В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Не знаю, что на меня больше подействовало, но я согласился. Сразу ко мне на борт прибыли 70 лямщиков, мы отклепали один якорь и на ручной брашпиль заделали 16-милимметровый трос. Трудно и сложно поднимались в пороге, не раз рвались тросы, но упорство и стремление к достижению уже близкой цели взяло верх — порог был побежден, на горизонте открывалась Ванавара.

Трудно описать встречу нас жителями этого поселка. Если для нас это была чистая победа, то для них она виделась через призму того, как десятилетиями они тянули лямкой грузы за 600 — 1100 километров по этой своенравной реке. Победа вскружила мне голову и, произнося очередной тост, я дал слово, что еще раз поднимусь через Панолик до Ванавары.

Спуск обратно занял не многим более двух часов. Во второй рейс теплоходы стали поднимать по очереди: “Якутию”, затем “Чувашию”, — все прошло благополучно. Но “Карелия” получила пробоину в форпике и клюнула носом, ее спустили под порог, и груз сняли на илимки. В паре с “Чувашией” “Якутия” дошла до Ванавары, где мы разгрузились, после чего двинулись в обратный путь.

За эту экспедицию в Ванаваре нас наградили почетными грамотами райкома КПСС и райисполкома, в Красноярске отметили в пароходстве. Мне думается, что и краевой комитет КПСС, крайисполком поздравили с успехом Ивана Михайловича Назарова и все руководство пароходства.

И вот, еще не стихли победные фанфары, как на мою голову грянул гром среди ясного неба: в водную прокуратуру меня вызвал прокурор Каскевич и заявил, что против меня возбуждено уголовное дело за утрату десяти тонн сахара при перевозке груза до Ванавары. Он взял с меня подписку о невыезде, и началось следствие. Если повреждение судна и подмочка сахара произошли за считанные минуты, то следствие затянулось почти на всю навигацию. Иван Михайлович пытался мне всячески помочь, даже давал согласие испорченный продукт взять на убытки пароходства, но стражи закона были непоколебимы. Что он мог сделать, так это получить разрешение на мой выход в очередной рейс.

Однажды, где-то в конце навигации, на улице в Красноярске я встретил первого секретаря Ванаварского райкома. Он, как старого друга, обнял меня и спросил, как водится, о трудовых достижениях и сказал, что на будущий год на Ванавару будет снаряжен большой караван. Однако, внимательно посмотрев на мое лицо, он спросил:

— Евгений, что случилось?

Я подробно рассказал ему о своих мытарствах. Он своеобразно отреагировал на мой рассказ — выругался матом и сказал:

— Иду в крайком.

И мы расстались.

На другой день меня “приглашением” вызвали в прокуратуру. Прокурор Каскевич встретил меня в дверях с распростертыми объятиями и заявил, что уголовное дело прекращено из-за отсутствия состава преступления.

6.

Во второй половине восьмидесятых годов в бассейнах рек Подкаменная и Нижняя Тунгуски — на их многочисленных притоках, реках и речушках, шли интенсивные поиски природных ископаемых, углеводородного сырья. К этому времени уже никто не сомневался, что будущее страны — в разработке местных сырьевых ресурсов. Здесь работали экспедиции разных направлений: нефтеразведчики, геофизики, нефтяники, газовики. Государство щедро финасировало эти изыскания. Самой сложной проблемой освоения этих мест была транспортная.

Период вскрытия реки Подкаменная Тунгуска колеблется от нескольких дней до двадцати суток — от самого раннего до самого позднего. Синоптики и гидрологи дают сроки вскрытия, отталкиваясь от среднемноголетних, плюс-минус еще неделя. Зная эту проблему, и речники, и клиентура готовят караван заранее. В то время особой проблемы с накоплением груза не существовало. Уже при открытии навигации в парадном строю на траверзе Красноярского речного вокзала всегда стоял груженый караван на Подкаменную.

Так же, как и по другим притокам, по пароходству заранее издавали приказ, которым определяли перечень судов на Подкаменную, их загрузку, намечали вспомогательные суда: бункербазы, аварийно-спасательный флот. Кроме того, определяли вспомогательные суда целевого назначения: кому поднимать караван в Щеках, в Большом пороге, Дедушке, Мучном, Мирюге, Панолике. За каждым порогом закреплен старший — или в лице капитана-наставника, или эта роль возлагалась на капитана вспомогательного судна. Приказом же определялся старший капитан-наставник по всему завозу на Подкаменную. Вот уже около двадцати навигаций эту тяжелую работу выполняет капитан-наставник Александр Иванович Садовский. До него старшими здесь работали Николай Иванович Семенов, Юрий Сергеевич Семенов, Николай Ильич Игнатюк, Михаил Алексеевич Чечкин.

Красивая и своенравная река — Подкаменная Тунгуска. В межень иногда даже лодка пройти не может, так она мелеет. Зато в половодье горизонт воды подниматеся до двадцати метров, ледоход сопровождается заторами, большими суточными колебаниями уровней. Судоводителю очень трудно ориентироваться здесь из-за скудности береговой и плавучей обстановки.

Река очищается ото льда, как правило, на восьмые сутки после начала ледохода в Ванаваре. Иногда бывает, что лед Подкаменной Тунгуски уходит под лед Енисея — это худший вариант. Из-за этого караван застревает перед Осиновской системой, где ледоход порою задерживается на трое-четверо суток, а то и на неделю. А в это время Енисей от устья Подкаменной очищается ото льда иногда до Сумароково.

В Ванаварах вода начинает уже падать, а мы из-за льда не можем преодолеть Осиновскую систему. И вот тогда на всех уровнях начинается скандал. Поднимаются в воздух вертолеты, и каждая экспедиция пытается определить, где находится ее судно вместе с грузом.

Эта навигация тоже была не из легких. Мощные буксиры подняли под Мирюгинский порог груженый несамоходный флот, но, по своей осадке, подняться не смогли. Тяга с мелкой осадкой тянулась где-то еще в районе Байкита, а вода падала. Рейсовым самолетом я вылетел в Ванавару.

В аэропорту меня ожидали начальник нефтегазоразведочной экспедиции Гершкарон, капитан-наставник Садовский и готовый к отлету вертолет. Через полчаса мы были уже в воздухе, над поверхностью реки. Под нами раскинулся поселок геологов, нефтянников, геофизиков, многочисленных строителей — у каждой экспедиции были свои строители. Вдали просматривалось бесконечное море тайги, с характерным для этих мест редколесьем. В этом районе в далеком 1908 году произошла Тунгусская катастрофа, явление и по сей день не разгаданное. Остался след падения космического тела в виде огромной воронки. В то время после катастрофы, по материалам многочисленных научно-исследовательских экспедиций, на громадной площади была выжжена тайга, повалены деревья.

На рейде и у причалов под обработкой находилось более десяти единиц флота, в ожидании выгрузки — примерно столько же. В основном это были самоходки грузоподъемностью 1000, 600 тонн и танкера ТН-600. Барж не было видно, хотя основные объемы грузов шли на них. Мы взяли курс на запад. Следуя над рекою, с воздуха фиксировали, где какое судно движется, и делали пометки в записной книжке. Река текла местами в каньонах, крутыми поворотами, и вертолет, кренясь то на один, но на другой борт, делал крутые виражи, высматривая суда.

На подходе к Ванаваре, между Панолинским и Чамбинским порогами, поднимались самоходки типа СТ и ГТ и танкера грузоподъемностью 150 тонн. Под Панолинским порогом стояла баржа, груженая углем около двух тысяч тонн. Здесь же подъема в порог ожидали еще четыре баржи грузоподъемностью 600 тонн, груженые на осадку 150 сантиметров, вспомогательный буксир “Боград”. В районе Собы и Аскобы поднималось еще несколько буксировщиков РТ и плотоводы с баржами.

В Кривляках пилоту приходилось выполнять очень сложные маневры, прежде чем опуститься в ущелье и прочитать название судна. Под Мирюгинским порогом стояли четыре нефтеналивных баржи грузоподъемностью по 2000 тонн каждая, два буксировщика ОТ-2000 — мощные суда, только они могли поднять в порог эти баржи, но им уже не хватало воды.

В кабине вертолета убеждать друг друга было бесполезно (находились в наушниках), сели здесь же, на галечную косу. Вблизи стоял путейский катер, и мы пригласили путевого мастера. По его информации, глубины в перекате — два метра, вода падает в сутки от пяти до пятнадцати сантиметров. Если учесть, что осадка теплохода ОТ-2000 была 220 сантиметров, то становилось ясно, что поднять через порог баржи с нефтеналивом не представляется возможным.

У барж осадка была 170 сантиметров. Еще сутки-двое — и им тоже не пройти через порог. Я настаивал на том, чтобы спустить баржи на Куюмбу, где у Гершкарона были емкости порядка двух тысяч тонн и порожние емкости геологов. Гершкарон же стоял на том, чтобы на Куюмбу спустить одну баржу, там ее выгрузить, поднять под порог и в нее произвести распаузку трех оставшихся барж. Он ничем не рисковал — вся ответственность за последствия такого решения ложилась на пароходство.

Тогда я предложил компромиссное решение: две баржи спустить и выгрузить в Куюмбе, а распаузку двух оставшихся произвести в танкера, которые придут порожними из Ванавары. Против этого Гершкарон не возражал. Одному ОТ-2000 дали команду спускаться с двумя баржами, следовать на Куюмбу и там выгружаться. Гершкарон согласился сделать переадресовку груза. Я знал, в этом случае провозные платежи мы не теряем.

Капитану второго буксира-толкача пишу распоряжение стоять сутки и, если падение воды будет продолжаться, сниматься с якорей и с двумя баржами спускаться на Куюмбу. Тут же даю телеграмму в службу грузовой и коммерческой работы: срочно переадресовать груз — нефтепродукты в судах НС-105, НС-107, НС-136, НС-138 на Куюмбу, а в случае отсутствия там емкостей — в Байкит, ввиду несудоходных гаризонтов воды в Мирюгинском пороге.

К вечеру вертолет приземлился на провом берегу под Паноликом. К этому времени сюда подошел служебный теплоход “Заря”, который я отправил из Красноярска четыре дня назад. Здесь уже находились председатель Тунгусско-Чунского райисполкома И. Новосельцев, представители других грузополучателей.

Данные о дислокации всех судов, о их загрузке у нас были. Каждому хотелось в первую очередь протащить свои грузы, а мне нужно было установить первоочередность. В пути на участке от Мирюги до Панолика находилось около 50 тысяч тонн грузов, из них 15 тысяч нефтеналива, полторы тысячи тонн контейнеров ОРСа, более 15 тысяч тонн строительных, около полутора тысячи тонн комбикормов, более трех тысяч тонн химических, остальное — разный груз для подготовки к зиме, почта, техника для воинской части.

Было принято решение: сделать все, чтобы пропустить через Панолик самоходный грузовой и танкерный флот. Выгруженные суда грузоподъемностью 900 тонн и мощностью силовой установки 1000 лошадиных сил бросить на подъемку несамоходных судов от Мирюги под Панолик. Баржу с контейнерами оставить на зимовку в Собе (опыт отстоя судов здесь у пароходства уже был). Через Панолик поднять баржи-нефтянки грузоподъемностью 300 и 200 тонн, выгрузить и использовать их для распаузки судов, которые уже были и которые еще подойдут под Панолинский порог. Всего их насчитывалось около пятнадцати, и нефтеналива в них было порядка восьми тысяч тонн. Решено было оставить на зимовку под Паноликом баржу с углем — она к этому времени на двадцать сантиметров обсохла.

Началась напряженная работа по реализации намеченных мероприятий. Было отдано распоряжение направить в Ванавару из Байкита четыре мелкосидящих буксировщика типа “Ангара” — корпусами, чтобы обеспечить быстрое продвижение. А пока все грузовые суда типа СТ и ГТ, выгруженные в Ванаваре, отправились для буксировки нефтеналивных судов от Панолика до Ванавары. Перед этим капитаны возражали: риск обсохнуть был велик, — но на теплоходе “Заря” я посетил каждое судно и переговорил с экипажами.

Вода падала катастрофически. Ожидали, что на отметке 200 сантиметров по Ванаварскому водомерному посту падение остановится, — не остановилось. За восемь часов бригада из экспедиции Гершкарона смонтировала нефтепровод диаметром пятнадцать сантиметров через Панолинский порог по берегу, вертолетом доставили мощную бензиновую мотопомпу производительностью около 100 кубометров в час, и началась работа по перекачке нефтеналива из одних судов в другие. Связь между пунктами выгрузки и погрузки осуществлялась через переносную УКВ-станцию “Кама-П”. Работа не прекращалась около четырех суток.

К этому времени из Байкита подошли “Ангары” и сразу включились в работу взамен СТ и ГТ. Осадка у “Ангар” самая минимальная: при взятии балласта в форпик — около метра. В Панолинском пороге путейцы дают менее одного метра.

С капитаном-наставником Садовским принимаем решение: спускать СТ и ГТ через порог, пока еще не поздно. Под порогом стоит спасательное судно, водолазы в готовности номер один — ждут, в случае чего, команду к погружению. Инструктаж капитаны получили строжайший: выйти на осадку не более одного метра, подготовить на судне вблизи места вероятного удара мешки с песком.

Первым пошел теплоход “Славянка” — капитан-механик К. В. Бекринев. При заходе в слив порога главные двигатели перевели на “стоп” — и теплоход проскочил на попутной волне. Следующим был СТ-720. На нем или чуть раньше остановили двигатели, или, возможно, осадка была больше, чем у “Славянки”, — теплоход ударился о скалу. Глухой звук, будто от удара кувалды по пустой металлической бочке, далеко разнесся по окрестностям. Капитан доложил, что есть незначительное поступление воды в первый трюм.

— Заделаем сами, — успокоил он нас.

И так все семь судов, не совсем благополучно, но спустились через порог. А выше Панолика уже “пахали” “Ангары”: нефтеналива оставалось еще около трех тысяч тонн.

Надо было подумать об охране барж, которые остановились на вынужденную зимовку, и груза на них. Там, где были шкипера, проблем с этим не возникало. Сложнее было с бескомандными судами. И в первую очередь нужно было решать проблему новой баржи, которая была с углем. Групповой механик Ю. С. Малишевский предложил:

— Надо оставить здесь, с угольной баржей, одну “шестисотку”, еще не освобожденную из-под топлива. На одной из них работает родня моей жены. Я их уговорю. Здесь море грибов, ягод — делай заготовки да продавай.

— Иди, Юзеф, — разрешил я ему провести переговоры.

На этой барже шкипером и его помощником работали пожилые люди, которым было лет около шестидесяти, — муж и жена. Через минут десять на барже громко залаяла собака, после чего мы увидели, как впереди бежит Юзеф, за ним — женщина с топором, костеря его на чем свет стоит и приговаривая:

— Медведям я тут буду продавать грибы да ягоды, что ли? И чтоб ноги твоей не было у нас.

Юзеф Станиславович пришел к нам на “Зарю” и говорит:

— Вот же, чертова баба, — не уговорил.

— Хорошо, что она тебя не приговорила топором. Легко отделался, дипломат хренов, — сказал Садовский.

Я настаивал, чтобы баржу оформила в аренду та организация, для которой пришел уголь. Меня поддержал И. Новосельцев. И в эту навигацию мы оставили на зимовку только оформленные в аренду суда: баржа с углем была арендована на зимний период местной промышленностью, баржа “Ставрида” с топливом — авиаторами, БРП-600, на которой оставалась команда и которая была загружена контейнерами, — ОРСом. Все они благополучно отстоялись до следующей навигации, после чего были отбуксированы на ремонт.

По предложению И. Новосельцева, после окончания навигации в Тунгусско-Чунском районе провели заседание партийно-хозяйственного актива, на котором была всесторонне проанализирована прошедшая кампания по завозу. Было отмечено, что существует огромный дефицит емкостного парка для приемки топлива, отсутствуют запасные пункты выгрузки под Паноликом, в Собе, Аскобе. Что в Ванаваре имеется много точек выгрузки, но здесь в меженный период необходимо подчистить бульдозерами места, где суда становятся под обработку, да и спланировать площадки для складирования выгружаемых грузов не мешало бы.

Местные руководители упрекали эксплуатационную службу пароходства в отсутствии стратегии своевременного захода каравана на Подкаменную и его продвижения. Почему, говорили они, заранее не учитывается то обстоятельство, что преодолевать Панолик и двигаться выше приходится в условиях мелководья. Досталось и путейцам, которые уже который год не занимаются обустройством этой реки: заросли створы, плавучая обстановка в условиях быстрого падения горизонтов воды часто вводит судоводителей в заблуждение. Я критиковал местное начальство, говорил о том, что флот мог бы загружаться обратно круглым лесом, пиломатериалом, металлоломом. Договорились, что в конце августа — начале сентября мы комиссионно проверим подготовку к будущей весенней кампании.

По итогам работы партхозактива были разработаны конкретные мероприятия. И, надо сказать, они были в основном выполнены: дополнительно к имеющимся было завезено емкостей на 10 тысяч тонн, смонтирован дополнительный плавкран, приобретено около десяти единиц техники на автомобильном и тракторном ходу, — все это значительно улучшило обработку флота уже в следующую навигацию.

На теплоходе “Заря” с чувством исполненного долга мы спускались до Байкита. Это было время самых низких горизонтов, которые мне доводилось видеть. Подкаменная Тунгуска извивалась узким ручейком. Глубоко в русло тянулись оголенные каменные гряды, повсеместно валялись обсохшие вехи. “Вот когда следует изучать специальную лоцию этой реки, взрывать каменные валуны, торчащие из воды в судовом ходу, — думал я, разглядывая своенравную реку в ее почти сухом виде. — В эту навигацию уже опоздали, а вот на следующую надо организовать спуск на лодках молодых штурманов с целью досконального изучения специальной лоции. И надо ставить задачу перед бассейновым управлением пути — провести хоть небольшую уборку камней, которые представляют угрозу для судоходства даже при проектных уровнях воды”. Записка об этом была потом составлена и отправлена в Главводпуть Министерства речного флота.

В Байките выгрузка тоже подходила к концу, и я направился к председателю исполкома Байкитского районного Совета депутатов Петру Тимофеевичу Сухорукову. В отличие от Ванавары, Байкит выглядел более благоустроенным: асфальтированные улицы, в большей части централизованное отопление. В это время котельные здесь переводили на куюмбинскую нефть, запасы которой в громадном количестве были определены геологами практически рядом, в пятидесяти километрах.

У Сухорукова необходимо было рассмотреть главный для меня вопрос — совместное строительство причала, который бы не затапливался большой водой, согласовать поставку и монтаж портального крана. По итогам наших переговоров мы с Петром Тимофеевичем подписали протокол намерений, в котором предусмотрели действия обеих сторон по развитию причального хозяйства в Байките. Кроме того, рассмотрели и утвердили совместные мероприятия по зачистке бульдозерами территории, которая весной затопляется, после чего здесь становятся под обработку суда.

Из Байкита в Красноярск я улетел самолетом, хотя было желание спуститься до устья и улететь в краевой центр из Бора. Но Александр Афанасьевич Печеник вызвал меня на связь и предложил возвращаться из Байкита.

— Не все сразу, — сказал он, — на следующую навигацию освоишь нижний участок Подкаменной Тунгуски — от Байкита до устья.

7.

В эту же навигацию я выбрал время и, когда заканчивался судоходный сезон на Нижней Тунгуске, на два дня вылетел в Туру. Эта поездка была предпринята для того, чтобы так же, как в двух других районах Эвенкии, подвести итоги завоза в третьем — Илимпийском с центром в поселке Тура, который является также и административным центром автономного округа.

Чем ближе к нашим дням, тем дальше вверх по Нижней Тунгуске уходили суда, возглавляемые капитанами Енисея. В начале 60-х годов перевозки стали осуществляться до поселка Кислокан (1154-й километр), а в 1990 году суда пароходства поднялись до Юкты — это уже 1274 километра от устья.

Нижняя Тунгуска очень сложна для судоходства. Весенний паводок характерен высокими горизонтами воды, в это время судам невозможно пройти через Большой порог, в котором колебания уровней от минимальной до максимальной отметок достигают порою 33 метров. Спад первого паводка идет медленно. Затем, с потеплением на севере округа (река Кочучумо и другие), наблюдается повторный подъем воды. Устойчивое судоходство весной осуществляется здесь в течение месяца. В осенний период, во время дождей, наблюдается подъем воды до судоходных уровней на период 10 — 15 суток, в течение которых осуществляются перевозки до поселков Ногинск и Тура.

Работать на этой реке в течение всей навигации невозможно даже мелкосидящими судами — на один месяц она делается исключительно мелководной.

В конце 50-х — начале 60-х годов ХХ столетия в Эвенкии активизировались изыскательские работы различных геологических экспедиций по поиску полезных ископаемых, началась активная добыча исландского шпата, и речные перевозки с каждым годом возрастали. По Нижней Тунгуске они достигли тогда 140 тысяч тонн — по завозу, к этому следует прибавить еще более 60 тысяч тонн — столько из Ногинска вывозилось по реке графита. Были организованы пассажирские перевозки на линии Туруханск — Тура. В устьевой участок Нижней Тунгуски стали заходить туристические суда — путешественники получили возможность воочию увидеть легендарную Угрюм-реку.

Было время, когда в ее низовьях разворачивались подготовительные работы по строительству мощнейшей гидростанции. Наверное, это к счастью, что подобным планам не суждено было осуществиться.

Начав работы до Туры малым флотом, наши капитаны и капитаны-наставники настолько освоили Нижнюю Тунгуску, что в пик перевозок там стали работать суда повышенной грузоподъемности — теплоходы “Волго-Дон” (5000 тонн) и ОТ-2000 (до 6000 тонн).

Не все при работе на этой реке было благополучно. Случались посадки на мель, суда обсыхали, оставались на случайные зимовки, а пассажирский теплоход “Академик Киренский” даже затонул, получив повреждение корпуса, — утешение при этом было одно: обошлось без жертв. Так что легкий хлеб речники на этой реке не зарабатывали.

Когда в конце 90-х годов Эвенкия в финансово-бюджетном отношении отделилась от Красноярского края и губернатор автономного округа Боковиков, в силу недопонимания транспортной проблемы или по каким-то другим соображениям, отказался от транспортных услуг Енисейского пароходства, этот регион оказался на грани выживания. Грузы сюда стали завозить самолетами, автотранспортом по зимнику, и через средства массовой информации всем пытались внушить, что это — прогрессивная и наиболее выгодная форма обеспечения северного завоза. Итог этого эксперимента для жителей округа был плачевным: все, что можно было здесь разморозить, разморозили, людей оставили без товаров первой необходимости.

В 2000 году к решению этой проблемы было подключено Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации, министр С. К. Шойгу взял под свой личный контроль завоз в Эвенкию. Деятельности администрации Эвенкийского округа была дана соответствующая оценка на правительственном уровне. И в навигацию 2000 года расходование федеральных средств, выделенных под завоз в этот автономный округ, жестко контролировалось, груз к отправке на притоки был подготовлен своевременно, и Енисейское пароходство четко обеспечило перевозки по отработанной десятилетиями схеме. В результате студеннейшую зиму 2000 — 2001 года, когда температура опускалась ниже минус 50 градусов, Эвенкия пережила без проблем энергетического или продовольственного характера, в то время как за год до этого тема замерзающей и голодающей Эвенкии не сходила с телевизионных экранов и со страниц газет Красноярского края и даже некоторых федеральных средств массовой информации.