Аналитика Транзитные перевозки

Транзитные перевозки

ПРОЙДЕТ, ПРОПОЛЗЕТ, ПРОСОЧИТСЯ… ОБ ОСОБЕННОСТЯХ НАЦИОНАЛЬНОГО ТРАНЗИТА

На этой неделе в Киеве состоялся круглый стол «Транзитный потенциал Украины. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта».

Как отмечали эксперты, сформированная на протяжении многих десятилетий ж/д сеть Украины в настоящее время соответствует уровню железных дорог развитых европейских государств. В частности, по длине ж/д линий наша страна занимает третье место среди стран ОСЖД, уступая только России и Китаю. Плюс выгодное географическое положение - коэффициент транзитности Украины составляет 3.75.

Несмотря на это страна может потерять свой транзитный потенциал. Сможет, если в ближайшее время не будет сформирована понятная для всех участников перевозочного процесса государственная политика в этом вопросе.

Как сообщила Наталья Сысенко, руководитель группы структурных реформ Института экономических исследований и политических консультаций, по данным экспертов ЕС и ООН, до 2010 г. товарооборот между Европой и Азией увеличится на 30-35%, а по направлению Север – Юг – на 20 %. В то же время, в связи с резко увеличившимся потоком грузов автодороги Центральной и Восточной Европы уже теперь серьезно перегружены. Поэтому Еврокомиссия делает упор на развитие ж/д перевозок (проекты типа Marco Polo II и др.).

«Это огромный лакомый кусок для транзитеров, - подчеркнула Н.Сысенко. - Однако эти грузы можно и не получить, если мы откажемся от реформирования железных дорог». Запаздывание с реформой не должно означать отказа от нее, сказала она.

«У нас иногда говорят:уменьшите тарифы на ж/д перевозки и весь транзит будет у нас, забывая, что с ним (транзитом) происходит масса операций в портах, на таможнях, границах, - заметил генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько. – Чтобы отправить контейнер из порта, нужно собрать 23 подписи, но есть варианты и не делать этого… И это тоже факт». Если же транзитный груз на переходе через границу показался подозрительным какой-либо причастной контролирующей структуре, то его по закону могут задержать на 30 дней. «А пока вагон постоит. Сколько постоит? В зависимости от путей решения проблемы. Законный путь - для экспедитора тайна за 7-ю печатями. «В этой связи вопрос к Минохраны окружающей среды, главной Госинспекции по карантину растений, Госдепартаменту ветмедицины, Минохраны здоровья (извините, если кого не назвал): почему нет четкой, прозрачной и понятной системы государственного контроля, а вместо этого неограниченное желание официальных контролирующих органов интерпретировать свои подозрения как защиту госинтересов?»- спросил он.

Не смотря на все вышеизложенное, по словам заместителя гендиректора «Укрзализныци» Виктора ЧЕРНОГО, в текущем году ведомство рассчитывает увеличить объемы транзита грузов на 6-9% - с 69 млн. тонн в прошлом году до 73-75 млн. тонн. Он сообщил, что за последние пять лет объем ж/д транзита вырос почти на 40%, и на сегодня он почти сопоставим с транзитом нефтепродуктов трубопроводным транспортом. А за 2-3 года “Укрзализныця” рассчитывает достичь объема транзита в размере 100 млн. т.

Сдерживающими факторами увеличения транзита, по мнению В.Черного, является недостаточное количество подвижного состава и госфинансирования, изношенность вагонов, инфраструктуры и пр. В частности, по его словам, «на сегодня, в первую очередь по подвижному составу, мы приблизительно на 10% не обеспечиваем возрастающий запрос предприятий в перевозках».

Отечественные вагоно- и машиностроители, производящие запчасти для подвижного железнодорожного состава, по данным В.Черного, не обеспечивает выпуска этой продукции в достаточном количестве. При этом наибольшая проблема с поставками металлургического литья . “Я могу сегодня сказать, что в Украине катастрофически не хватает металлургического литья для оборудования тележек, и мы сегодня испытываем очень большой его дефицит. Есть случаи, когда уже построенные новые вагоны стоят в ожидании комплектования литьем, которое у нас производят только два завода - Кременчугский сталелитейный завод и “Азовмаш”, - сообщил замгендиректора «Укрзализныци».

Поскольку проблема с литьем не в компетенции железнодорожников, пока они решают другие проблемы. По словам В.Черного, в частности, продолжаются работы по увеличению провозных способностей железных дорог. Так, завершается электрификация участка Кременчуг-Бурты-Корыстовка с параллельным строительством второго пути. Ведь на данный момент «Укрзализныця» серьезно работает над разграничением грузового и пассажирского движения, что особенно важно в свете планов по увеличению скоростей. Строительство вторых путей на различных участках дорог значительно разгрузит потоки движения. К примеру, особенно это актуально на крымских направлениях летом. В данном случае, железнодорожная администрация ведет переговоры с Европейским банком реконструкции и развития относительно финансирования электрификации участка Долинская-Николаев-Херсон-Джанкой, а также строительства там второго пути.

Этот важный ход позволит не только развязать подвод поездов к портам «Херсон» и «Николаев», но и решит проблему ввода второго пути в Крым. «Проблема назрела, поскольку летом грузовое движение в Крым значительно сокращается, так как в этот период приоритетным является пассажирское движение», - говорит В.ЧЕРНЫЙ.

По словам Юрия Демина, профессора Киевского университета экономики и технологий транспорта, проблемы международных ж/д сообщений приобретают особую актуальность в связи с грядущими объемными перевозками болельщиков на финальную часть чемпионата по футболу «Евро-2012». Для Украины актуальны два вопроса: расширение внутренней сети маршрутов ускоренных дневных поездов между принимающими городами и запуск в постоянную эксплуатацию международных поездов с использованием технологий автоматического перехода вагонами стыковых пунктов колеи 1520 мм и колеи 1435 мм (сейчас вагоны переставляются с одного типа пути на другой с помощью домкратов). По данным Демина, применение систем раздвижных колесных пар избавит туристов от лишних неудобств, связанных с механической перестановкой вагонов, а также сократит время пересечения границы не менее, чем в 3,5 раза. Что особенно актуально для грядущих массовых перевозок болельщиков.

В общем же, эксперты сошлись на том, что Украина имеет все возможности для наращивания железнодорожного транзита возрастающими темпами: выход к морю, разветвленную ж/д сеть, поддержку ЕС. В то же время недостаточно качественный государственный менеджмент, громоздкие таможенные процедуры, устаревшая инфраструктура и подвижной состав, и полное отсутствие госфинансирования не дают грузопотоку войти в силу. Если эти негативные тенденции не устранить в ближайшее время, «лакомый транзитный кусок» неминуемо перехватят соседи: Россия, Прибалтика и др. Нужны реформы, в т.ч. либерализация ж/д сектора, разработка грамотной тарифной политики, внедрение современных технологий перевозок грузов. И, как подчеркнули эксперты, это уже «на вчера».

Реформирование и межотраслевая координация – ключи к развитию транзитного потенциала Украины

27 мая 2008 года в информационном агентстве «Укринформ» в Киеве прошел круглый стол на тему «Транзитный потенциал Украины: проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», организованный Консорциумом «Менеджмент консалтинг групп». Во время круглого стола специалисты «МКГ» представили общественности результаты одноименного экспертного опроса, призванного выяснить экспертные оценки транзитного потенциала Украины: проблем, целей, задач и направлений его реализации, в том числе – на железнодорожном транспорте.

В ходе исследования свое мнение выразили представители частного бизнеса, независимые эксперты, государственные чиновники, работающие в транспортной и смежных отраслях, обеспечивающих развитие транзитного потенциала Украины. Экспертный опрос проводился в мае 2008 года.

В сегодняшнем выпуске еженедельной аналитики мы бы хотели поделиться со своими читателями главными выводами, которые сделали специалисты Консорциума после ознакомления с мнениями экспертов транспортной отрасли.
1. Транспортировка грузов - одно из немногих реальных направлений интеграции Украины в мировую экономическую систему

Аналитики «Менеджмент консалтинг групп» считают, что среди политиков и промышленников существует мнение, что транспортная отрасль является обслуживающим звеном, основной функцией которой является обеспечение бесперебойного функционирования и развития базовых отраслей. Однако, сложившаяся в национальной экономике доминирование одной-двух базовых отраслей делает ее будущее зависимым от мировой коньюнктуры на нескольких товарных рынках. Кстати, об этом говорили и некоторые опрошенные эксперты.

Транспортная отрасль может реализовать неоспоримое конкурентное преимущество Украины в мировой экономической системе - ее транзитный потенциал. Эффективное использование транзитного потенциала страны, путем реализации транспортных проектов, позволит не только обеспечить стабильное развитие украинской экономики за счет ее диверсификации и ухода от монопрофильности, но и будет способствовать укреплению геополитического положения Украины на европейском континенте.
2. Транзитный потенциал Украины не ограничивается осуществлением транзита энергоносителей

Стоит отметить, что говоря о транзитном потенциале Украины, часто подразумевают исключительно транзит через ее территорию нефти и газа по ее системе магистральных трубопроводов. Однако, другие виды транспорта, в первую очередь железнодорожный и автомобильный транспорт, являются не менее важным фактором транзитного потенциала.

Эти виды транспорта более гибки и имеют больше возможностей переключения на себя новых грузопотоков. Именно они могли бы лечь в основу новой, более адекватной мировым вызовам транзитной системы Украины. В том, что транспорт является ключевой отраслью Украины уверены все опрошенные эксперты.
3. Развитие транспортной системы сдерживается промедлением в процессах реформирования

Как следует из ответов экспертов в транспортной отрасли, отсутствие долгосрочной государственной стратегии развития транспортной отрасли является причиной перманентных конфликтов между транспортниками и представителями базовых отраслей промышленности. В информационном пространстве постоянно бушуют споры, связанные с величиной и методиками расчета тарифов, направлениями инвестиционной политики в транспорте. Время от времени вспыхивают перепалки между транспортниками, таможенниками, пограничниками и другими службами по поводу системы пропуска транзитных грузов и др.

Эти и многие другие проблемы текущего функционирования и развития транспортной отрасли возможно решить. Но для этого необходимо стратегическое видение государства относительно места транспорта в структуре национальной экономики. Оно необходимо, чтобы определить роль транспортной отрасли в реализации внешнеэкономических и геополитических приоритетов развития Украины.
4. Первый шаг – создание специализированного органа госуправления с координационными и представительскими функциями

Аналитики «МКГ» считают, что импульс для старта единой государственной политики развития транзитного потенциала Украины может задать специализированный орган государственного управления с координационными функциями, правом законодательной инициативы и функциями представления интересов государства в конкретных проектах. Такой орган может быть реализован в форме национального агентства. «Агентство» могло бы заняться обеспечением эффективного взаимодействия и координации действий различных государственных органов и транспортных предприятий различных форм собственности при осуществлении проектов развития транзита. На отсутствие координирующего органа нарекают многие эксперты, опрошенные «МКГ».

Транзитный потенциал Украины обусловлен географическим положением страны в центре Европы, а также особенностями развития сырьевой базы и производительных сил, как во времена СССР, так и после его распада. Транзитный потенциал страны был сформирован предыдущими поколениями и получен Украиной при обретении ей независимости. Однако он не является константной и его можно потерять.

К изменению структуры основных потоков грузов, и созданию новых транзитных транспортных коридоров в обход территории Украины могут привести изменение структуры грузопотоков в среднесрочной и долгосрочной перспективе, а также - жесткая конкуренция с мировой экономикой.

Многие эксперты отмечают, что при пассивной позиции государства такой сценарий развития вполне может стать реальностью. Его реализация, несомненно, приведет к существенному сокращению транзитного потенциала Украины, и как следствие к изменению ее геополитического статуса.

Если в краткосрочной перспективе можно говорить о неизменности структуры грузопотоков, то в среднесрочной и долгосрочной перспективе структура грузопотоков в мире претерпевает существенные изменения. Эту тенденцию заметило большинство опрошенных экспертов. Связанно это в первую очередь с бурным развитием отдельных стран. Так, развитие китайской экономики приводит к росту потоков грузов по направлению «Китай – Европа». Изменяется и структура перевозимых грузов, в которых уменьшается доля сырья и других массовых грузов, и повышается доля промышленной продукции.

Кроме того, на грузопотоки влияет неравномерное развитие разных территорий в крупных странах. К примеру, развитие промышленности в центральных областях Китая, удаленных от океана на тысячи километров, позволяет говорить о возможности реальной конкуренции железных дорог с морским транспортом при перевозке контейнерных грузов по этому направлению.

Изменения в мировой экономической системе, а также внедрение новых современных технологий перевозки грузов позволяют железным дорогам начать конкуренцию за грузопоток с другими видами транспорта. По мнению аналитиков «МКГ», поиск и освоение новых грузопотоков требует проведения целостной государственной политики, которая состоит из:

- Эффективной прогнозируемой и стабильной внешней политики, направленной на поддержку транзитных проектов украинских транспортников;

- Координации работы транспортников с соответствующими государственными службами для обеспечения быстрого и бесперебойного прохождения потоков транзитных грузов;

- Проведения скоординированной тарифной политики разными субъектами транзитной цепочки, уменьшения налоговой нагрузки на эти средства;

- Государственной поддержки транспортной отрасли для обеспечения сохранности грузов и страхования грузов при транзите по территории Украины.

Проанализировав ответы респондентов, аналитики «МКГ» делают вывод, что одним из сдерживающих факторов развития транзитного потенциала Украины является то, что, в настоящее время железная дорога, и практически вся украинская транспортная система ориентирована на транзит массовых грузов, грузопотоки по которым давно сформировались. Борьба же за новые грузопотоки напрямую связана с внедрением современных транспортных технологий и развитием контейнерных перевозок. Поэтому для привлечения новых грузопотоков, кроме правильной тарифной политики, необходимым условием является внедрение новых технологий перевозки грузов.

Расширение сети автомобильных дорог на Украине требует привлечения инвестиционных ресурсов объемом несколько десятков миллиардов евро. Напротив, существующая железнодорожная сеть, при проведении необходимой модернизации, позволяет реализовывать масштабные транзитные проекты без привлечения столь масштабных инвестиций. Но сегодня сдерживающим фактором является недостаточная мощность перегрузочных комплексов на границах и внутри страны и пропускная способность их подъездных железнодорожных путей, а также отсутствие логистических комплексов, которые позволяют внедрять современные технологии перевозки грузов – в частности интермодальные (контейнерные и контрейлерные) перевозки. Обь этом сказали почти все опрошенные эксперты.

Все эксперты нарекали на недостаток финансирования. Оной из ее причин является низкая активность инвесторов в железнодорожной отрасли, которая связана с общеэкономическими причинами и не только. Во всем мире инвестиционная привлекательность вложений в объекты транспортной инфраструктуры низка из-за больших объемов требуемых вложений, низкой ликвидностью, большими политическими рисками и низкой рентабельностью.

В Украине инвестиционная активность в этой области дополнительно сдерживается государственным статусом основных объектов инвестирования или инвестиционных партнеров, а также слабой финансовой дисциплиной инвестиционных партнеров и потенциальных подрядных организаций.

Дополнительным сдерживающим фактором является неразвитость правовой базы инвестиций в инфраструктурные объекты в Украине. В первую очередь это касается неопределенности вопросов собственности на земли под транспортными объектами. Кроме того, в настоящее время в Украине не может эффективно работать концессия, которая в мире является едва ли не самым распространенным инструментом вложения ресурсов в инфраструктуру. Одной из главных причин непопулярности концессии - невозможность для инвестора использовать появившийся в результате инвестирования по концессионному соглашению актив на инвестиционных рынках.