В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Готовил справку для членов комиссии и докладывал Федор Григорьевич Печеный. Справка и доклад были выдержаны в очень жестких тонах. Кроме других вопросов, был и такой — к председателю баскомфлота Подпорину от Соломенцева:

— Как отмечали вручение ордена Ленина пароходству?

Владимир Ефимович начал рассказывать, что не только пароходство было награждено высшей наградой, но и много работников... Здесь председатель прервал его и уточнил вопрос:

— После! После как отмечали? После вручения наград?!

Этот же вопрос был адресован Д. В. Ермакову, который без лишних слов сказал:

— Как отмечали? Собрались узким кругом в ресторане, поужинали, выпили.

— Так вот кто спаивает народ, — при этом Соломенцев тыкал пальцем в сторону Ермакова.

Закончилась эта разборка строгими выговорами и простыми — по партийной линии. Конечно, крепко подгадили Александру Афанасьевичу этим взысканием в канун его 50-летия, хотя его труд, успехи были достойны самой высокой правительственной награды, которую он вполне мог бы получить по случаю юбилея.

7.

Последнее время моей работы в крайкоме упорно ходили слухи о ликвидации отраслевых отделов в партийных руководящих органах, об усилении роли организационных подразделений партии, политработы в средствах массовой информации. Началась очередная кампания травли руководителей посредством их выборов, создания советов трудовых коллективов. Лозунг брошенный Михаилом Сергеевичем Горбачевым: “Вы их снизу, а мы — сверху!” (имеется в виду руководителей), — действовал вовсю и, как часто было в последнее время, приносил больше вреда, чем пользы.

Мунин привык работать, не оглядываясь назад. Если Фомина это устраивало, то Печеник не привык быть за чьей-то спиной. В этих условиях Александр Афанасьевич приблизил к себе начальника службы перевозок и движения флота В. М. Рукосуева, известного не столько своими организаторскими способностями, сколько упрямством.

Так долго продолжаться не могло. Хотя авторитета, как у руководителя краевого масштаба, у Александра Афанасьевича еще не было, однако он часто в неформальной обстановке встречался с Павлом Степановичем Федирко. А это значило, что в случае конфликтной ситуации между руководителем и его первым заместителем верх бы был, безусловно, за начальником пароходства. Именно потому Михаил Гаврилович терпеливо, снисходительно относился к своим порою непослушным подчиненным, стараясь таким способом поддерживать свои позиции в трудовом коллективе. Но все же, когда ему предложили персональную пенсию, он не стал возражать и начал оформлять уход на заслуженный отдых. Александр Афанасьевич предложил мне перейти к нему первым заместителем, и я с удовольствием дал свое согласие.

Перед моим уходом с партийной работы меня пригласил Н. Алексейкин, заведующий организационным отделом крайкома КПСС, и предупредил меня:

— Есть люди в пароходстве, которые не хотели бы вашего возвращения в пароходство, — и он показал мне анонимное письмо. — Хотя тут и есть подписи, но, мы проверили, они фиктивные.

Я не стал делать глубокого анализа, кто бы это мог быть, — работа покажет. После этого меня вызвал Станилав Григорьевич Бутенко и заметил:

— Не к лицу нам, партийцам, нарушать вновь установленный порядок назначения руководителя, хотя ты и назначаешься заместителем. — И, не долго думая, предложил Александру Афанасьевичу обсудить мою кандидатуру на совете управления пароходства и проголосовать. Так Александр Афанасьевич и поступил. Проголосовали единогласно. Станислав Григорьевич предупредил, чтобы протокол был в личном деле.

ОТ НАВИГАЦИИ К НАВИГАЦИИ

1.

В середине марта 1987 года я вернулся в пароходство — на должность первого заместителя начальника. Согласно моим функциональным обязанностям, мне были подчинены служба движения и работы флота, служба грузовой и коммерческой работы, служба безопасности, производственно-техническая служба, служба связи и радионавигации, отдел пассажирских перевозок. По традиции первый заместитель курировал завоз грузов на притоки: Подкаменную и Нижнюю Тунгуски, все экспедиционные перевозки на Пясину, на порты Обской губы.

В навигацию селекторные проводились по таким вопросам, как выполнение планов перевозок, состояние аварийности. И не дай Бог, если начальник пароходства не знает, что где-то создался дефицит тоннажа или не выгружена баржа. В этом случае выдается на полную катушку, чтобы другим было неповадно, — ведь слушает вся линия.

Вторым элементом жесткой вертикальной связи был процесс утверждения плана эксплуатационной работы. Ежегодно перед началом навигации этот план рассматривался и утверждался у заместителя министра Введенского, а затем, после его ухода на пенсию, — у заместителя министра по эксплуатации Николая Павловича Горькова. Иногда такое утверждение получалось только с третьего захода. Учитывая это, к разработке плана эксплуатационной работы на местах относились очень серьезно, и начиналась она сразу после окончания навигации.

Как правило, защита эксплуатационных планов в министерстве намечалась на конец марта — начало апреля. Александр Афанасьевич предложил на защиту направить В. М. Рукосуева, начальника службы перевозок и движения флота. Я понимал начальника пароходства, который за меня опасался. Ведь во время согласования моей кандидатуры на должность первого заместителя начальника пароходства в министерстве возражал Н. П. Горьков, мотивируя это тем, что ни Печеник, ни я не имеем специального образования. Эксплуатационники министерства к этому назначению тоже относились негативно.

Я категорически не согласился с намерением Александра Афанасьевича доверить защиту эксплуатационного плана кому-то другому. У меня еще было время поработать как с планом, так и над собой. Своего наставника я нашел в лице Леонида Никитовича Барбашина, в прошлом начальник службы перевозок и движения флота. Леонид Никитович в общих чертах обрисовал мне, по каким главным критериям оценивается план, объяснил, как лучше его преподнести. Главное, в плане должна быть новизна: открытие новых грузовых линий и их обоснование, увеличение объемов перевозок, повышение эффективности работы флота, новые формы организации труда. На этих вопросах я сосредоточил все свое внимание и время.

В эти дни интенсивной работы мне не хватало суток — защита эксплуатационных планов для сибирских бассейнов была намечена на третью декаду апреля в Омске. Тем не менее подготовиться я успел. Экзаменовал меня с пристрастием, но дал высшую оценку подготовке пароходства к навигации Николай Павлович Горьков. И, как всегда, с доброжелательной подначкой он заметил:

• 
  Это ты, наверное, в крайкоме, страдая от безделья, так
  

Планы эксплуатационной (основной) деятельности, финансирования межнавигационного разрыва, материально-технического обеспечения и основных фондов, капитальных вложений, пополнения флота и другие разрабатывались пароходствами, защищались в министерстве, а затем шел жесткий контроль за реализацией этих планов. Такою была государственная система управления всей экономикой страны — не только речным транспортом.

2.

В пароходстве необходимо было отрабатывать свою систему управления, в первую очередь — в эксплуатационной деятельности. Эту задачу я поставил перед собой. Прежде всего следовало вводить хозяйственный расчет, начиная с экипажей судов, далее — по группам, цехам, эксплуатационным участкам, районным управлениям и портам. После налаживания четкого планирования надо было ввести систему контроля. Была также необходимость в том, чтобы разработать положения о хозяйственном расчете, утвердить их в установленном порядке.

Вначале все это воспринималось как малоэффективное мероприятие, отвлекающее многих специалистов. Не очень приветствовал это новшество и Александр Афанасьевич. Но со временем все стало на свои места. Регламент этих совещаний предусматривал время их проведения, состав участников, порядок подготовки, протокольную часть, ежедневный контроль за выполнением принятых решений. Александр Афанасьевич дал задание связистам подключить свой кабинет на прямую связь со студией и получил возможность в любой момент вмешаться в обсуждение того или иного вопроса. Подготовку селекторных совещаний обеспечивала служба перевозок и эксплуатации флота.

В это же время был создан совет безопасности. В его состав вошли специалисты ведущих служб пароходства, представители бассейнового управления пути и инспекций: Речного Регистра, судоходной и противопожарной. На совете рассматривались практически все аварии и аварийные происшествия, техническое содержание пути, результаты совместных рейдов, обсуждались проекты приказов по результатам расследований аварий и аварийных случаев.

3.

В навигацию 1987 года нам предстояло перевезти 26 миллионов 900 тысяч тонн грузов, в том числе сухогрузов — 19 миллионов 465 тысяч, нефтеналива — 820 тысяч, леса в плотах — 6 миллионов 615 тысяч тонн. Для Норильского промышленного района через Дудинку было запланировано доставить 3 миллиона 208 тысяч тонн грузов. Для лесной отрасли края, кроме плотов, предстояло перевезти 2 миллиона 470 тысяч тонн леса в судах, из них план по лесоэкспорту составлял 525 тысяч тонн. Также было запланировано перевезти за навигацию 540 тысяч тонн угля, 130 тысяч сельскохозяйственных и 140 тысяч тонн хлебных грузов, 13 миллионов 267 тысяч тонн песчано-гравийной смеси и другие сухогрузы.

Именно поэтому мне с самого начала работы в пароходстве первым заместителем начальника было легко устанавливать контакты при заключении договоров на перевозку, решать с клиентурой другие вопросы. Главное в проведении договорной кампании было получить объемы перевозок. На второе, десятое места отходили вопросы их себестоимости, целесообразности. Примером тому служат перевозки нерудных строительных материалов. Красноярский речной порт добывал и перевозил своим флотом 8 миллионов 120 тысяч тонн песчано-гравийной смеси, причем две трети этих объемов огромными горами лежали возле урезов воды, Лесосибирский порт — 2 миллиона 120 тысяч тонн гравия. На Червинском месторождении добывали и завозили на Дудинку около одного миллиона тонн песка и с Монастырского месторождения в Туруханске — более 700 тысяч тонн песчано-гравийной смеси. Кроме того, с этого же месторождения флотом Обь-Иртышского и Енисейского пароходств добывали и перевозили еще более 600 тысяч тонн. Потом эту линию усовершенствовали: в большегрузных составах песчано-гравийную смесь доставляли сначала в Усть-Порт, там складировали ее, а когда открывался путь на Обь, судами Обь-Иртышского и Енисейского пароходств доставляли в Салехард. На этом направлении от Енисейского пароходства работали четыре теплохода типа “Волго-Дон”, два “Омских”, один “Волго-Балт”, от Обь-Иртышского — суда типов “Омский” и “Сибирский”, всего до пятнадцати единиц.

Эти перевозки песчано-гравийной смеси в соседний бассейн появились у нас в связи с тем, что в Обском бассейне местное население приток Оби, где добывали ПГС, перекрыло лодками и с ружьями в руках старожилы не допустили обских речников на свою реку. Причиной тому были экологические проблемы. Кстати, ихтиологи утверждают, что именно с обской водой в Енисей были завезены личинки лямблий, которыми заражены сиговые породы рыб в Оби. Дело в том, что после выгрузки ПГС в Салехарде, суда вынуждены были брать из Оби балласт для безопасного перехода на Енисей, а после выкачивали его в устье Енисея.

Кроме Туруханска, песок добывали рядом с Игаркой, на осередыше “Песчаный”. Песок с этого месторождения шел для обустройства Светлогорска, на Курейскую ГЭС, в Игарку — в пределах 100 тысяч тонн. Отсюда же его в грузовых теплоходах везли в Красноярск, где и без того хватало уже добытых гор песка. Помимо всего этого, из песчано-гравийной смеси на судах делали подушки — при погрузке тяжеловесов: тепловозов, вагонов, разного рода ферм.

Во всех этих многочисленных операциях с песчано-гравийной смесью на первом плане зачастую стояла задача набрать тоннаж и особенно — тонно-километры. Перевозки ПГС были для этого очень удобным средством.

4.

1987 год был годом перекрытия Ангары плотиной Богучанской ГЭС. Как временная схема, в действие был введен шлюз, и встал вопрос, кто будет его эксплуатировать. Енисейское пароходство категорически отбивалось от энергетиков, которые ссылались на заведенную в стране практику, когда все гидротехнические сооружения находятся на балансе Минречфлота. Пароходство не могло с этим согласиться, мотивируя свою позицию тем, что шлюз является временным гидросооружением и будет закрыт после очищения ложа водохранилища и полного окончания строительства.

На следующем этапе разгорелась баталия между учреждением К-100 и пароходством. Учреждение К-100 направило нам заявку на буксировку плотов в объеме около одного миллиона кубометров. Мы предложили им два отдельных договора: один на буксировку плотов в верхнем бьефе водохранилища от рейда сплотки до рейда формирования плото-единиц для шлюзования, второй — от рейдов формирования в нижнем бьефе до получателя.

Учреждение К-100 вышло на нас с протоколом разногласия, главной мотивировкой которого было то обстоятельство, что оно не может быть одновременно отправителем и получателем в верхнем бьефе.

Согласительная комиссия к консенсусу не пришла. Основным камнем преткновения была неопределенность — кто будет заниматься шлюзованием плота, то есть его расформированием на отдельные шлюзуемые секции в верхнем бьефе, буксировкой секций и их шлюзованием, принятием секций в нижнем бьефе и формированием нового плота. Мы подсчитали, что для этого требуется не менее четырех буксировщиков, двух катеров для расчалки плота и его связывания в нижнем бьефе, а также бригада сплотки численностью около 60 человек.

Дело было направлено вначале в республиканский, а затем в союзный арбитраж. Республиканский арбитраж вынес решение в пользу МВД. С той и другой стороны были задействованы серьезные юристы. И, в конце концов, не помогли нашим противникам и генеральские погоны, хотя, признаться, и мы нацепили свои регалии. Их позиция, основанная на том, что где-то на Волге переформированием плотов занимаются речники, была не убедительной. То, что делали с плотами речники на Волге, с технологией сплава не имело ничего общего — это было козырной картой в наших доводах. Мы хорошо поработали именно по этой части, представив дополнительно научные разъяснения проектных институтов лесной отрасли.

Вот уже скоро двадцать лет действует временный шлюз Богучанской ГЭС, и речники не имеют там никаких проблем. И это благодаря таким специалистам, как Борис Алексеевич Демин и тем, кто был рядом с ним.

5.

Навигация 1987 года была не совсем обычной для двух притоков. По Большому Питу перевозки угля были сокращены на 50 тысяч тонн. Эти объемы предполагалось доставить по Подкаменной Тунгуске до устья реки Вельмо, а затем — вверх по этому притоку до 185-го километра, где было удобное место для выгрузки. Здесь же находится водомерный пост под красивым названием “Светлана”. Этот пункт, куда предполагалось доставить уголь, находится всего в нескольких километрах от котельной поселка Северо-Енисейский.

Эта работа требует очень высокой организации труда, своевременной информации с водомерных постов об уровнях глубин, выставления путейцами хотя бы веховой обстановки. И еще одно немаловажное обстоятельство нельзя здесь не учесть. На расстоянии 315 километров от устья Подкаменной расположен Большой порог. Подняться через него двойной, тройной тягой при определенных горизонтах воды еще можно. А вот спустить груженую баржу БО вниз по течению безаварийно не удавалось никому. Может, кто-нибудь по большой воде и спустился бы, но необходимость спуска возникает как раз тогда, когда выше воды не хватает, стало быть, и в Большом пороге ее мало.

Свою стратегию в 1987 году мы отрабатывали, исходя из того, чтобы большой тягой, составами большей грузоподъемности затолкать к месту выгрузки весь флот. А оттуда в устье Вельмо большие толкачи, для которых требуются глубины около двух с половиной метров, спустятся при необходимости корпусами, а мелкой тягой с малой осадкой будем спускать порожние суда и краны.

В соответствии с этим планом и начали завоз. При большой воде по Подкаменной Тунгуске и Вельмо успели поднять все баржи. Но вода начала падать на двадцать и более сантиметров в сутки, и двенадцать груженых БО и четыре выгруженных обсохли, в плену мелководья остались также четыре плавкрана, пять буксиров разной мощности. На нашу информацию в Москву — гробовое молчание. И только уже потом, через неделю, когда мы дождались второго паводкового пика и все суда, выгруженными, спустили на Енисей, Николай Павлович Горьков выговорил мне из министерства:

— Наверное, вам там с Печеником медали пообещали за ваши подвиги. Смотрите, как бы не вышло боком!

А вообще, были случаи, когда суда оставались у “Светланы” на зимовку. И здесь Северо-Енисейский ГОК не оставлял нас один на один с проблемой. Как правило, комбинат оформлял аренду оставшихся на зимовку судов, нес все расходы по ремонту и отстою флота.

Проблема завоза грузов на Подкаменную Тунгуску всегда была острой. Интересна история экспедиции 1951 года, когда три теплохода впервые прошли путь от Байкита до Ванавары, протяженностью 600 километров. Это были теплоходы “Чувашия” — капитан Василий Жданов, “Карелия” — капитан Константин Царюк, “Якутия” — капитан Евгений Целищев.

Достойно прошли свой трудовой путь в Енисейском пароходстве участники первой ванаварской экспедиции, и они не забыты. В 2000 году в честь Василия Филипповича Жданова был назван мощный теплоход — “Рефрижератор-909”, и навигацию 2001 года это судно начинает уже под именем “Капитан Жданов”. Константин Миронович Царюк работал потом на руководящих должностях на Красноярском судоремонтном заводе, где его и сегодня вспоминают добрым словом.

Из судоводителей — участников того похода — до наших дней дожил Евгений Михайлович Целищев. За его плечами — перегоны судов на Енисей из Америки и Европы. В 1948 году за перегон теплохода “Якутия” он был награжден почетной грамотой Министерства речного флота. Дважды удостаивался звания “Лучший капитан МРФ” — в 1952 и 1956 годах. Евгений Михайлович был одним из первых капитанов-механиков теплоходов на подводных крыльях. За успехи в пассажирских перевозках в 1965 году он получил бронзовую медаль ВДНХ. Еще раньше “бронзы” ВДНХ удостаивался в 1955 году — за хлебные перевозки. В том же году был награжден медалью “За трудовое отличие”.

Но самым главным событием в жизни капитана Целищева было все же освоение Подкаменной Тунгуски. Вот что рассказал Евгений Михайлович о первой экспедиции по этой реке до Ванавары.

РАССКАЗ КАПИТАНА

Все, что было когда-то написано о ванаварском походе, в своей основе верно. Но некоторые важные детали, на мой взгляд, упущены; я не думаю, что сознательно, — просто авторы не хотели наносить даже малейшие темные пятна на светлое и важное дело, каким являлась прокладка новых водных путей в нашем крае.

При большом внутреннем напряжении участников похода суда дошли до Мирюгинского порога, который нам предстояло преодолеть. Перед этой преградой нас встретили руководители района и бригады лямщиков с илимками. Мы везли на каждом из трех теплоходов в среднем по триста тонн продовольственных и промышленных товаров. Чтобы не испытывать судьбу, половина груза с каждого теплохода была перегружена на илимки.

Как это ни было сложно, но с помощью лямщиков и судовых брашпилей Мирюгинский порог был пройден. Повреждение корпуса в районе второго трюма получил только теплоход “Якутия”. Этому факту первоначально большого значения я не придал: вода поступала в корпус очень медленно. Воодушевленные своей удачей мы дошли до грозного и неприступного Панолика.

До Ванавары оставалось 77 километров, за кормой — более 1000 километров, пройденных по Подкаменной Тунгуске. Казалось, победа совсем близка, но, увидев Панолинский порог во всем его великолепии, никто из нас не решился сделать даже попытку пройти через этот, буквально кипящий, поток. Да еще выяснилось, что на теплоходе “Якутия” подмочено 10 тонн сахара. Разум и осторожность подсказывали нам — Панолик не пройти. И содержимое трюмов стали выгружать в илимки.

Когда на “Якутии” оставалось 60 тонн грузов, на борт прибыли секретарь райкома партии и председатель райисполкома и стали убеждать меня сделать попытку подняться через порог с оставшимся грузом. Мой довод о подмоченном сахаре на них не производил никакого впечатления: они авторитетно заявили мне, что если я приду в Ванавару, сахар будет списан на стихию — моей вины они не видят. Последним их доводом было: “Ты комсомолец и обязан идти вперед”.