14. Пассажирские поезда на всм
жүктеу/скачать 0.97 Mb.
|
1 2
Поезда высокоскоростных магистралей|
14. Пассажирские поезда на ВСМ 14.1. Концепции высокоскоростного подвижного состава 14.2 Поезда Амтрак При реализации высокоскоростного подвижного состава применялись два понятия тяги: Локомотивная - на высокоскоростных поездах, как правило, с тяговыми двигателями, установленными на электровозах одновременно, головная и конечная части поезда и многоагрегатная - с относительно равномерным размещением тяговых средств по всему составу. Следует отметить, что как в первом, так и во втором случае скорые поезда считаются постоянными поездами; условия эксплуатации считаются одинаковыми; при выполнении работ по техническому обслуживанию или ремонту они выполняются только в депо. Все высокоскоростные поезда, построенные в Японии с начала 1960-х годов по настоящее время, представляют собой поезда с несколькими составами. В европейских странах до недавнего времени преобладало понятие локомотивной тяги. Что касается рассмотрения механического оборудования скоростного подвижного состава, то его нижняя часть представляет собой совокупность тяговых (моторных) и опорных тележек, обеспечивающих не только вертикальную нагрузку, передачу тяговых и тормозных сил, определение траектории движения. Важнейшим элементом днища железнодорожного транспортного средства являются его колеса. Колесо является опорой и обеспечивает необходимое расстояние между тележкой и дорогой; элемент привода и тормозной системы; он определяет направление движения по оси дороги, включая поворотные участки и стрелочные переводы. В 50-х и 70-х годах XX века среди ученых и инженеров возникли представления о том, что колесо устарело как средство передвижения, поддержки пассажира и определения траектории движения. В XX веке были предприняты попытки научного обоснования и внедрения в инженерные разработки возможности замены колеса подушкой безопасности или магнитом. В 1950-х годах в ряде стран проводились работы по использованию в качестве воздушных подушек, газовых струй (реактивная тяга) и линейных двигателей. Однако ни одна из систем междугороднего скоростного транспорта, использующих такие устройства для поддержки и управления движением поездов, до сих пор не была введена в коммерческое использование. Для поддержания необходимого зазора между колесом и землей (дорожной конструкцией) не требуется энергии, поэтому стоимость перемещения колесных транспортных средств минимальна. Другие устройства могут быть эффективны в тех случаях, когда стоимость энергии для удержания в гравитационном поле Земли значительно меньше, чем стоимость ее перемещения. Очевидно, что добиться этого можно только на высоких скоростях (по оценкам, более 500-700 км / ч). Однако колесно-рельсовая система также имеет ряд недостатков. Рельс и поверхность вращения колес не могут быть идеально гладкими. Для устранения недостатков системы” колесный рельс", особенно в отношении высокоскоростного подвижного состава, неоднократно предпринимались попытки разработать усовершенствованные виды конструкции подвижного механизма, в частности, независимое вращение колес. Из-за своей сложности и высокой стоимости по сравнению с обычными рабочими устройствами они пока не нашли широкого распространения в высокоскоростном подвижном составе. На высокоскоростных линиях подвижной состав соединяет кузова вагонов разных типов. Наиболее распространенными считаются вагоны, каждый из которых соединен между собой отдельными двухосными тележками. При одинаковой нагрузке на ось кажется, что существенной разницы нет. В первом случае вагоны должны быть в два раза легче, поэтому и короче. Поскольку он имеет меньший изгибающий момент, чем вес более коротких вагонов и пассажиров, его корпус может быть легче. С другой стороны, эксплуатация сочлененного вагонного поезда усложняется тем, что при проведении ремонтных работ в депо для поддержки несвязанных вагонов требуются специальные технологические тележки или другие устройства. Во многих странах это считается существенным недостатком. Конкуренция дизайнеров, придерживающихся одной из двух концепций, продолжается. В поездах используются промежуточные одноосные тележки. При создании сидений для скоростного подвижного состава необходимо по-новому ставить и решать задачи обеспечения безопасности, плавности хода и снижения вибрации на высоких скоростях. Тележки современных высокоскоростных поездов являются продуктом достижений новой техники, а достижения в создании их механизмов во многом определяют возможности высокоскоростного поезда. Стремление увеличить пассажиропоток железнодорожного подвижного состава привело к идее создания двухэтажных вагонов, высота которых была бы в пределах установленных разрешений. Двухэтажные пассажирские вагоны появились в первой половине XIX века. Чтобы поднять потолок салонов первого и второго этажей как можно выше в пределах установленных габаритов подвижного состава, входной барабан часто размещают в двухэтажных вагонах выше уровня тележки. Первые двухэтажные вагоны в YTM были разработаны для линий YTM Tokaido и Sanyo в 1986 году как часть японского высокоскоростного поезда серии 100. До появления ВСМ двухэтажные вагоны широко применялись в пригородных пассажирских перевозках в ряде стран, а также в междугородних поездах в виде двухэтажных вагонов со спальными местами на ряде маршрутов США и Канады. В этих двух странах, а также в ряде европейских стран, например, в Германии, Швейцарии, Италии, в комфортабельных скоростных поездах использовались двухэтажные вагоны. Идея этих вагонов заключается в том, что на первом этаже вагона спальные места размещены в отдельных отсеках. На втором этаже с большой стеклянной куполообразной крышей было место в зависимости от количества спален. Во время однодневной поездки пассажиры вагонов могли с большим комфортом исследовать окрестности вдоль железной дороги, отправляясь в нижние секции, чтобы остаться наверху и отдохнуть на ночь. В гостиной на втором этаже находится столовая ресторана с панорамными окнами, из которых открывается вид на окрестности, или более уютные зоны, называемые в Японии “зеленым классом”. При этом залы 1-го класса, расположенные на втором этаже, были утеплены, что повышало комфорт пассажиров в них, так как на втором этаже не было проходов. Для остальных пассажиров поезда проход через этот вагон предусмотрен по первому этажу, где находится киоск. В этом же вагоне размещены сиденья класса люкс с одно -, двух-и трехместными отсеками. Опыт эксплуатации двухэтажных вагонов в поезде серии 100 на линиях Токайдо и Саньо оказался неудачным, поскольку не требовались места с более высоким уровнем комфорта и, следовательно, более дорогие билеты. Двухэтажные вагоны для маршрутов ВСМ не выпускались. Однако двухэтажные вагоны оказались востребованными в YTM Восточно-японской железнодорожной компании, поезда которой курсируют через густонаселенные города и пригороды Токио. На всех станциях имеется большое пассажирское сообщение, так что в загруженное время дорога фактически работает в режиме, близком к пригородному или даже городскому транспорту. Это потребовало создания вагонов большой вместимости, сочетающих в себе возможности обеспечения комфорта для пассажиров, путешествующих на относительно большие расстояния, возможность быстрого выхода и выхода пассажиров после одной-двух остановок (рис.14.1). жүктеу/скачать 0.97 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
1 2