Денежкино судовой ход оказался сильно заторошенным, но продвижение каравана было безостановочное. Шли со скоростью километров семь в час. На выходе из переката стоял застрявший теплоход РФ-909, его машины работали “малый вперед”. Сергей Константинович Колов заметил:

— Надо бы предупредить Самченко, чтобы не вздумал вставать в ордер, пока не пройдет весь караван, а то собьет ритм движения всего каравана.

— Наверное, он это сам понимает, — возразил на предложение капитана-наставника Михаил Гаврилович.