В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

— Вы с того рейса?

Я так устал от всех приключений, что утвердительно кивнул головой. Тогда она уточняет:

— Но они над вами не издевались?..

Она, оказывается, приняла нас за пассажиров того самолета, который был угнан в Израиль и первая остановка которого была в Одессе.

Несмотря на траурные дни, нам удалось встретиться с преподавательским составом, студентами. Мы подвели итоги навигации и пролонгировали договор на следующую.

В Одессе я навестил хорошо знакомого мне начальника пассажирского управления Черноморского флота. А познакомились мы с ним на теплоходе “В. Чкалов”, когда он и его подруга, решив вкусить настоящей экзотики, приехали на Енисей. Он зашел ко мне в рубку, представился и вручил свои буклеты. У них с подругой были разные каюты: у него — одноместная, первого класса, у нее — место в четырехместной каюте третьего класса. На теплоходе был свободный люкс, и я дал команду переселить их туда. Наши приятельские отношения дали о себе знать и в Одессе: он организовал нашу обратную поездку из Николаева на теплоходе “Белоруссия”, устроил нам экскурсии по теплоходу “М. Горький” (в то время флагман пассажирского Черноморского флота), по городу Одессе, где я был первый раз.

На обратном пути до Красноярска все, слава Богу, обошлось благополучно.

11.

После того, как я своим распоряжением отстранил от должности капитана теплохода “Антон Чехов” Иннокентия Васильевича Копеева, отношение ко мне со стороны начальника пароходства и его зама резко изменилось в худшую для меня сторону. Дошло до того, что Степан Иванович запретил мне присутствовать на партийных собраниях подразделений пароходства, — это случилось после того, как я побывал на партсобрании в судоверфи.

В это время мне предложили перейти в аппарат крайкома КПСС. Первую беседу со мной провел заведующий отделом транспорта и связи Станислав Григорьевича Бутенко. Я дал согласие. Он заметил, что на новом месте зарплата у меня будет гораздо ниже, нежели я получал в пароходстве.

— Не хлебом единым... — отвечал я ему.

На что он сказал:

— Ну и правильно!

И предупредил меня, чтобы я пока что никому о последовавшем мне предложении не говорил:

— Так будет лучше...

Понимал это и я.

НА ПАРТИЙНОМ ПОСТУ

1.

Организовать свой рабочий день, когда не имеешь твердой должностной инструкции, непросто. От Станислава Григорьевича Бутенко я получил информацию о своей деятельности: курировать речной и морской флот в крае, все промышленные предприятия речного транспорта, хотя они и контролировались промышленным отделом крайкома, а также партийные организации.

Вместе с тем я должен был вести системный контроль за производством, выполнением плана. При этом было очень важно из всей этой многогранной деятельности выделить главное.

Первый свой рабочий день я просидел на стуле: смотрел на своего коллегу напротив, слушал, как у него бесконечно трещит телефон, он кому-то что-то советует, у кого-то что-то запрашивает. И к нему постоянно, по самым разным вопросам обращаются сослуживцы. Сосредоточиться в этой ситуации было невозможно.

Моему коллеге, Митрофану Ивановичу Зубкову, был 71 год, но его жизнедеятельности, подвижности можно было позавидовать. Официально он получал персональную пенсию и работал на штатной должности в управлении железной дороги. Готовил к изданию большой альбом, посвященный истории Красноярской железной дороги. Потом он рассказал о себе — что долгое время работал начальником железнодорожной станции, затем — заместителем председателя исполкома Красноярского горсовета.

Первый свой рабочий день в крайкоме я закончил, почти ничего не сделав. Шел домой и думал: “Надо себя найти”. На следующий день составил план работы, завел журналы учета выполнения плана пароходством, плана проведения и тематики партийных собраний в трудовых коллективах. На это я затратил не более четверти рабочего дня. В итоге передо мной встал вопрос: а кто мне будет давать регулярно показатели работы пароходства? Позвонил секретарю парткома В. А. Иванову, тот ответил, что у него таких данных нет.

Такого информационно-вычислительного центра, как в управлении железной дороги, — откуда брал полную информацию Митрофан Иванович и передавал ее Бутенко, — в пароходстве не было. Я переговорил с начальником планового отдела пароходства Ф. М. Клименком на предмет того, чтобы кто-нибудь оттуда давал мне необходимые сведения. Клименок ответил, что у него такого человека нет. Как-то встретил Анатолия Васильевича Ходоска, который был избран первым секретарем Игарского горкома КПСС. До Игарки он, кроме функций заместителя заведующего, курировал те отрасли, которые, как по наследству, перешли ко мне. И я задал Анатолию Васильевичу вопрос, над которым мучился.

— Не забивай себе голову всякой дурью и старайся не морочить голову людям, — сказал он. — Вот когда заведующий попросит тебя подготовить какую-либо справку, тогда ты с помощью специалистов пароходства ее и подготовишь.

Около месяца я каждый день переживал, что ничего не сделал, — вроде как мучила совесть. Но потом как-то даже удивился, что, возвращаясь с работы, — кстати, задерживаться на службе у рядовых сотрудников крайкома было не принято, — уже и не вспоминал, чем целый день занимался. “Привык!” — про себя ахнул я. Вот тогда я решил: это должно быть недолго.

Как-то зашел в диспетчерскую пароходства, хотя на меня там смотрели недружелюбно: вот, вынюхивает что-то, — но не пустить меня смелости не хватало. Встретил здесь Степана Ивановича Фомина. Были как раз последние дни навигации, и, как всегда, флота на севере было предостаточно. Считая себя уже опытным по организации выгрузки в Игарке в эти дни поздней осени, я спросил у Степана Ивановича:

— Кто из управления находится в Игарке?

— Никого, — ответил он.

Я сказал, что для пользы дела надо бы отправить туда Ю. Д. Наместникова. Нервы у Степана Ивановича не выдержали и он выдал мне все, что накопилось у него в душе:

— Без вас знаю, кого куда мне отправлять. Не лезьте не в свое дело!

“Вот так схлопотал”, — подумал я.

Прошло уже месяца три как я работал в крайкоме. Никакого отчета никто с меня не требовал. Я бывал на партийных собраниях, на конференциях, при этом, если из крайкома не было заведующего или секретаря, обязательно сидел в президиумах, работал с письмами трудящихся.

2.

Постоянной заботой инструктора крайкома был контроль за выполнением мероприятий, предусмотренных постановлениями ЦК КПСС по развитию той или другой отрасли. У меня таким подконтрольным мероприятием было строительство грузового района Песчанка. Кстати, освоение капитальных вложений по такого рода стройкам проводилось регулярно и в полном объеме. Еженедельно на этом объекте проходили заседания штаба. Авторитет руководителя штаба от партийного органа был поставлен очень высоко. Как правило, явка на штаб была полная. Все приглашенные и члены штаба имели полную информацию о своей роли.

Действительно, развитие промышленного потенциала края требовало строительства транспортных развязок, путепроводов, железнодорожных подъездных путей к предприятиям. По этим объектам проводились регулярные селекторные совещания.

Тематика партийных собраний в основном была одна и та же. И готовились они, как правило, по одинаковому сценарию. Но иногда выступление кого-либо из коммунистов на необычную тему вызывало оживление в зале. Чаще всего это происходило на партийных собраниях Красноярского судоремонтного завода, где заядлым оратором был Григорий Лопатин. Он почти всегда выступал на тему злоупотребления служебным положением в корыстных целях. И здесь ограничений в рангах для тех, кто попадал под его критику, не существовало, как не было и предела разоблачениям. Особенно жесткой критике подвергались администрация завода в лице В. Криничного — по части легковых автомобилей и его друзья: С. И. Фомин и Д. В. Ермаков — по части строительства и ремонта дач за счет предприятий, а потом им досталось и по линии приобретения служебных автомобилей в частную собственность.

Лопатин же был автором сатирического толкования аббревиатуры КСРЗ — “Криничный Совсем Развалит Завод”. Через некоторое время, когда решились основные проблемы Григория Лопатина, — в частности, ему была дана возможность приобрести в личное пользование автомобиль, — он перестал публично выводить “на чистую воду” любителей использовать служебное положение в корыстных целях.

Но однажды зал собрания притих, услышав от старейшего работника пароходства Александра Николаевича Здорова, что, дескать, скоро мы дойдем, наверное, до того, что “очередное судно назовем именем Александра Васильевича”, — немного помолчав, он изрек: “Колчака”. Это было короткое время андроповщины, и дух подозрительности, анонимных доносов и всего, что связанно с этим, начал возрождаться. Здоров начал развивать свою мысль далее: слышал, мол, что новому ледоколу присвоено имя “Капитан Мецайк”.

— Так знаете ли вы, что, главным образом, был виноват Константин Мецайк — капитан одного из пароходов, на котором бежали на север первые руководители советской власти в Красноярске, — виноват в том, что их догнали в Туруханске и всех уничтожили? На этом пароходе, — говорил Здоров, — работал мой отец, который все подробности рассказывал мне.

Зал молчал. Нельзя было понять, одобряет ли он это сообщение или осуждает. Мне казалось, что взгляды всего зала были направлены на меня. Но я тоже никак не отреагировал, однако на другой же день отправился в архив, где нашел личное дело Мецайка.

КАПИТАН МЕЦАЙК

Вокруг имени Константина Александровича Мецайка ходили разные домыслы и легенды: то ему приписывали дворянское происхождение, то он значился белым офицером. На самом же деле его долгая, беспокойная и сложная флотская жизнь протекала по следующему пути.

Родился Константин Мецайк в 1886 году, в селе Кола на Мурмане, во флотской семье — отец его был судовой механик; всего в семье было восемь детей. Не от хорошей жизни десяти лет от роду пошел юнгой на крейсер “Наездник”, затем был матросом на шхуне “Биенда”, пароходе “Андрей Первозванный”, барке “Св. мученик Фока”. В 1906 году поступил в мореходную школу, а по ее окончании, в 1908 году, был назначен штурманом барка “Св. мученик Фока”. В 1909 году гидрограф Исаченко пригласил Мецайка на Енисей, на должность капитана шхуны “Омуль”, и с этого времени началась его “енисейская” биография.

Константин Александрович продолжил свое образование — закончил Либавское мореходное училище и получил диплом штурмана дальнего плавания. В 1913 году его назначили капитаном самого мощного на Енисее парохода “Туруханск”, на котором он прослужил до 1917 года. В 1913 году на этом судне капитан Мецайк встретил в низовьях Енисея пароход “Коррект”, на котором в Сибирь прибыл Фритьоф Нансен. Великий норвежский исследователь Арктики отметил точность, с которой к месту встречи прибыл пароход “Туруханск”, обратил внимание на подтянутость и форменную одежду капитана Мецайка, который действовал четко и профессионально, выводя “Коррект” на глубокое место, организуя работы по перебазированию груза с этого парохода на речные баржи. Подобная четкость в работе, подтянутость, профессионализм, честность и преданность флотскому делу сопровождали Константина Александровича на протяжении всей его жизни.

В 1918 году его как члена комитета по национализации флота направили в Москву, чтобы он добился выделения средств на ремонт и восстановление флота. И Мецайк привез на Енисей один миллион рублей. Будучи начальником транспортного отдела Енисейского пароходства, Константин Александрович возглавил Карские экспедиции, когда речные суда доставляли до низовьев

Енисея хлебные грузы для голодающей России, далее их перегружали на морские пароходы. В 1921 году под руководством Мецайка на Енисей из Архангельска был осуществлен перегон пароходов “Амстердам” (“Полярный”) и “Вельгельмина” (“Северный”), которые потом долго служили на Енисейском севере.

Когда в 1933 году организуется Южно-Таймырская транспортная экспедиция, в ее состав включается и Мецайк. Вклад Константина Александровича в это успешное дело был отмечен: одна из проток на реке Пясина стала называться протокой Мецайка. Потом вплоть до 1936 года Пясинские экспедиции решали задачи снабжения Норильского региона всеми необходимыми грузами.

Осваивая водные пути Красноярья капитан-наставник Мецайк изучал притоки Енисея и собственноручно составлял лоцманские карты. Лебединой песней его деятельности в этом направлении стало составление в 1953 году лоции реки Енисей от Енисейска до Дудинки.

С 1951 года Константин Александрович занимался экспериментальной работой по внедрению нового метода вождения судов — путем их толкания. Это была его любимая, всепоглощающая работа. При всем при том активная деятельность Мецайка по развитию судоходства на Енисее не мешала ему быть хорошим семьянином. Они с женой вырастили двух сыновей. Старший, Юрий, закончил речной техникум и собирался, как и отец, стать капитаном. Но началась Великая Отечественная война, и в первые же ее дни своих сыновей Мецайкам пришлось провожать на фронт. Судьбе было угодно распорядиться так, что оба их сына в начале войны погибли смертью храбрых.

Трудовые заслуги Константина Александровича Мецайка были отмечены орденом Ленина и другими наградами. Енисейские речники ходатайствовали о присвоении имени Мецайка одному из судов еще при его жизни, однако это не было разрешено. Но когда в 1984 году на Енисей пришел мощный речной ледокол, построенный в Финляндии на верфи Вяртсиля, на его борту красовалась надпись “Капитан Мецайк”. И до сих пор этот мощный ледокол выполняет ответственную задачу продления навигации на Енисее, работает в северных морях, идя путями легендарного капитана Мецайка, имя которого навсегда вписано в историю енисейского и арктического судоходства.

КАПИТАН ЗДОРОВ

Александр Николаевич Здоров родился в 1907 году в деревне Подпорожной, что у Казачинского порога, во флотской семье. Его отец, участник бунта на броненосце “Потемкин”, был выслан в Сибирь как политкаторжанин, затем работал на Енисее боцманом, после стал лоцманом.

Свой трудовой путь Александр Здоров начал с двенадцатилетнего возраста батраком по найму. На флот пришел в 1924 году, был матросом, рулевым, учеником лоцмана. С 1931-го по 1935 год работал лоцманом парохода “Спартак” под командованием капитана Михаила Алексеевича Чечкина.

В 1935 году Здоров выступил инициатором перехода на штурманскую систему и был назначен первым штурманом. На другой же год он становится капитаном парохода “И. Сталин” (“Степан Разин”). В 1939 году наркомом водного транспорта Ежовым Александр Николаевич утвержден капитаном теплохода “Клим Ворошилов”, на котором он проработал до 1951 года. Затем был капитаном теплоходов “Таймыр”, “Барнаул”, туера “Енисей”, и в 1968 году вышел на пенсию по возрасту.

Во флотской службе Александра Николаевича не все проходило гладко. В 1942 году он с караваном зазимовал в Сухой Тунгуске, где во время весеннего ледохода погибли все несамоходные суда, — это была самая большая катастрофа на Енисее. Вместе с тем у него на счету было немало и удачных дел. Так, на теплоходе “Клим Ворошилов” Александр Николаевич добился самого высокого ходового времени — более 90 процентов, для ускорения движения на это судно он ставил паруса. В 1941 году, во время Отечественной войны, экипаж теплохода “Клим Ворошилов” успешно отбуксировал из Игарки на Диксон ряж (причал), за что капитан Здоров был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Позже был удостоен ордена “Знак Почета” и многих медалей. Братья Здорова, Иван Николаевич и Николай Николаевич, работали в пароходстве капитанами, оба погибли на фронтах Великой Отечественной войны.

В свое время Александр Николаевич был известен как один из старейших в Енисейском бассейне коммунистов: член ВКП(б) с 1932 года, в 1933 году прошел партийную чистку без замечаний. Когда в 1999 году на Енисее был создан Клуб капитанов, Александр Николаевич Здоров был принят в него на правах почетного члена.

* * *

— Заходишь в избу, а там куча детей — мал мала меньше. Хлеб хозяин не отдает, значит скрывает. Как вытащишь из кармана маузер, положишь рядом с собою на стол — живо рассказывает, где спрятано зерно.

В свое время Григорий Протасович занимал разные командные должности. Рассказывали о нем, что, будучи начальником цеха, он отказал в отпуске техничке. Но та настаивала на своем, убеждала его.

— Пиши заявление! — наконец-то, вроде бы как, согласился начальник.

— Да я безграмотная, не смогу написать, — отвечала ему техничка.

Григорий Протасович дал ей чистый лист бумаги и продиктовал заявление.

— Написала? — спросил он.

— Написала, Григорий Протасович, — промолвила техничка.

— Распишись!

После этого он взял заявление, написал резолюцию размашистым почерком: “Отказать”, — и вручил его техничке.

Так вот, на партийных собраниях Подшивайлов все время критиковал проект решения, спор вечно затягивался и собрание, соответственно, тоже. Кто-то из коммунистов внес правильное предложение: избрать Григория Протасовича постоянным членом комиссии по подготовке решений партийных собраний. Так и сделали, и, что называется, выбили почву из-под ног.

3.

Время моей работы в крайкоме партии совпало с быстрыми изменениями в политической жизни страны. Это был период, который, кажется, Андрей Андреевич Громыко, в то время еще министр иностранных дел, назвал “пятилеткой пышных похорон”. Про очередного генерального секретаря Константина Устиновича Черненко был слух, — не думаю, что его пускали доброжелатели, — что он давно отключился от работы и очень серьезно болен. И всякий раз, когда по радио звучала невеселая мелодия, мы смотрели с Митрофаном Ивановичем друг на друга, и он меня спрашивал:

А как хорошо начиналось. Когда избрали генеральным секретарем Константина Устиновича, сразу заговорили об усилении аппаратной работы. У многих на устах был слух о создании отдельного управления по работе с письмами и заявлениями трудящихся.

Неожиданно на меня свалились заботы, связанные с тем, что нужно срочно построить дебаркадер на водохранилище — для Новоселово. Это, как известно, родные места К. У. Черненко. Причем необходим был такой дебаркадер, который бы учитывал сработку водохранилища. В Астрахани, на судостроительном заводе, заканчивалось строительство парома, который предназначался для Волги. Но никто спорить не стал, когда поступило предложение передать его на Красноярское водохранилище. Паром без промедления вокруг Скандинавии и далее по Северному морскому пути перегнали на Енисей. Не дотяни Константин Устинович несколько месяцев, не видать бы нам этого парома, как своих ушей. Впрочем, и на наших предприятиях сделали бы не хуже.

С приходом на высшую должность в стране Михаила Сергеевича Горбачева жизнь в крайкоме партии оживилась. Каждый должен был вспомнить о творческих планах, но главное — еженедельно выдавать по одному новаторскому предложению или что-то похожему на него, причем излагать это письменно в блокнот агитатора.

Следом начали дружно бороться за качество продукции, городить всякую околесицу, останавливая производство, — у нормальных директоров, технологов, руководителей производственных подразделений волосы дыбом вставали от разного рода новшеств. Полного качества продукции не достигли, но в средствах массовой информации везде стали появляться ростки нового и хорошего.

Однако и этим все не закончилось — начали повсеместную борьбу с пьянством и алкоголизмом. Срочно стали создавать общества трезвости, трезвые зоны, строго регулировать выдачу алкогольной продукции: на свадьбу — одна норма, на поминки — другая. Некоторые молодые люди по десять раз женились, а бабушки выходили замуж. Но это люди отсталые, а передовые начали праздновать безалкогольные свадьбы, вот только организаторов таких свадеб иногда выносили на носилках.

Начались кадровые изменения в пароходстве и в бассейне в целом. Ушел руководить Главснабом Министерства речного флота главный инженер пароходства Ю. Д. Наместников, заместителем начальника инспекции по безопасности плавания министерства — В. К. Батюшков, начальник судоходной инспекции Енисейского бассейна. И я подумал, что самое время предложить свою кандидатуру на появившуюся вакансию инспектора.

По своей неопытности в таких делах я напросился на прием к Л. Г. Сизову, второму секретарю крайкома. Мне казалось, что он хорошо ко мне относится, — даже как-то раз советовался со мной по вопросу прохождения плавательской практики на судах пароходства. Но не тут-то было: Леонид Георгиевич слушал меня молча, его лицо все более хмурилось, смотрел он как-то в бок, мимо меня, как бы собираясь крепко подумать. И “боднул”, да так здорово, что такого эффекта воспитательного действа я не почувствовал и тогда, в далеком детстве, когда мать, доведенная до крайности моим поведением, перекрестила меня ухватом и я на мгновение отключился.

После нескольких вопросов типа: “Зачем ты сюда (в крайком) пришел?”, “Это тебе что — проходной двор?!”, — пошло обвинение меня в отсутствии зрелости, в непонимании роли партии и т. д. и т. п. В заключение Леонид Георгиевич предупредил меня, что таким поведением можно испортить всю свою жизнь. Так закончилась моя попытка вернуться к любимой работе.

Прошло еще некоторое время, после чего меня пригласил к себе Станислав Григорьевич Бутенко и, усмехаясь, сообщил мне, что, кажется, сбывается мое желание вернуться в пароходство:

— Уезжает в Германию представителем Министерства речного флота Фомин. На его место будем рекомендовать тебя.

Я отказываться не стал. К вечеру меня вызвал заместитель министра по кадрам Николай Григорьевич Смирнов и тоже сообщил мне, что моя кандидатура рассматривается на должность начальника Енисейского пароходства, спросил моего согласия. Но потом дело затянулось, появилась кандидатура Александра Афанасьевича Печеника — начальника Лесосибирского порта.

С Александром Афанасьевичем мы были знакомы аж с 1961 года, когда его теплоход “Мусоргский” остался на зимовку в Игарке. Он был одним из самых молодых механиков. Потом мы с ним бок о бок защищали дипломы в институте. После этого в Подтесово его избрали секретарем парткома, а я стал капитаном теплохода “В. Чкалов”, членом паркома, заместителем секретаря. Затем его назначили начальником строящегося Лесосибирского порта, а меня — начальником Красноярского речного училища. Но наши дружеские отношения не прекращались: я довольно часто бывал у него в порту, радовался его успехам. Поэтому, когда Станислав Григорьевич Бутенко спросил мое мнение по поводу назначения начальником пароходства Александра Афанасьевича, я откровенно сказал, что лучшей кандидатуры нам не найти.

— Мы еще поборемся, — намекнул мне Станислав Григорьевич на наш первоначальный разговор.