СТРАТЕГИЯ №10. НЕ СОЗДАВАЙТЕ СЕБЕ ЖЕСТКИХ ОГРАНИЧЕНИЙ: СОХРАНИТЕ ГИБКОСТЬ

По мере приближения к своей финальной стадии ни одна схема по внедрению тарификации платных дорог не может сохранить в полной мере свой изначальный вид. Она будет меняться со временем вне зависимости от ее изначального состояния и вида. Прогнозам, скорее всего, не суждено будет сбыться. Размер взимаемой оплаты придется подрегулировать или даже принципиально пересмотреть. Границы необходимо будет подкорректировать, зоны реорганизовать, технологии обновить, и применить новые правила и положения. Наличие «гибкости» для приспосабливания к постоянно меняющейся среде является важным фактором, позволяющим сохранять поддержку общественности. Это также является ключевым моментом для сохранения политической поддержки и гарантий, т.к. это позволяет минимизировать политические риски, возникающие у руководителей проекта. Таким образом, важно суметь создать ожидание, согласно которому система и в дальнейшем сможет сохранять гибкость.

То же самое справедливо в отношении технологических изменений. В целом система должна быть спроектирована по принципу модульной, чтобы можно было обновлять отдельные модули и внедрять новый функционал без необходимости изменения всей системы целиком. Также лучше начинать работу с уже проверенными и зарекомендовавшими себя технологиями. В Европе в настоящее время разработаны стандарты для транспондерных систем и схем их совместимости. Не существует стандартов для средств учета на ТС (OBU), которые используют тахометр (или одометр) транспортного средства и GPS (глобальную систему позиционирования), однако вероятнее всего система, разработанная в Германии, де факто превратится в стандарт. Указанные средства учета ТС имеют модульную структуру, рассчитанные на работу с различными компонентами и технологиями, и, тем самым, позволяющие сохранить необходимую гибкость.

Стр. 31

В настоящий момент, линейка сборов по взиманию платы с пользования дорог доступна для более эффективного управления дорожным движением в ряде направлений. До начала двадцатого века мы смогли лишь брать плату за пользование «коридорными» дорогами, где трафик был возможен. Взимание платы в целях контроля к доступу к конкретным полосам автомагистрали – это знак дальнейшего продвижения, что позволяет «коридорной» дороге быть платной дорогой и в то же время управлять трафиком. В 1980-х годах, изобретение транспондеров было расценено как прорыв (3-х кратный рост) в сфере дорожных пошлин, так как транспондеры снижают стоимость сбора платы за проезд оператором, сокращают хлопоты по оплате автомобилиста, и облегчения сбор платы за проезд при скорости свободного потока на шоссе. Это сделало большее количество развязок на дороге возможными, переменные ставки сборов более приемлемыми, отдельные платные полосы более эффективными в использовании, чем те, что были бы бесплатными.

1990-е годы произошло обширное внедрение видео камер и систем распознавания автомобильных номеров. В первое десятилетие двадцать первого века мы, вероятно, увидим следующие шесть направлений:

МИНИАТЮРИЗАЦИЯ

Миниатюризацию можно охарактеризовать как технологию будущего. Когда транспондер впервые был внедрен для радиочастотной идентификации (RFID) в Линкольн тоннеле в Нью-Йорке в 1960-х годах, он был размером с коробку из - под обуви. К настоящему времени большая часть транспондеров имеют массу мобильного / сотового телефона и будут еще больше сокращаться и впредь в размерах. (Уже есть транспондеры на печатной наклейке.) Чем меньше транспондер, тем легче будет его внедрить и использовать с минимальными трудностями.

Затраты снижаются тоже. В 1960 - х транспондер стоил 500 долларов США за устройство. Сегодня производство большинства из них стоит около 25 долларов США, плюс незначительные расходы (на распространение) вероятны. Те же тенденции следует рассматривать в массовом производстве спутниковой системы оборудования, например, такой, что используется внутри авто-транспортного средства.

В течение последних нескольких лет кажется бесспорным, что производители автомобилей будут выпускать транспондеры в транспортные средства. Грузовик OBUs уже стал этим вариант от производителей. Поскольку рынок расширяется и углубляется, вполне возможно, что они (транспондеры) будут стандартными элементами оборудования всех новых транспортных средств менее чем за десять лет. Для автомобильного парка транспортных средств, имеющих средний возраст около девяти или десяти лет (и более), срок службы (транспондеров) будет возможно, в два раза дольше, чем прежде подавляющее большинство оборудования автомобилей.

На первый взгляд можно предположить, что в конечном итоге, в полностью оборудованных системах видео наблюдения нет необходимости. Но, это конечно, не так. Видео наблюдение остается важным аспектом в оснастке технологиями (рабочих мест) и для проверки работы радиооборудования на частоту связи. Учитывая, что определенная часть (рабочих мест) не будет оборудована (видео камерами) или (камеры) могут быть отключены или не исправлены, поэтому многофункциональные RF камеры будут необходимы. Технические характеристики (видео камер) могут быть улучшены для получения более высокого уровня чувствительности и точности.

Стр. 32

Аналитические методы и технологии, как ожидается, тоже будут улучшены. Например, если некоторые путешественники желают, чтобы их транспортные средства отслеживались, а водители опрашивались, возможно, через интернет, что позволит получить более четкую картину того, что происходит в поездке (сложности, минусы, плюсы) - для улучшения прогнозирования и проектирования транспортных систем.

Смежной областью улучшения планирует быть система отслеживания и связи. На ITS (information traveler system -информационная система путешественников) жаргоне это ее называют Расширенная Информационная Служба для Путешественников. Это означает информирование туристов об имеющихся вариантах путешествий, предупреждая их немедленно о крупных инцидентах, затрагивающих их путешествия, и предложения им лучшего варианта.

Повышение оперативной совместимости между системами есть путь в будущее. Люди, которые пользуются разными системы тарификации по взиманию сборов, не должны иметь проблемы при приобретении разного оборудования или создания новой учетной записи.

Система E - ZPass на северо-востоке США является крупнейшей в мире операционной системой, использующая совместное оборудование, что позволяет распознавать общих клиентов и выявлять ошибки межсистемных счетов. В Европе эквивалентом (этой системы) является система PROGR€SS, а так же существуют аналогичные системы в Австралии, Калифорнии и Вирджинии. В Италии и Японии было принято решение о выпуске единственного транспондера с самого начала запуска проекта.

Взаимодействие иногда приносит значительные расходы, поэтому, как правило, данное решение принимается с трудом. Более того, стандартизация иногда принуждает исключать некоторые непригодные технологии на благо многих. Стандартизация также может привести к наименьшему общему знаменателю решения о технологической стагнации, обеспечив «обновленный» уровень сложной политической задаче. Хорошее управление проектом пойдет на эти компромиссы и будет искать пути обслуживания клиентов на взаимовыгодных условиях и лучшие варианты на будущем.

Все эти технологии могут получить дальнейшее развитие, и интегрироваться лучше, и, мы явно находимся в том временном периоде, где отсутствие технологий больше не является оправданием для бездействия или законными ограничениями для развития. Системы могут быть разработаны для автоматизации по взиманию всех планируемых нами видов дорожных пошлин. Мы готовы к реализации проекта по тарификации дорожных пошлин в широком национальном масштабе автомобильных дорог. Действительно, технические и политические «авторитеты» будут задействованы в процессе перехода на дорожную тарификацию для совершения фундаментальных изменений в финансировании и обеспечении дорожного пространства.

Стр. 33

Центр древнего Рима с узкими улицами абсолютно не подходит для общего дорожного движения, а во многих местах не имеет разделения пешеходной дорожки от автомобильных дорог. В 1994 году администрация города определила зоны с ограниченным трафиком (ZTL в итальянской аббревиатуре), что позволило жителям данной зоны пользоваться бесплатным въездом в данную зону (там, где они проживают). Сначала схема реализовывалась с помощью сотрудников полиции, но теперь используются транспондеры и видеокамеры. С 1998 года, большинству нерезидентов пришлось купить въездной билет (¤ 320/year) на территорию. Опасения, что нововведения отрицательно скажутся на торговле, оказались необоснованными, так как сокращение на 20 процентов автомобильного движения сделало район более привлекательным для пешеходов, которые улучшили продажи. В настоящее время все идет к тому, чтобы расширить зону.

Основные проблемы включили общественную путаницу во времени, когда ограничения действуют, и непреднамеренные нарушения. Имели так же место некоторые злоупотребления, касающиеся исключений для водителей, заботящихся об инвалидах.



ОБЩЕНАЦИОНАЛЬНЫЕ ДОРОЖНЫЕ ПОШЛИНЫ ШВЕЙЦАРИИ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Швейцарцы были первыми, кто ввел общенациональную пошлину по использованию дорог для грузовых автомобилей. Пошлина применяется в отношении всех транспортных средств, свыше 3,5 т (7715 фунтов) и взимается в соответствии с расстояния по ставкам за километр, в зависимости от нагрузки на ось и типа выбросов выхлопных газов. Пошлина начала взиматься с 01 Января 2001 года, в то же время в страну позволили въезд грузовым ТС со значительным увеличением веса, который приближен к Европейскому стандарту 44 т (97K фунт).

Тахометр (одометр) грузовика является основным средством измерения дорожной пошлины, так как внутреннее устройство ТС дает импульсы RFID антеннам на пограничных пунктах. Система GPS используется как резервная и проверяется на тахографе / одометре. Портативная смарт-карта используется для передачи данных из специального устройства ТС в систему сбора дорожных пошлин. Все швейцарские грузовики должны быть оборудованы OBUs (специальным устройством), и они (эти устройства) так же доступны для аренды для иностранных грузовиков. Случайные пользователи из-за рубежа без специальных устройств планируют свои путешествия и оплачивают расходы на пограничных станциях, и должны останавливаться, чтобы оплатить любые сверх - расходы, помимо тех, что были уже оплачены, до того времени, как они (путешественники) покинут страну. Швейцарская таможенная служба работает по этой схеме.

Стр. 34

Германская система взимания пошлин (Toll Collect), которая была запущена в ноябре 2003 года, изначально была разработана на основных технологиях DaimlerChrysler для коммерческого управления автопарком, затем система была адаптирована для взимания пошлин, когда немецкие законодатели приняли положение по взиманию пошлин с пользователей дорог. Стоимостью около $700, устройство (OBUs) предназначено для использования в различных целях. DaimlerChrysler планировал предоставить OBUs для грузовых ТС в рамках контрактов на обслуживание с целью быстрого распространения данного оборудования в качестве универсального беспроводного оборудования для взимания пошлин.

Автомобильный гигант в сотрудничестве с Deutsche Telekom и Cofiroute обеспечивает сервис Toll Collect для Германского Правительства. Функции устройства OBUs для расчета дорожных сборов планируется расширить и использовать устройство так же для оптимизации маршрутизации грузовика, навигации, обмена сообщениями, отслеживания украденных грузовиков, и прочие услуги системы удаленного доступа под торговой маркой Тракматрикс (Truckmatix).

Европейская Комиссия по Конкуренции требует, чтобы другим поставщикам телематических услуг (услуги систем удаленного доступа) был предоставлен доступ к сети, и, чтобы другие компании работали наравне с DaimlerChrysler и его партнерами Toll Collect. Были подняты чрезвычайно сложные вопросы о достижении экономии от масштаба деятельности проекта и получения многочисленных выгод от использования современного оборудования, обеспечивая при этом выбор и конкуренцию. Вопросы были поставлены аналогичные по своему характеру и близкие к развитию операционной системы Windows Компании Microsoft. Общий принцип компромисса в отношении анти-монопольных дел Компании Microsoft стало "разукрупнение", согласно которому, операционная система проектируется с минимальным размером «ядра» (не включая множество программ в одном пакете) и открытым стандартных интерфейсом (чтобы дать возможность другим компаниям создавать приложения, которые могут конкурировать с Microsoft).

Это позволит отдельным приложениям, конкурировать с теми программами, что принадлежат Microsoft, и они (эти приложения) не должны представляться в едином комплекте, как часть целого. Аналогично, система тарификации дорожных пошлин должна иметь «ядро» в устройстве (устройство находится внутри ТС), которое является универсальным и содержит конкурирующие модули измерительных данных, вычислительные данные, запоминающее устройство, коммуникационное устройство, и позволяет использование различного программного обеспечения.

Германская система взимания пошлин (Toll Collect) не зависит полностью от сложных устройств OBUs. Для грузовых ТС, которые находятся в случайных поездках на немецких автобанах, Toll Collect разрешает способ оплаты посредством телефона, интернета, или используя 3000-ю систему терминалов, расположенных на заправочных станциях / площадках для отдыха, что находятся в основном на пограничных территориях. Система Toll Collect также предполагает использование транспон-деров европейского стандарта малой дальности системы (DSRC).

Система Toll Collect будет иметь около 300 радиолокационных антенн, оборудованных надземным способом, - одна антенна на каждые 40 км (24 миль). Эти антенны будут выполнять роль «считывающих» устройств или маяков, необходимых для обмена данными, при помощи транспондеров, вмонтированных в лобовое стекло, что используются в странах, где платные дороги представляют высокий процент от их общего числа магистралей, таких как Франция, Испания, Италия и Португалия (так как система дорожной тарификации этих странах внедрила новый стандарт -транспондер). Таким образом, это будет технически возможно для британского ТС, скажем, с системой ДАРТ Таг (DART Tag), возможность платить немецкую дорожную пошлину посредством устройства Tag.

Радиолокационные антенны будут также осуществлять роль необходимого оборудования в поиске уклоняющихся от уплаты лиц или грузовых ТС без устройства OBUs. Эти антенны будут оснащены специальным видео оборудованием, что фиксирует транспортные средства во время движения, анализируя их изображение и оценивая их размер и формы, для того, чтобы различать грузовики от автомобилей, и других транспортных средств. Любой грузовик без требуемого устройства OBU или транспондера будет иметь свое изображение, записанное на видео камеру, и номерной знак ТС будет вычислен путем автоматического алгоритма распознавания символов. Центральная система взимания пошлин просканирует данное ТС в базе грузовиков, которые заплатили за поездки посредством телефонного звонка в центр, интернета, или терминала для выяснения, был ли платеж сделан или нет.

Стр. 35

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Статистика ОЭСР: http://www1.oecd.org/publications/figures/ 2001/anglais/012_013_GDP.pdf.

[2] Экономическая и Социальная Комиссия для Азии и Тихого океана, " Статистический сборник транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 2002."

[3] Пресс-релиз о первом ежегодном докладе, Транспорт для Лондона ", 6 июня 2003 года.

[4] Предисловие "Спрос на Поездки по Дорогам: Решение проблемы" Организация Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР), Париж, Франция, 2002.

[5] Тим Ломакс и др.. "Насколько плоха эта ситуация и что может быть сделано по этому поводу?" Техас Транспортный Институт, Сентябрь 2001, стр.3.

[6] Дэвид Шранк и Тим Ломакс, "Годовой доклад 2002 Городское (дорожное) Движение", штат Техас Транспортный Институт, Техас А & M Система Университета, стр. 25.

[7] Там же, стр. 20.

[8] "Общая стоимость времени перемещения в странах ОЭСР эквивалентно примерно 7 процентам от ВВП. Используя определение "дополнительное время, проведенное в пути сравнивая со временем в пути, проведенному в свободном (без пробок) движении, " стоимость заторов оценивается примерно в 2 процента от ВВП". "Синтез ОЭСР. Работа по Окружающей Среде и Транспорту и Обзор связанных с ОЭСР, МЭА, и ЕКМТ деятельностей: Заторы на Дорогах" Рабочая Группа по Транспорту и Окружающей Среде, ENV / EPOC / КПП / T (99) 1 1/FINAL, стр. 14. См. также Европейский Комитет Министров Транспорта, "Городской Транспорт и Устойчивое Развитие", ОЭСР, Париж, 1995.

[9] "Статистика ОЭСР," http://www1.oecd.org/publications/figures/ 2001/anglais/012_013_GDP.pdf.

[10] Техасский Транспортный Институт создал модель, где показаны потери времени и расход топлива в США (находящиеся на уровне $ 69,6 млрд.) в 75 муниципальных районах США с населением 134,7 млн. человек в 2001 году. (См.: Давид Шранк и Тим Ломакс, "Годовой доклад 2003 года Городское (дорожное) Движение" Техасский Транспортный Институт, Техас А & M Университет, Сентябрь 2003 г.). Общая численность населения в городских районах составляет более 250,000 человек, а согласно переписи населения в 2000 года - 206.7 миллионов человек. К середине-2001 население (по прогнозам) возрастет до 209 миллионов человек, так как Техасский Транспортный Институт (ТТИ) «покрывает» примерно две трети городского населения. (См.: Бюро Переписи Населения США «Определение Численности Населения и Распределение: Краткая Перепись 2000» Апрель 2001 года, стр. 7). Следуя этому принципу, определение стоимости национального трафика будет больше чем на Рисунке ТТИ примерно на 50 процентов, что составит в общей сложности $ 103 млрд. временных затрат и затрат на топливо. Трафик также приводит к существенным дополнительным расходам в выбросах выхлопных газов и, как следствие, загрязнению воздуха. Это также увеличивает число аварий и травм и порчу имущества. Такие дополнительные расходы, по оценкам, составляют 50 процентов от стоимости времени (проведенного в пробках) и топлива, которые выражаются в издержках (от трафика) в национальном масштабе США и составляют порядка $ 150 миллиардов долларов. В общем, расходы США от заторов составляют чуть более $530 на душу населения в год. Эти расходы не значительно отличаются от расходов, составивших $700 на человека в других странах ОЭСР. Если добавить высокие издержки на здравоохранение, что является результатом интенсивного дорожного движения и выбросов в атмосферу, то США могли бы легко преодолеть этот разрыв (между $ 530 и $ 700). В общем, проблема подобного масштаба имеет место по обе стороны Атлантики.

[11] Экономическая и Социальная Комиссия для Азии и Тихого океана, " Статистический Сборник ".

[12] Дэвид Шранк и Тим Ломакс, "Годовой доклад 2002 Городское (дорожное) Движение", штат Техас Транспортный Институт, Техас А & M Система Университета, стр. 14.

[13] Одним из основных издержек является стоимость времени, которое связано с заработной платой. Наблюдается рост данных издержек с $ 7,20 до $ 13,25 в час или на 84 процента.

[14] "Данные по Городскому (дорожному) Движению для всех 75 городских районов", приложение к 2003 Техасский Транспортный Институт. См.: www.mobility.tamu.edu.

[15] IFRAS, "Внешние Издержки Транзита," Март 2000.

[16] "Автомобилизм в 2050 году," Организация РАК, Лондон, Май 2002, стр. 127.

[17] Вальтер Хук "Транспортный Кризис в Азии," Объединенная Национальная Программа по Населенным Пунктам, ЮНЦХС (Habitat - Условия Существования) Дебаты Хабитат ", 1998.

[18] Международная Дорожная Федерация, "Всемирная Дорожная Статистика 2002." См.: http://www.irfnet.org. ВВП от Представительства Европейской Комиссии в Японии, http://jpn.cec.eu. int/english/ eu-relations/e3-10-0.htm.

[19] Это определяет плотный трафик как 1/3 (или меньше) от возможной средней скорости в свободном потоке. Прерванный (дорожный) поток характеризуется от 1/2 до 1/3 от возможной средней скорости в свободном потоке.

[20] Дэвид Косгроув, "Городской Затор" Информационный лист 16, Бюро Экономики Транспорта, Канберра, Австралия, Май 2000, стр.2.

[21] Энтони Даунс, «Дорожные Заторы Больших Городов» Речь на Гарвардской Конференции по Глобальным Городам, 6 Сентября 2002.

Стр. 36

[22] Даунс, "Глобальные Города" речь.

[24] Существует не много мнений по поводу того, что произошло в городах Римской Империи, но мы подозреваем, что сразу после объявления драконовских правил, все начали искать пользу, и через некоторое время различного рода снятие ограничений и исключения из правил стали иметь место, и трафик вырос снова. В течение нескольких лет, без сомнения, все это было забыто.

[25] Разговорная иллюстрация была представлена Лауреатом Нобелевской Премии Уильямом Викри. Цитируется Тимоти Д. Хау, "Тарификация дорог и инвестиции", Глава 3 Тарификация Дорог, Трафик и Окружающая Среда: вопросы эффективности и социальные возможности, редакция Кеннета Дж. Баттона и Эрика Т. Верхоефа, Издательство Эдвина Элгара, Челтнем Глостершир, Великобритания, 1998, стр. 39. Если группа, скажем, 20 друзей пошла на ужин и согласилась разделить счет, то все, вероятно, в конечном итоге «переедали и перепивали», счет делился поровну и никто не смог значительно экономить. Отказ от первоклассного стейка стоимостью, скажем, $ 25 долл. США в счет гамбургера за $ 5 долларов США даст экономию женщине в группе только $ 1 долл. США, а отказ от дополнительного напитка за $ 2, даст экономию другому члену группы, скажем мужчине - только десять центов. Нет ничего плохого так обедать время от времени. "Счет оплачен следуя договоренностям компании, как это бывает по особым случаям, но это плохой путь для финансирования основных социальных услуг, таких как (например) дороги.

[26] См. Тимоти Гау, стр.45-47.

[27] Джорджина Сантос, "Об экономических, технологических и политических аспектах тарификации в качестве инструмента управления дорожным движением" Транспортный Исследовательский Совет, Вашингтон, округ Колумбия, 2002, стр.2.

[28] Патрик ДеКорла - Соуза "создание долгосрочного эффекта от тарификации дорог в городских районах," Ежеквартальный Транспортный Отчет, Транспортный Институт Ино, Вашингтон, округ Колумбия, Том 56 Номер 3, Лето 2002, стр.19.

[29] Другой важной экономической характеристикой дорожного пространст-ва является его отличительные динамические характеристики. Скорость движения, что предлагает дорожная полоса, снижается лишь постепенно, когда другие ТС появляются на дороге, но по мере приближения к максимальной загруженности потока, где-то между 2000 и 2400 автомобилями (или других ТС) на одну полосу в час, движение машин сбивается в кучу и водители вынуждены постоянно регулировать поддержание нужной скорости до расстояния впереди идущего автомобиля. В этот момент средняя скорость трафика заметно падает и на короткое время пропускная способность на дороге продолжает расти незначительно. Это точка крайней чувствительности в транспортном потоке. Небольшой беспорядок на дороге и поток ломается, скорость падает, и пропускная способность снижается, а «хвост» трафика тянется по дороге. Это называется «обратной наклонной кривой скорости потока» во многих инженерных руководствах и учебниках. См., например, Рис 4.1 "Основная скорость потока, определяющая непрерывный поток" в книгах Вольфганга С. Хомбургера и др.", Основы Управления Трафиком," 14-е издание, Институт Транспортных Исследований, Калифорнийский Университет в Беркли, 1996, стр.4 .

[30] "Краткая История Дорожной Тарификации," Приложение к главе 4 в книге Габриэль Рот, Дороги в Рыночной Экономике, Брукфилд, В. Т.: Ashgate Publishing, 1996

[31] Проект «91-я Экспресс Линия» имел политические проблемы. Они возникли из-за желания инвесторов вкладывать свои средства в альтернативные дорожные проекты, и сделка, в которую были вовлечены взаимосвязанные стороны, включая некоммерческую организацию, нуждалась в поддержке государственного банка. Сделка была первоначально одобрена Государствен-ным секретарем по Транспортировке и Казначеем. Но после публичного скандала, решение было отменено, сделка аннулирована, и двое высоко-поставленных должностных лиц были уволены. Больше не проводятся споры, касающиеся положений в договоре инвестора, что защищает трафик от конкуренции, связанной со строи-тельством дополнительных бесплатных полос. Как только трафик вырос, политики штата начали призывать правительство к выкупу проекта у инвесторов, чтобы свести на нет пункт в договоре о новых полосах. В 2002 году проект перешел в руки правительства страны, которое до сих пор не изменило способ управления этим проектом, и не предполагает строить полосы за пределами существующих 12. Были некоторые политической риторики о снижении высоких сборов за платные полосы, но до сих пор никаких шагов по их снижению не было предпринято, возможно, потому что это будет мешать создавать дополнительную стоимость платным полосам.

[32] См. www.91expresslanes.com.

[33] I-15/FastTrak является проектом Ассоциации Правительства Сан-Диего (САНГАГ), регионального представи-тельства многих городов и поселений, где местное самоуправление представляет большинство населения юго-западной территории Америки. САНГАГ начал действовать с 1995 года с проектом 13 км (8 миль) двух - полосной двусторонней линии (HOV - высоко перегруженными транспортными средствами - high-occupancy vehicle) на середине магистрали I-15, среди шести полос автострады. Это пригородный маршрут с прямыми автомобильными потоками: утром - на юг, а во второй половине дня - на север. Проблема была в том, что скопление было ужасным на обычных полосах, в то время как полосы HOV были недостаточно использованы, а иногда на них было даже ошеломляюще - пусто. Не все люди будут использовать автомобили совместно, чтобы сделать эффективным использование дорожных полос. Автомобилисты «застрянут» на полосах общего пользования и будут критиковать правительство по поводу работы "пустых" полос наряду с полосами «стоп-энд-гоу» трафика. В то же время политики, представляющие спальные районы в северной части, на конце полос HOV, были готовы усилить рейсы междугородных экспресс - автобусов, и не хотели вводить более высокие налоги. I-15/FasTrak была призвана решить обе проблемы.

Стр. 37

[35] См. http://argo.sandag.org/FasTrak/

[36] "История: Толуэй Вилли Вандербильт," Бюллетень Платных Дорог № 57, Декабрь 2001, стр. 30

[37] Точки (пункты) взимания пошлин собирают пошлины за пользование дорог или за сеть платных дорог, в то время как «система абонемента на въезд» фиксирует «точку въезда» и пошлина платиться только один раз «при выходе» путем вычисления маршрута поездки.

[38] Электронная система взимания пошлин является свободно используемым термином, но это чаще всего описывает использование определенных частот в устройстве радиосвязи автомобиля, называемое транспондер, которое посылает идентификационный код для антенн и маяков, находящихся вдоль проезжей части, рядом с которым транспортное средство совершает движение. Немного времени занимает процесс передачи и он (процесс) позволяет передавать сигнал на очень низкой мощности, что дает батарее длительный срок службы. Низкая мощность и малая дальность, а так же повторное использование частоты позволяет свести помехи к минимуму. Коммуникации позволяют операционной системе взимания пошлин списывать (средства) со счета проходящего автомобилиста. Такие системы транспондеров оснащены устройством, что реагирует на приближение автомобиля, получая его объемное изображение (профиль), или производит рассчет оси для классификации транспортного средства, чтобы применить правильную ставку дорожной пошлины, зависящую от класса транспортного средства. Также необходимы для эффективной работы системы тарификации автоматические, считывающие номерные знаки, камеры для фиксации деталей транспортных средств, когда не функционируют транспондеры. Такое оборудование может быть использовано в качестве основной системы идентификации транспортного средства, в перегруженном трафике центрального Лондона или на магистрали 407-ETR в Торонто. Термин «электронная система взимания пошлин» часто используется, чтобы идентифицировать так же системы, основанные на электронных тахографов (одометрах) и определения местоположения с помощью спутников (GPS или системы будущего Galileo), таких какие были установлены в Германии для сбора пошлин с грузовых ТС на автобане (сети автобанов) и предлагаемых для использования по взиманию грузовых дорожных сборов (Lorry Road Use Charges) в Великобритании с 2006 года.

[39] «91-я Экспресс Линия» движения в Калифорнии, и ряд других объектов в США, оснащены транспондерами только на дорожных полосах. Более амбициозными электронными системами дорожной тарификации располагают платные магистрали 407 - ETR в Торонто, СитиЛинк (CityLink) в Мельбурне (Австралия), и магистраль Транс - Израиль, которые оснащены не только транспондерами, но и системами выставления счета и предоставления транспондеров случайным пользовате-лям. Эти системы используют видео камеры, предназначенные для получения фотографий номерных знаков автомобилей и автоматические алгорит-мы распознавания символов для создания списков, на которые можно ссылаться в отношении тех, кто имеет учетную запись, или, в ином случае, чтобы получить имя и адрес владельцев транспортных средств для выставления счета.

[40] Встроеные компактные низко- скоростные устройства по сбору пошлин, как (например) в пунктах сбора пошлин в Нью-Йорке, которые было бы небезопасно использовать при скоростном движении, необходимо отделить от использования транспондеров, так как системы оплаты наличными не может быть применена на высокоскоростных полосах. Поэтому, необходимо применять оплату наличными на «медленных» полосах, а транспондеры на высокоскоростных, при этом, не смешивая их (методы оплаты).

[41] Структура дорожного движения была сильно нарушена после нападения, а затем, экономика города была изменена.

[42] Кристофера Уиллоуби, "Опыт Сингапура в управлении модернизацией и ее актуальность для других стран", TWU Серия 43, Отдел транспорта, Всемирный Банк, Апрель 2000, стр. 10.

[43] См. http:// data.vatt.fi/ afford /casecities/oslo.html. В 1998 г. в Тронхейме добавили дополнительные точки (пункты) сбора дорожных пошлин, а также установили много различных ставок по сбору пошлин за пользование дорог, которые зависят от времени суток. В 1998 году переход к мульти-зоновой системе сбора дорожных пошлин был осуществлен по целому ряду причин: (1) повышение доходов и улучшение работы общественного транспорта, (2) справедливо; поскольку 40 процентов людей, живут в пределах «кольца» и, таким образом, теперь стали вносить вклад (за пользование дорогами); и (3) это приведет к уменьшению заторов на дорогах, дальнейшему регулированию трафика, особенно в течение дня, отмены некоторых поездок (так как в часы пик действует максимальная ставка сбора), и переход на общественного транспорта.

[44] См. http://www.progress-project.org /Progress/tron.html.

[45] Роберт У. Пул, и С Кеннет Орски, " Сети HOT: Новый План Помощи Управления Перегрузками и улучшение Транзита," Резюме № 305, Общественный Институт Политики Реазон, Февраль 2003. стр.2

[46] Было невозможно включить все (схему всего Лондона) в первый срок мэра из-за масштаба схемы и необходимости консультаций с внешними органами. Тарификация дорог в центре Лондона был выбран из-за высокой плотности движения и хорошей доступностью общественного транспорта.

[47] В самом деле, летом 2003 транспортные службы Лондона объявили, что может быть расширение схемы Лондона в будущем. См.: Транспорт для Лондона "Официальная Заметка в Журнале Реф. 2003 / S 84-75175.

[48] Статистика основана на данных, опубликованных в журнале Транспорт для Лондона, 6 июня 2003 года. Транспорт для Лондона (TfL) является изданием, отвечающим за «покрытие» темы транспорта в Лондоне.

[49] http://www.london.gov.uk/mayor/ strategies/transport/.

[50] Варианты Дорожной Тарификации для Лондона (ROCOL) отчет был составлен независимыми транспортными экспертами. Кроме того, издание «Транспорт для Лондона» имел также собственные исследования.

[51] См. www.toll-collect.de.

[52] Радиолокационные антенны будут использованы для классификации (профиля) транспортного средства, чтобы различить грузовые ТС из общего потока движения, и вызвать ответную реакцию (сигнал) транспондера и, если сигнала нет, то видео камера зафиксирует (профиль) грузовика. Дополнительное быстрое вмешательство (при необходимости) будет осуществлено посредством использования 300 фургонов аналогичного оборудования.

Стр. 38

[54] Существует значительный потенциал для снижения дорожных заторов. Это соответствует природе заторов, так как любые нарушения в транспортном потоке приводят к скоплению ТС. Если проезд закрыт на десять минут, сила нарушения потока может быть в три или четыре раза, как (например, в другом случае) если другой проезд закрыт в течение пяти минут. ITS (Система Информационных Технологий) может помочь в перераспределении трафика и предупреждении тех автомобилистов, кто находится в конце трафика, а так же об опасных погодных условиях, посредством передачи сигнала сообщений, объявления по радио, звуковой сигнализацией, беспроводных карманных компьютеров и электронных писем. Планирование хороших альтернативных маршрутов могут помочь в распределении трафика с загруженной дороги.

[55] В тестовой среде, испытывая ТС с автоматической коробкой передач на линиях (полосах) - все работает хорошо. Но существуют серьезные различия между ручным и автоматическим управлением автомобиля, поэтому, необходимо проверить транспортные средства, чтобы увидеть, все ли транспортные средства способны работать безопасно (так как некоторые линии небезопасны для ТС с автоматическим управлением), и разделить их по отдельным полосам магистрали: ТС с автоматическим управлением от ТС с ручным управлением. Это потребует специальных развязок и развилок. Конечно, вопрос не стоит о том, что автоматические и ручные транспортные средства могли бы быть вместе на одной проезжей части, но, было бы лучше разделить их на отдельные полосы, которые будут иметь необходимые заграждения. Юридическая ответственность в подобных несчастных случаях, вероятно, будет сложно доказуема, и поэтому, этот вопрос необходимо решить на законодательном уровне.

[56] Кристиан Вэстэд, Интервью с одним из авторов, Апрель 2003.

[57] Тимоти Д. Хау, «Транспорт для Городского Развития в Гонконге,» Университет Гонконга, Гонконг, Китай.

[58] А. П. Гопинав, Менон, Интервью с одним из авторов, Апрель 2003.

[59] Нил Киннок, бывший политик, кажется, стал выражать интересы общего настроения в своих замечаниях, выступая в качестве Транспортного Комиссара Европейской Комиссии в 1997 году: "существующая система налогообложения" …фиксированная ставка "... явно не дает никаких стимулов для снижения дорожных заторов, загрязнения окружающей среды или аварий. Настоящие сборы только собирают деньги — деньги, которые в основном уходят в большую черную дыру из общих налоговых поступлений. ".

[60] Е. Д. Гросс, Интервью с одним из авторов, май 2000.

[61] Аналогично с запуском схемы для «покрытия» только грузовых ТС. Снижение веса (12 т или 3,5 т) может создать серьезные политические проблемы и исказить конкуренцию. Иногда высказывание «Все в этом» поражает людей справедливостью.

Стр. 39