Мемлекеттік бағдарламасы
жүктеу/скачать 0.75 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- «Нұрлы жол» инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған МЕМЛЕКЕТТІК БАҒДАРЛАМАСЫ
- Мазмұны
- 5. Негізгі бағыттар, қойылған мақсаттарға қол жеткізу жолдары және тиісті шаралар
- 7. Қажетті ресурстар
- 3. Ағымдағы жағдайды талдау
- Макроөңірлердің 2013 жылғы көрсеткіштері
| Қазақстан Республикасы
Президентінің 2015 жылғы 6 сәуірдегі № 1030 Жарлығымен БЕКІТІЛГЕН «Нұрлы жол» инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған МЕМЛЕКЕТТІК БАҒДАРЛАМАСЫ Астана, 2015 жыл Мазмұны 1. Бағдарлама паспорты 2. Кіріспе 3. Ағымдағы жағдайды талдау 4. Бағдарламаның мақсаттары, міндеттері, нысаналы индикаторлары және оны іске асыру нәтижелерінің көрсеткіштері 5. Негізгі бағыттар, қойылған мақсаттарға қол жеткізу жолдары және тиісті шаралар 6. Бағдарламаны іске асыру кезеңдері 7. Қажетті ресурстар 1. БАҒДАРЛАМА ПАСПОРТЫ
2. Кіріспе «Нұрлы жол» инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған осы мемлекеттік бағдарламасы (бұдан әрі - Бағдарлама) Мемлекет басшысының 2014 жылғы 11 қарашадағы «Нұрлы жол - болашаққа бастар жол» атты Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру мақсатында әзірленді. Бағдарлама Алматы, Астана, Ақтөбе, Шымкент және Өскемен қалаларын ұлттық және халықаралық деңгейдегі хаб-қалалар ретінде айқындай отырып, елдің макроөңірлерін қалыптастыру арқылы Қазақстанның бірыңғай экономикалық нарығын құруға бағытталған. Хаб-қалалар макроөңірлердің экономикалық белсенділігінің орталықтары, капитал, ресурстар, озық технологиялар мен көрсетілетін қызметтер шоғырланатын орталықтар болады. Хаб-қалалар көші-қон ағындарының тартылыс нүктелеріне айналады және табиғи урбандалуға ықпал етеді. Макроөңірлердің басқа ірі қалалары немесе екінші деңгейдегі қалалар хаб-қаламен «шұғыла» қағидаты бойынша байланысты болады. Хаб-қалаларды дамыту және макроөңірлерді ықпалдастыру көлік, индустриялық, тұрғын үй, әлеуметтік және энергетикалық инфрақұрылымдарды тиімді дамыту негізінде қамтамасыз етіледі, құрылыс материалдарына, өнеркәсіп өніміне және жабдыққа айтарлықтай сұраныс тудырады, өңдеу өнеркәсібінің дамуына ықпал етеді. Іскерлік белсенділікті ұлғайту мақсатында өңдеу өнеркәсібі саласындағы шағын және орта бизнес, ірі кәсіпкерлік үшін қаржыландырудың қолжетімділігін арттыру бойынша жұмыс жалғасады. Экономиканың жекелеген секторларын (машина жасау, аграрлық), өңдеу өнеркәсібінің отандық экспорттаушыларын қолдау жөніндегі шараларды іске асыру және басқа да іс-шаралар сыртқы нарықтарда конъюнктураның нашарлауы жағдайларында ағымдағы өндіріс көлемін, қазіргі жұмыс орындарын сақтауды және жаңаларын құруды қамтамасыз етеді. Тұтастай алғанда, инфрақұрылымды дамытуға және кәсіпкерлікті қолдауға мемлекеттік инвестицияларды ұлғайту арқылы Бағдарламаны іске асыру қысқа мерзімді перспективада ғана экономикалық өсуге ықпал етіп қоймай, ұзақ мерзімді перспективада орнықты өсу үшін де алғышарттар жасайды. Инфрақұрылымдық жобаларды іске асырудан кешенді, синергетикалық нәтиже алу үшін ілеспе іс-шаралар қолданыстағы бағдарламалық құжаттар (Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы, Қазақстан Республикасы индустриялық-инновациялық дамудың 2015 - 2019 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасы, Өңірлерді дамытудың 2020 жылға дейінгі бағдарламасы, Бизнестің жол картасы - 2020, Жұмыспен қамту жол картасы - 2020, Отын-энергетикалық кешен тұжырымдамасы, Қазақстан Республикасы білім беруді дамытудың 2011 - 2020 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасы) шеңберінде жүзеге асырылатын болады. 3. Ағымдағы жағдайды талдау Соңғы жылдары Қазақстанда инфрақұрылымды дамыту мен жаңғыртуды талап ететін бірқатар үрдістер байқалады. Біріншіден, халық саны мен урбандалу деңгейінің өсуі қала инфрақұрылымының озыңқы дамуын қажет етеді. Екіншіден, экономиканың және экономикалық байланыстардың өсуі, бизнестің жоғары көлік шығындары, сондай-ақ қалыптасып келе жатқан жаңа өңірлік нарықтар елдің инфрақұрылымдық мүмкіндіктерін арттыруды болжамдайды. Қазақстанда ішкі бірыңғай нарықтың қалыптасуын мынадай факторлар қиындатады: өңірлер арасында тауарлар қозғалысын, еңбек көші-қонын қамтамасыз ететін көлік жолдарының жеткіліксіздігі; өңірлік сәйкессіздіктердің пайда болуына ықпал ететін өңірлердің өнеркәсіптік дамуының әртүрлі деңгейі; халықтың ұтымды қоныстанбауы - солтүстікте еңбек ресурстарының тапшы болуы және оңтүстікте «жұмыс қолының» шамадан тыс артық болуы; тұрғын үй-коммуналдық және әлеуметтік салалар жүйесінің біркелкі дамымауы. Макроөңірлердің 2013 жылғы көрсеткіштері
Елдің оңтүстігі халық ең тығыз орналасқан макроөңір болып табылады, бұл ретте мұнда жан басына шаққандағы ЖӨӨ ең төмен (7,7 мың АҚШ доллары). Ең аз халық елдің солтүстігінде тұрады. Өңірдің елдің ЖІӨ-дегі үлесі де төмен. Орталық-шығыс өңір халық саны бойынша екінші орында және мұнда ел ЖІӨ-нің бестен бір бөлігі шоғырланған. Батыс өңірі халық саны бойынша үшінші орында және ол жан басына шаққандағы жоғары ЖӨӨ-мен елдің ЖІӨ-не қосатын үлесі бойынша көш бастап отыр. Алматы және Астана жан басына шаққандағы ЖӨӨ деңгейі бойынша алдыңғы қатарда. Оңтүстік макроөңірде урбандалу деңгейі ең төмен (35%) және экономикалық тұрғыдан белсенді халықтың үлесі де (49%) барынша аз. Мұнда ел бойынша тұрғын үймен қамтамасыз етілу де ең төмен (17,5 м2/ адам) болып келеді. Өңір экономикасының негізгі мамандануының бірі ауыл шаруашылығы болып табылады, оның ЖІӨ құрылымындағы үлесі 10%-дан асады. Ауыз суға қолжетімділік бар болғаны 49%-ға қамтамасыз етілген. Өңірде электр энергиясын өндіру қажетті көлемінің жартысын ғана (11 млн. МВт) қамтамасыз етеді. Жергілікті бюджеттің 50%-ынан астамы әлеуметтік салаға жұмсалатынына қарамастан, кедейшілік шегі, аналар және нәрестелер өлімі бойынша өңірдің әлеуметтік көрсеткіштері соңғы орында тұр. Оқушы орындарының тапшылығы ел бойынша ең жоғары (33 мың орын). Солтүстік макроөңірде урбандалу деңгейі 47%-ды құрады. Өңір өмір сүру ұзақтығының ең төмен болуымен (68,7 жас) және бала туу деңгейінің төмендігімен (1000 адамға 16 адам) ерекшеленеді. Өңірде орташа жас 36 жасты құрайды. Сонымен қатар теріс көші-қон сальдосы байқалады: 2009 жылдан бері көшіп келген адамдарға қарағанда, көшіп кеткендер саны 21 мыңға артық. Экономикалық тұрғыдан белсенді халық үлесі ел бойынша ең жоғары (60%). Өңірде еңбек ресурстарының тапшылығы (4,6 мың адам) сезіледі. Аталған макроөңірге елдің өңделетін ауыл шаруашылығы алқаптарының 72%-ы тиесілі. Бұл ретте ЖӨӨ-де ауыл шаруашылығының үлесі 30%-ға жетеді. Жолдардың 42%-дан астамы қанағаттарлықсыз күйде (Солтүстік-Қазақстан - 44%, Қостанай - 42%, Ақмола - 41%). Батыс макроөңірде қалаларда халықтың 55%-ы тұрады. Өңірде өмір сүру ұзақтығы (70,9 жас) және бала туу деңгейі (1000 адамға 26 адам) жоғары. Батысқа халықтың ең көбі қоныс аударады. Бұл жерге өңдіру өнеркәсібі өнімінің (мұнай, газ, тыңайтқыштар) жалпы республикалық көлемінің 76%-ы тиесілі. Мұнай және газ өңір ЖӨӨ-сінің жартысынан астамын (55-60%) құрайды. Жалақының жоғары деңгейі және басқа макроөңірлерден қашықтығы (елдің солтүстігімен және орталығымен тікелей көлік қатынасы жоқ) өңірдегі бағалардың жоғары болуына себеп болып табылады. Автомобиль жолдарының жартысынан астамы қанағаттарлықсыз күйде. Бұл ретте олардың ұзындығы жыл сайын өсу үстінде. Өңірде шағын және орта бизнес нашар дамыған, оның ЖӨӨ-дегі үлесі республика бойынша ең төмен (17%). Әлеуметтік салаға өңір бюджетінің 53%-ынан астамы тиесілі болуына қарамастан, әлеуметтік инфрақұрылымның жетіспеушілігі байқалады. Атап айтқанда, мектепке дейінгі білім берумен қамту 50-70%-ды ғана құрайды. Орталық-шығыс макроөңірінде қала халқының үлесі ең жоғары (68%). Өңір елдің индустриялық орталығы болып табылады әрі Ресеймен және Қытаймен белсенді сауда жасайды. Астана қаласы - неғұрлым серпінді дамып келе жатқан өңір. 2000 жылдан бастап Астана халқы үш есе артып, ел халқының 5%-ын құрады. Бұл ретте, елордаға негізінен жастар көшіп келеді. Халықтың жылдам өсуі әлеуметтік инфрақұрылымға, атап айтқанда мектептерге, балабақшаларға, емханаларға едәуір жүк түсірді. Дәрігерлердің жетіспеушілігі жалпыреспубликалық тапшылықтың 19%-ын құрайды. Құрылыс қарқынына және халықтың тұрғын үймен қамтылуының жоғары болуына қарамастан (бір адамға 25 м2), тұрғын үй екі есе тапшы. Елордада көрсетілетін қызметтер саласы (ЖӨӨ-нің 31%) және сауда (22%) жақсы дамыған. ЖӨӨ-дегі ШОБ үлесі 43%-ға жетеді. Алматы елдің ЖІӨ-сінің бестен бір бөлігін құрайды және оның қаржы орталығы болып табылады. Өңірдегі ШОБ үлесі ең жоғары, ол ЖӨӨ-нің шамамен 40%-ын өндіреді. Дегенмен, бақыланбайтын көші-қон, әсіресе оңтүстік өңірлерден көшіп-қону қала халықты қажетті инфрақұрылыммен қамтамасыз ете алмайтын жағдайға алып келеді. Алматыда елдің басқа өңірлерінен еңбек ресурстарының көптеп келуіне байланысты жұмыссыздықтың жоғары деңгейі байқалады, мектептерде оқушы орындарының тапшылығы өсу үстінде (шамамен 10 мың). Балабақшаға кезекте 50 мыңнан астам бала тұр. Инфрақұрылымдық шектеулерге, аумақтың ауқымына және ресурстардың шектеулігіне байланысты барлық облыстарды бір мезгілде дамытуға және өңірлер экономикасын теңестіру қазіргі кезеңде іске асырылуы қиын міндет болып отыр. Көлемі жағынан салыстыруға келмейтін Батыс Еуропа мемлекеттерінің өзінде мұндай даму бірнеше жүзжылдыққа созылды. Әлемдік практикада өңірлік саясаттың ауқымды құралдары, оның ішінде орнықты аумақтық - кеңістікте даму бойынша шаралар әзірленген. Бұл ретте, дамыған мемлекеттерде әлсіздерді қуатты аумақтарға тартуға баса назар аударылады, перспективті бүкіл мәтін бойынша «перспективті» өсу полюстерін дамыту және жекелеген өңірлерді дамыту деңгейінде әлеуметтік-экономикалық сәйкессіздіктерді бір мезгілде теңестіру саясаты кеңінен пайдаланылуда. Елдің бірыңғай нарығын қалыптастыру үшін макроөңірлерде тартылыс орталықтарына айналатын хаб-қалаларды құра отырып, «шұғыла» қағидаты бойынша елді аумақтық дамыту өңірлік сәйкессіздіктерді азайтудың ықтимал саясаты нұсқаларының бірі болып табылады. Елді «шұғыла» қағидаты бойынша аумақтық дамыту және макроөңірлерді ықпалдастыру үшін өзара тығыз байланысқан дамыған инфрақұрылым қажет. Әлемдік экономиканың өсу қарқынының баяулауымен байланысты сыртқы тәуекелдер ұлғайған және әлемдік нарықтар конъюнктурасы нашарлаған жағдайларда да инфрақұрылымды дамытуға қосқан үлес ақталады. Екінші жағынан инфрақұрылымды дамыту орта мерзімді кезеңде Қазақстан экономикасының орнықты өсуін қамтамасыз ету үшін өзіндік түрткі болмақ. Инфрақұрылымды дамытудың өзектілігін халықаралық тәжірибе де растайды. Мәселен, қазіргі уақытта әлемнің дамыған және дамушы экономикаларында жүргізіліп жатқан реформаларды талдау экономикалық саясаттың экономиканың және жұмыспен қамтудың өсуіне ең көп мультипликативті әсер ететін салаларды қолдауға қайта бағдарланғанын айғақтайды. Бұл, ең алдымен, инфрақұрылымдық жобалар. 2014 жылғы 8-12 қазанда Вашингтонда (АҚШ) өткен ХВҚ мен Дүниежүзілік Банктің жыл сайынғы кездесулерінде таяудағы жылдары іскерлік және экономикалық белсенділіктің негізгі көзі ретінде инфрақұрылымның дамуын қолдау қажеттігі дамыған және дамушы елдерге басты ұсыным болды. ДЭФ «The Global Competitiveness Report 2014 - 2015» есебінде «базалық инфрақұрылым сапасы» деген критерий бойынша Қазақстан әлемнің 144 елінің ішінде 62-орында тұр. Осыған байланысты елде экономиканың тиімділігін арттыру және іскерлік белсенділікті өсіру мақсатында базалық инфрақұрылымды одан әрі дамыту қажет. Қазақстандық автомобиль жолдары мен теміржолдардың басым бөлігі кеңес заманында жобаланып, салынған. Айталық, автомобиль жолдары мен теміржолдар жүйесі негізінен елдің оңтүстігі мен солтүстігін байланыстыруға бағытталған, бұл елдің басқа өңірлерімен көліктік коммуникациялардың нашар дамуына себеп болды. Осылайша, макроөңірлерді дамыту бағыттарын негізге ала отырып, инфрақұрылымды дамытудың «шұғыла» тәсілін қамтамасыз ету қажет. Бүгінгі таңда Қазақстан Республикасының автомобиль жолдарының ұзындығы 128,3 мың км құрайды, оның 97,4 мың км-дан астамы - жалпыға ортақ пайдаланылатын автожолдар, оның ішінде, 23,5 мың км - республикалық маңызы бар жолдар және 73,9 мың км - облыстық және аудандық маңызы бар жолдар. Бүгінгі күні еліміздің ірі қалаларының бәрі бір-бірімен қазіргі бар жолдар арқылы байланысқан. Алайда, көлік құралдары қозғалысының орташа тәуліктік қарқындылығының болжамды артуына қарай хаб-қалаларды байланыстыратын жолдарды реконструкциялау және неғұрлым жоғары техникалық санатқа көшіру қажет. Сонымен бірге, жолдың ұзындығын және жол жүру уақытын қысқарту үшін хаб-қалалар арасында тура жолдар салу мүмкіндігін қарастырған жөн. Мысалы, бүгінде Астанадан Ақтөбеге дейінгі жол Қостанай арқылы салынған. Арқалық, Торғай, Қарабұтақ арқылы тура жол салу бұл қалалардың арасындағы жол жүру уақытын 7 сағатқа қысқартар еді. Ақтөбе - Шымкент бағыты Батыс Еуропа - Батыс Қытай жобасын іске асыру шеңберінде реконструкцияланып, І-ІІ техникалық санатқа көшірілді. Шымкент - Алматы бағыты бойынша құрылыс жұмыстары жүргізілуде, олар 2016 жылы аяқталатын болады және жыл I техникалық санатқа көшіріледі. жүктеу/скачать 0.75 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|