Международная морская организация, 4 Albert Embankment, London se1 7SR, United Kingdom

Октябрь 1998 года

Положить конец вторжению чужеродных организмов в результате их перевозки в водяном балласте

Чужеродные живые организмы, которые перемещаются через океаны в водяном балласте судов, создают значительные проблемы для морской среды, государственного имущества и здоровья человека.

В отличие от нефтяных разливов и других видов загрязнения моря, вызываемого судоходством, экзотические организмы и морские виды не могут быть удалены путем очистки или поглощены океанами. После внедрения их практически невозможно ликвидировать, а между тем они могут привести к губительным последствиям.

Конкретные примеры включают внедрение европейской мидии "зебра” (Dreissena polymorpha) в Великие озера Северной Америки, которое привело к затратам в миллиарды долларов на борьбу с загрязнением и очистку обросших подводных сооружений и водопроводов, а также внедрение американской ктенофоры (Mnemiopsis leidyi) в Черное и Азовское моря, которое привело к почти полному прекращению промысла анчоусов и кильки.

Бактерия Vibrio cholerae (холерный вибрион) была перемещена из Азии в прибрежные воды Латинской Америки, вероятно, в результате сбросов водяного балласта, а происходящие из Юго-Восточной Азии динофлагелляты видов Gymnodinium и Alexandrium, которые вызывают у людей паралитическое отравление моллюсками и ракообразными, были сброшены в водах Австралии, причинив ущерб местным заповедникам для разведения моллюсков и ракообразных.

Суда проектируются и строятся для передвижения по воде, имея на борту груз, такой, как нефть или зерно. Поэтому, если судно совершает плавание порожнем для приема груза или выгрузило какой-то груз в одном порту и направляется в следующий порт захода, на борт должен быть принят балласт для достижения требуемых условий безопасной эксплуатации. К ним относится поддержание достаточной посадки судна для обеспечения эффективной работы гребного винта и руля, а также для избежания выхода из воды носовой части, особенно на большой волне.

Балласт, следовательно, определяется как любой твердый или жидкий груз, помещаемый на судне для повышения осадки, изменения дифферента, регулирования остойчивости или сохранения нагрузок, вызываемых напряжением, в приемлемых пределах. С 80-х годов XIX века в качестве балласта используется вода, благодаря чему избегается занимающая много времени погрузка твердых материалов и потенциальная опасная неустойчивость судна в результате смещения балласта во время рейса.

Для судов некоторых типов требуется большое количество водяного балласта, главным образом в рейсах, когда судно идет без груза, включая сухогрузные суда, рудовозы, танкеры, суда для перевозки сжиженного газа, нефтерудовозы.

Для других судов почти во всех условиях загрузки требуется меньшее количество балласта для контроля остойчивости, дифферента и крена. К ним относятся контейнеровозы, паромы, суда для перевозки генерального груза, пассажирские суда, паромы ро-ро, рыболовные суда, плавучие рыбозаводы, военные корабли.

По оценкам во всем мире ежегодно перемещается около 10 миллиардов тонн водяного балласта. Каждое судно может перевозить от нескольких сот литров до более 100 000 тонн водяного балласта, в зависимости от своих размеров и назначения. Водяной балласт, возможно принятый и перекаченный в балластные танки в порту, в который доставлен груз, или вблизи него, может содержать водные организмы, находящиеся на любой стадии жизненного развития. По оценкам ежедневно во всем мире в водяном балласте может перемещаться 3 000 видов животных и растений.

Коэффициент выживания видов после сброса зависит от условий принимающего района, причем более вероятно, что виды укоренятся при схожих условиях с точки зрения, например, солености и температуры. Исследования указывают на то, что обычно менее трех процентов выпущенных видов фактически акклиматизируется в новых регионах, однако достаточно всего лишь одного вида хищных рыб, чтобы причинить серьезный вред местной экосистеме.

В течение последних десяти лет Международная морская организация, посредством своих государств-членов, работает над решением этой проблемы. Сначала в 1991 году было принято Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков, а сейчас ИМО проводит работу, направленную на принятие обязательных правил управления водяным балластом.

Судоходство является важным элементом мировых перевозок, на судах перевозится более 90 процентов грузов и товаров во всем мире. Балластировка судов является необходимым требованием для их безопасной эксплуатации, когда они совершают плавание порожнем для приема груза или с неполной загрузкой, и признается, что в настоящее время единственной эффективной мерой, посредством которой может быть остановлено распространение нежелательных организмов, является предотвращение их сброса в иностранных портах.

Ранее вторгшиеся виды

По существу этот балласт был безвреден. Однако когда для балластировки суда стали принимать на борт тысячи тонн морской воды в удаленных портах, на борт невольно попадали местные живые организмы, которые перевозились в новые места через океаны. Увеличение скорости судов, возможно, также помогало этим видам выживать в ходе рейсов и быть готовыми внедриться в новые моря, в которых могло не быть их естественных врагов.

Впервые ученые распознали признаки внедрения чужеродного организма после массового появления азиатской водоросли-фитопланктона Odontella (Biddulphia sinensis) в Северном море в 1903 году.

Однако они приступили к тщательному рассмотрению проблемы только в 70-х годах.

К тому времени вероятность загрязнения морской среды с судов была глобальной проблемой – особенно после катастрофы нефтяного танкера "Торри Каньон" в 1967 году, которая побудила ИМО предпринять действия по подготовке правил, касающихся загрязнения нефтью с судов.

В 1973 году ИМО созвала Конференцию для принятия новой международной конвенции, в которой были бы учтены все аспекты загрязнения моря с судов, - Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов. (Конвенция вместе с принятым в 1978 году Протоколом к ней известна как МАРПОЛ 73/78. Первоначально она состояла из пяти приложений, касающихся нефти, химических веществ, грузов в упаковке, сточных вод и мусора. В 1997 году было добавлено приложение о предотвращении загрязнения воздушной среды.)

На Конференции 1973 года была поднята проблема водяного балласта, особенно в контексте перевозки вредных для людей патогенных организмов. Конференция приняла резолюцию, в которой было отмечено, что "водяной балласт, принятый в водах, которые могут содержать бактерии эпидемических заболеваний, может, будучи сброшенным, создать опасность распространения этих эпидемических заболеваний на другие страны”. В этой резолюции предлагалось, чтобы ИМО и Всемирная организация здравоохранения начали "изучение этой проблемы на основе любых фактов и предложений, которые могут быть представлены правительствами".

Между тем ученые проводили оценку проблемы. В 1976 году немецкий ученый профессор Х. Розенталь опубликовал исследование, в котором содержался обзор сведений и опасностей, связанных с переселением экзогенных видов посредством водяного балласта в районы рыболовства и возделывания аквакультуры. Он сделал вывод, что современные рыбоводческие хозяйства, расположенные рядом с главными судоходными путями, сталкиваются с большой опасностью переноса болезнетворных бактерий из водяного балласта.

В течение следующего десятилетия во всем мире внедрялись - и отмечались - все новые и новые чужеродные виды. В конце 80-х годов среди стран, перед которыми особо остро стояли проблемы, связанные с нежелательными видами, были Канада и Австралия, и они довели свою озабоченность до сведения Комитета по защите морской среды (КЗМС) ИМО.