Қазақстан Республикасында көлiк инфрақұрылымын дамыту жөнiндегi 2010 2014 жылдарға арналған бағдарламаны бекiту туралы

жүктеу/скачать 1.09 Mb.

бет	3/13
Дата	17.06.2016
өлшемі	1.09 Mb.
	#143354

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 13

Су көлiгi
Көлiктегi қауiпсiздiк
Транзиттiк әлеует
3.1 Күштi және әлсiз жақтары, мүмкiндiктерi мен қауiптерi

      Азаматтық авиация
      2005 — 2009 жылдар кезеңiнде 11,7 миллион жолаушы тасымалданды. 2005 жылы — 1,7 млн. жолаушы, 2006 жылы — 1,9 млн. жолаушы, 2007 жылы - 2,7 млн. жолаушы, 2008 жылы - 2,8 млн. жолаушы тасымалданды. Әлемдiк экономикалық дағдарысқа байланысты 2009 жылы тасымалдау көлемi 2008 жылғы деңгейден 2,7 %-ға төмендегенi байқалады, бұл жылына шамамен 2,7 млн. жолаушыны құрады.
      2014 жылы болжамды деректерге сәйкес жолаушылар ағыны 4,5 млн. жолаушыдан асатын болады.
      Өткен 5 жылда 105,7 мың тонна жүк тасымалданды. 2005 жылы - 20,7 мың тонна, 2006 жылы - 16,5 мың тонна, 2007 жылы - 25,7 мың тонна, 2008 жылы - 22,7 тоннаны құрады. 2009 жылы жүктердi тасымалдау көлемi 2008 жылғы деңгейден 3,1 %-ға төмендедi және жылына 22,0 мың тоннаны құрады.
      2005 — 2009 жылдар кезеңiнде республиканың әуежайлары шамамен 24,7 млн. жолаушыға қызмет көрсеттi. 2005 жылы - 3,7 млн. жолаушы, 2006 жылы — 4,1 млн. жолаушы, 2007 жылы — 5,5 млн. жолаушы, 2008 жылы — 5,7 млн. жолаушы, 2009 жылы - 5,2 млн. жолаушы.
      2014 жылы кемiнде 9,5 миллион жолаушыға қызмет көрсету жоспарланып отыр.
      Қазақстанның азаматтық авиациясында барлығы 21 әуежай жұмыс iстейдi. Әуежайлар желiсiнiң қауiпсiздiгi мен қызмет ету тиiмдiлiгi олардың жердегi инфрақұрылымының жай-күйiне байланысты болады.
      Әуежайлардың негiзгi проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:
      1) әуежайлардың елеулi санының техникалық жағынан жеткiлiксiз жарақтануы;
      2) ғимараттар мен құрылыстардың өндiрiс қуаттылығының орындалатын көлiктiк жұмыс көлемдерiне сәйкессiздiгi;
      3) жолаушыларға қызмет көрсету сапасы.
      Халықаралық әуежайларды азаматтық авиацияның әлемдiк жүйесiне бiрiктiру ұшулардың жоғары тұрақтылығын, ең бастысы күрделi ауа райы жағдайларына тәуелсiз қамтамасыз ету қажет. Барлық ауа райы жағдайында әуеайлақтарды пайдалану ИКАО-ның I, II немесе III санаттарының талаптары деңгейiне дейiн әуеайлақтарды жеткiзу шартымен ғана мүмкiн болады.
      Жалпы әуеайлақтардың ағымдағы барлық желiлерiнiң жай-күйi төмендегiдей:
      1) күрделi метеожағдайларда пайдалануды қамтамасыз ететiн қонуға бет алудың нақты жүйелерi мен көзбен байқап қарау құралдарымен әуеайлақтардың жеткiлiксiз жарақтануымен;
      2) көпшiлiк ұшу-қону жолақтарының күрделi жөндеу немесе қайта жаңарту бойынша iс-шараларды жүргiзу қажеттiлiгiмен қызметтiң белгiленген мерзiмдерiн көрсетуiмен;
      3) жарықтандыру және электрмен қамтамасыз ету жабдықтарының моральдық және физикалық тозуымен;
      4) жолаушы сыйымдылығы үлкен жаңа iрi габариттi әуе кемелерiн пайдалануды қамтамасыз ету үшiн жарамсыздығымен сипатталады.
      Сәйкессiздiктердi жою үшiн жердегi инфрақұрылым объектiлерiн жаңғырту және дамыту бойынша бағдарлама iске асырылуда.
      Бүгiнде халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге рұқсат етiлген 15 әуежайдың 9-ы ИКАО стандарттары бойынша санатталған: Астана және Алматы қалаларының әуежайлары IIIА санаты бойынша, Атырау қаласының әуежайы II санат бойынша, Павлодар, Шымкент, Қарағанды, Жезқазған, Ақтөбе, Өскемен қалаларының әуежайлары ИКАО-ның I санаты бойынша.
      Өткен кезеңде:
      1) Ақтөбе, Павлодар, Шымкент, Жезқазған, Қарағанды қалаларының 5 әуежайының ұшу-қону жолақтарына қайта жаңарту жүргiзiлдi;
      2) Қарағанды қаласының әуежайында жаңа жүк терминалы салынды және енгiзiлдi;
      3) Алматы қаласының әуежайында екiншi ұшу-қону жолағы салынды және мультимодальдық терминал пайдалануға енгiзiлдi;
      4) Ақтау қаласының әуежайында жаңа аэровокзал пайдалануға енгiзiлдi;
      5) Қызылорда қаласы және Ақтау қаласы әуежайларының ұшу-қону жолақтарын қайта жаңарту бойынша жұмыстар жалғасуда;
      Республиканың транзиттiк әлеуетiн одан әрi дамыту бойынша көп жұмыс жүргiзiлдi, оны тиiмдi пайдалану азаматтық авиация үшiн қосымша кiрiстер тартуға бағытталған шара және оның дамуының жоғары серпiнiн сақтау болып табылады.
      Қазiргi уақытта халықаралық стандарттар талаптары негiзiнде әуе кеңiстiгiнiң құрылымын және бағыттар желiсiн қалыптастыру бойынша iс-шаралар кешенi белсендi түрде iске асырылуда.
      Қазақстанның аэронавигациялық жүйесiн дамытудың негiзгi бағыттары айқындалды:
      1) байланыс және бақылау жүйелерiн жаңғырту;
      2) әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған орталықтарын құру;
      3) ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету қызметiнiң диспетчерлiк құрамы мен мамандарын даярлаудың жоғары деңгейiн қамтамасыз ету.
      Авиациялық электр байланысы желiсi жердегi және спутниктiк сегменттердi пайдалану арқылы жаңа цифрлық технологиялар негiзiнде жасалған.
      Телекоммуникациялар желiсiн дамыту әуе қозғалысын басқару орталықтарын Алматы, Ақтөбе, Астана қалаларындағы әуе қозғалысына қызмет көрсетудiң қазiргi заманғы жоғары технологиялық автоматтандырылған жүйесiне бiрiктiруге мүмкiндiк бердi. Бағдарлама шеңберiнде сондай-ақ Шымкенттегi әуе қозғалысын автоматтандыру құралдарының әуеайлақ-трассалық кешенiн жаңғырту жүзеге асырылды. Астана орталығының жауапкершiлiк аймағы Қазақстан әуе кеңiстiгiнiң 47 пайызын құрайтынын атап өту қажет.
      Пункт диспетчерлерiнiң жұмыс ұстанымдарын бүкiл республиканың әуе айлақтар ауданындағы әуе жағдайы туралы сапалы ақпаратпен қамтамасыз ететiн қосалқы әуеайлақтық радиолокаторлар желiсi жасалды.
      Қазақстанның әуе кеңiстiгi арқылы әуе кемелерiнiң транзиттiк қозғалысының өсуi 2005 - 2008 жылдар кезеңiнде жылына 10 % астамды құрады. Егер 2005 жылы транзит 84,6 млн. ұшақ-километрдi құраса, 2009 жылы - 113,7 млн. ұшақ-километрдi құрады.
      Қазақстанның авиакомпаниялары авиапарктi жаңарту бойынша жұмыстар жүргiзуде.
      Қазiргi уақытта тұрақты авиатасымалдар саласында қазақстандық авиакомпаниялар батыс өндiрiсiнiң 25 әуе кемесiн пайдалануда (соның iшiнде «Эйр Астана» авиакомпаниясының 21 әуе кемесi және «Скат» авиакомпаниясының 4 әуе кемесi), олардың үлесiне барлық авиатасымалдардың 80%-дан астамы келедi.
      Су көлiгi
      Қазiргi кезде теңiз көлiгi саласының қарқынды дамуын атап өтуге болады.
      Теңiз порттары арқылы орташа алғанда жыл сайын шамамен 12,3 млн. тонна жүк ауыстырылып тиеледi. Негiзгi жүктердiң номенклатурасын мұнай, металл, астық, контейнерлер, тау жынысы және басқа жүктер құрайды.
      Бұл ретте Ақтау порты жүктердi экспорттау бағытында ауыстырып тиеуде қолданылады, ал Баутин порты теңiз мұнай операцияларына қолдау көрсету базасы ретiнде мамандандырылған.
      Қазiргi уақытта порттар жобалық қуаттарының шегiнен асыра жұмыс iстеуде.
      Осыған байланысты болашақта Ақтау портының қолданыстағы инфрақұрылымын жаңғырту, Баутин портын одан әрi дамыту және Құрық портының құрылысын салу жоспарлануда.
      Порт қуаттарын ұлғайту жөнiндегi осындай шараларды Каспий маңы мемлекеттерi де жүргiзуде. Әзiрбайжанда Баку порты аумағында жаңа мұнай құю терминалының құрылысын салу жұмыстары, ал Ресейде Оля және Махачкала порттарының өндiрiстiк инфрақұрылымын кеңейту жөнiндегi жұмыстар жүргiзiлiп жатыр.
      Ақтау порты арқылы ауыстырылып тиелетiн мұнайдың 50 %-дан астамын алты жеке танкерi және жалға алынған 20 танкерi бар сауда флотынан құралған «Қазтеңiзкөлiкфлот» отандық кеме қатынасы компаниясы тасымалдайды. Мұнда құрғақ жүктердi тасымалдауды толығымен шетелдiк кеме қатынасы компаниялары қамтамасыз етедi. Сондықтан отандық теңiз тасымалдаушыларының бәсекеге қабiлеттiлiгiн ұлғайту жөнiндегi шараларды қабылдау қажет.
      Каспийдiң қазақстандық бөлiгiн қарқынды игеру шеңберiнде тартылатын қосымша флот кемелерiнiң жыл сайын көбеюi сервистiк өндiрiстi дамыту және кадрлармен қамтамасыз ету жүйесiн құру жөнiндегi шараларды қабылдауды қажет етедi, олардың саны бүгiнгi күнi әр түрлi типтен және тоннаждан тұратын 350-ге жуық кеменi құрайды.
      Бүгiнде қазақстандық кеме иелерi кемелерiн жөндеуге Астрахань, Махачкала, Баку кеме жөндеу верфьтерiне жiберуге мәжбүр. 2010 жылғы маусымда қуаты жылына 60 кемеге дейiн қызмет көрсететiн Баутин портында кеме жөндеу базасын пайдалануға берiлдi. Бiрақ мұның өзi де жеткiлiксiз.
      Қазақстанда бiлiм беру жүйесiнiң халықаралық стандарттарға сәйкес келмеуiнiң бомлауы қазақстандық теңiз мамандарының тапшылығына алып келдi және осы мәселе кемелер санының өсуiне байланысты жыл сайын өткiр мәселеге айналуда. Бүгiнгi күнi кемелер экипажының құрамындағы ҚР азаматтарының үлесi 44%-құрайды, ал экипаждардың командалық құрамындағы үлесi тек қана 21%.
      Iшкi су көлiгi саласының көптеген кемелерiнiң 2-3 қызмет көрсету мерзiмi өтiп кеткен. Мемлекеттiк техникалық өзен флотының тозуы 85%-ды құрайды. Қазiргi кезде оларды кезең-кезеңiмен жаңарту және жаңғырту жұмыстары жүргiзiлуде.
      Кеме қатынасы шлюздерiнде авариялық жағдайлардың туындау тәуекелiн төмендету мақсатында 2009 жылы Өскемен және Бұқтырма шлюздерiн қайта жаңғырту жобасын iске асыру басталды. Алайда Шүлбi шлюзiнiң техникалық жағдайына қатысты проблемалық мәселелер бар, оларды шешу мәселесiн созу шлюздiң бұзылып, Ертiс өзенi маңынан төмен орналасқан елдi мекендердi су басуына алып келуi мүмкiн.
     Көлiктегi қауiпсiздiк
      Көлiктегi қауiпсiздiктi қамтамасыз етуге тиiмдi бақылауды ұйымдастыру бiрiншi кезектегi мiндеттердiң бiрi және саланы дамытудың жоғары деңгейiн қамтамасыз етудiң құрамдас бiр бөлiгi болып табылады.
      Көлiктегi авариялықтылық деңгейiне әсер ететiн негiзгi факторлар мыналар:
      1) көлiк процесiне қатысушылар бiлiктiлiгiнiң жеткiлiксiздiгi және тәртiбiнiң төмендiгi;
      2) тасымалды ұйымдастырудың технологиялық процестерiн сақтамау;
      3) көлiктiк бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткiлiксiз жарақтандырылуы;
      4) көлiк құралдарының физикалық жағынан тозуы және қанағаттанғысыз техникалық жағдайы.
      Авария деңгейiнiң жыл сайынғы төмендеу серпiнiне қарамастан 2006 - 2009 жылдары көлiк оқиғаларының саны мен ауырлығы бұрынғыдай жоғары деңгейде қалып отыр.
      2009 жыл бойынша көлiк саласындағы заңнамалық және өзге де нормативтiк құқықтық актiлердiң талаптарын орындауға байланысты көлiктiк бақылау органдары iске асыратын мемлекеттiк бақылаудың қорытындылары анықталған бұзушылықтардың 1,8 есеге ұлғайғандығын көрсеттi.
      2009 жылы республиканың автожолдарында 12 534 жол-көлiк оқиғалары (бұдан әрi - ЖКО) орын алды. Өткен жылдың осындай кезеңiмен салыстырғанда автомобиль көлiгiндегi ЖКО-ның саны 8,8%-ға төмендедi. Статистика мәлiметтерi бойынша 2009 жылы ЖКО-ның 87%-дан астамы жүргiзушiлердiң кiнәсiнен болған.
      75%-дан астам (2,4 млн.) автомобильдер 7 жылдан артық пайдалануда жүр және батыс стандарттары бойынша ескiрген болып саналады.
      2010 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша АКҚ саны 3 128,9 мың бiрлiктi құрады (2 621,1 мың жеңiл, 370,5 мың жүк АКҚ және 92,4 мың автобус).
      2009 жылы ҚР темiр жол желiсiнде 664 көлiк оқиғасы орын алды, 158 рет жол қауiпсiздiгi ережелерi бұзылған. Бұл жерде бұзушылықтардың жалпы санының 45% инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрамның тозуы себебiнен орын алған.
      Мемлекеттiк тiзiлiмдегi темiр жол жылжымалы құрамының саны 2010 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша 127 476 бiрлiктi құрады (тартқыш жылжымалы құрам - 5 355 бiрлiк, жүк - 119 104 бiрлiк, жолаушылар - 3 017 бiрлiк).
      Су көлiгi саласында 2008 - 2009 жылдардағы кезеңде 36 көлiк оқиғасы орын алды. Кемелермен болған барлық авариялық жағдайлар мен көлiк оқиғаларының шамамен 90% кеме жүргiзушiлерi бiлiктiлiгiнiң жеткiлiксiздiгiнен және олардың кәсiби дағдысының болмауынан орын алды.
      2010 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша тiркелген теңiз кемесi - 250, өзен кемесi - 864 және шағын өлшемдi кеме - 25 464 бiрлiктi құрады.
      Аумақтық көлiктiк бақылау органдарындағы арнайы су көлiгiнiң жалпы тозуы 90%-дан асады, бұл өз кезегiнде су көлiгiндегi бақылауды жүргiзу тиiмдiлiгiне керi әсерiн тигiзiп отыр.
      Көлiктiк бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткiлiксiз жарақтандырылуы көлiк-коммуникация кешенiндегi қауiпсiздiк жағдайына барынша әсерiн тигiзедi.
      Бұл жерде қауiпсiздiктi қамтамасыз ету үшiн көлiк-коммуникация кешенiнде мемлекеттiк реттеудiң маңызды бөлiгi мемлекеттiк бақылауды бiр органның iске асыруы болып табылады.
     Транзиттiк әлеует
      Қазақстан Еуропа мен Азияның арасындағы коммуникациялық ағымның ортасында орналасқан және ұлттық транзиттiк ресурстарды жүзеге асыруға қабiлеттi орасан зор көлiк әлеуетiне ие. Осы бiрегей геосаяси жағдайды пайдалана бiлу қажет. Нақты айтқанда құрлықiшiлiк тасымалдарды жүзеге асыру кезiнде Солтүстiк - Оңтүстiк және Батыс - Шығыс бағытындағы бағыттардың көбiнде аймақты айналып өтуге мүмкiн емес, соның өзi ортаазиялық көлiк дәлiздерiнiң басымдылық жағын көрсетедi.
      Соңғы жылдары Еуразия құрлығында халықаралық экономикалық байланыстардың жаһандану процесiнiң тереңдеуiне және Шығыс Азия мен Еуропа арасында жүк ағымының өсуiне байланысты «Ұлы Жiбек жолын» жаңғырту - кешендi еуразиялық құрлықаралық көпiрдi құру өзектi мәселе болып отыр.
      Оңтүстiк-Батыс, Оңтүстiк және Оңтүстiк-Шығыс Азия елдерiнiң ТМД және Еуропа елдерiмен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын өзектендiру Қазақстанның экспорт-импорттық және транзиттiк мүмкiндiктерiн дамытудың маңызды факторы болып табылады. Сонымен бiрге Орталық Азиядағы аймақты Қытаймен байланыстыратын жаңа көлiк бағыттарын құру және экспортталатын қытайлық жүктердiң бiр бөлiгiн Таяу Шығыс және Еуропа бағытында орталық-азия магистралдарына қайта бағдарлауға мүмкiндiк беретiндiгiне үлкен үмiт артылып отыр.
      Маңызды факторлардың бiрi басты әрiптесi Еуропалық Одақ болып табылатын, сыртқы сауда айналымының ерекше жоғары қарқынын көрсетiп отырған Қытайдың қарқынды дамыған экономикасы болып табылады (2006 жылдың қортындылары бойынша шамамен 1,7 трлн. АҚШ доллары көлемiнде), одан басқа Қытай Жапониядан, Кореядан және Оңтүстiк-Шығыс Азия елдерiнен Еуропаға тауар тасымалдауға мүдделi, бұл жерде бағыттардың үштен бiр бөлiгi бiздiң аумағымыздан өтедi, ол өз кезегiнде транзиттен мол табыс алуға мүмкiндiк бередi.
      Қазiргi кезде Еуропа мен Азия арасындағы тауар айналымының көлемi шамамен 700 млрд. АҚШ долларын құрайды, кейбiр болжамдар бойынша 2015 жылға қарай аталған көрсеткiш 1 трлн. АҚШ долларына, ал Қазақстан транзитiнен түсетiн кiрiс 2015 жылға қарай шамамен 1,1 млрд. АҚШ долларына жетедi деп болжануда (2007 жылы - 500 млн. АҚШ доллары). Жалпы алғанда Оңтүстiк-Шығыс және Шығыс Азия - Еуропа бағыттарындағы транзиттiк ағымдар шамамен 330-400 млрд. АҚШ долларына бағалануда, бұл жерде осы ағымдардың 20 %-ы Қазақстан аумағы арқылы өтуi мүмкiн.
      Иран Парсы шығанағы мен Үндi мұхиты порттарына, сонымен бiрге Түркия мен ЕО нарығына шығатын жолдағы маңызды дәлiз болып табылады, және шетелдiк жүк жөнелтушiлерге транзиттiк операцияларда Иран аумағын барынша кеңiнен пайдалануға мүмкiндiк беретiн жаңа көлiк дәлiздерi мен инфрақұрылымдық объектiлердi дамытуға барынша күш жұмсайтын болады.
      Оңтүстiк Азиядағы ең тұрақты нарық және басты жүк қабылдаушы мен жүк жөнелтушi Үндiстан болып табылады, ол өнеркәсiп өндiрiсiнiң жедел қарқыны мен өндiрiс саласындағы шетелдiк инвестициялардың өсуiне байланысты болып отыр. Үндiстан экономикасының жыл сайынғы өсiмi шамамен 9-10 %-ды құрайды, үндi тауарларын АҚШ-қа экспорттау қазiргi кезде пайыздық арақатынасы Қытайға қарағанда барынша жылдам өсуде, бiрақ көлемi жағынан бiршама төмен, ал үндi экономикасындағы шетелдiк инвестициялардың 2/3 бөлiгi өндiрiстiк салаға бағытталған.
      Темiр жол саласындағы құрылыс пен электрлендiрудiң барлық жобалары бiрiншi кезекте жаңа көлiк дәлiздерiн құру, келешегi бар желiлердi дамыту, жеткiзу қашықтығы мен уақытын қысқартуға бағытталған.
      Қазақстан Республикасының құрылқаралық тасымалдарды жүзеге асыру саласындағы транзиiтiк әлеуетiн дамыту көбiнесе республика аумағындағы көлiк дәлiздерi мен олардың тармақтарын дамытуға байланысты:
      1) Еуропа - Кавказ - Азия халықаралық көлiк дәлiзi (бұдан әрi - ТРАСЕКА): негiзгi бағыт Түркiменбашы порты - Сарыағаш - Достық арқылы, Ақтау - Достық тармағы (ұзындығы 3 336 шақырым; ҚР бойынша жеткiзу мерзiмi - 19 тәулiк; 2007 жылғы транзитпен 30 мың тонна, 2008 жылғы - 37 мың тонна, 2009 жылғы - 29 мың тонна тасымалданды).
      2) Солтүстiк - Оңтүстiк дәлiзi: Қазақстанның Ақтау теңiз порты учаскелерiнде қатысуы арқылы Ресейдiң Урал аймақтары - Никельтау - Ақтау және керi қарай Солтүстiк Еуропа - Парсы шығанағының елдерi Ресей мен Иран арқылы (ұзындығы 1 235 шақырым, ҚР бойынша жөткiзу мерзiмi - 7 тәулiк; 2008 жылғы транзитпен 11 мың тонна, 2009 жылы - 232 мың тонна тасымалданды).
      3) Ортаазиялық дәлiз: Сарыағаш - Озинки, Озинки - Сарыағаш (ұзындығы - 2 147 шақырым; ҚР бойынша жеткiзу мерзiмi - 11 тәулiк; 2007 жылғы транзитпен 1 137 мың тонна, 2008 жылы - 1 453 мың тонна, 2009 жылы - 766 мың тонна тасымалданды).
      4) Трансазиялық дәлiз (солтүстiк бағыт): Достық - Петропавл, Петропавл - Достық (ұзындығы - 1 910 шақырым; ҚР бойынша жеткiзу мерзiмi - 10 тәулiк; 2007 жылғы транзитпен 111 мың тонна, 2008 жылғы - 177 мың тонна, 2009 жылғы - 72 мың тонна тасымалданды).
      5) Трансазиялық дәлiз (орталық бағыт): Достық - Сарыағаш, Сарыағаш - Достық (ұзындығы - 1 831 шақырым; ҚР бойынша жеткiзу мерзiмi - 9 тәулiк; 2007 жылдың 12 айында транзитпен 1 300 мың тонна, 2008 жылы - 1 834 мың тонна, 2009 жылы - 2 034 мың тонна тасымалданды).
      Халықаралық тасымалдардың әлемдiк практикасы көлiк бағыттарының бәсекеге қабiлеттiлiгiн қамтамасыз ету тек қана техникалық мәселелердi шешумен шектелмейтiндiгiн көрсеттi. Маңызды және жиi шешуге тура келетiн мәселеге халықаралық көлiк дәлiздерiн дамыту саясатын барлық мүдделi тараптармен келiсудiң болмауы, шекара өткелдерi арқылы жүк өткiзу технологиясының жетiлдiрiлмеуi, құқық және басқа салалар бойынша жеткiлiксiз ақпараттық қамтамасыз ету сияқты транзиттiк жүк ағымдарының қозғалысы жолындағы физикалық емес кедергiлердi жою жатады.
      2009 жылы негiзгi көлiк дәлiздерi бойынша 683 контейнерлiк поездар ұйымдастырылды және өткiзiлдi, соның iшiнде:
      1) ТРАСЕКА-29 поезд;
      2) Трансазиялық темiр жол магистралiнiң орталық дәлiзi (бұдан әрi - ТАТЖМ) - 516 поезд;
      3) Темiр жол ынтымақтастығы ұйымдарының (бұдан әрi - ТЖЫҰ) бесiншi дәлiзi - 46 поезд;
      4) Транссiб - 92.
      Аталған контейнерлiк поездардан басқа жоғарыда көрсетiлген дәлiздерге кiрмейтiн бағыттар бойынша бiр рет жөнелтiлетiн (демонстрациялық) 4 (төрт) контейнерлiк поездар ұйымдастырылды:
      1) Ақсу 1 - Херсон, ферроқорытпа жүгiмен 1 поезд;
      2) Ақсу 1 - Рига - Краста, ферроқорытпа жүгiмен 1 поезд;
      3) Жiңiшке - Рига - Краста, ферроқорытпа жүгiмен 1 поезд;
      4) Бусловская - Жақсы, ауыл шаруашылығы жүгiмен.
      Қазақстан аумағы арқылы 70 халықаралық әуе дәлiзi өтедi. Халықаралық транзиттiк әуе қатынастары желiсi 1995 жылдан 2009 жылға дейiн 5 мың шақырымнан 75 мың шақырымға дейiн ұлғайды. Алматы, Астаны, Қарағанды және Атырау әуежайларында «ЕL АL» (Израиль) «КLM» (Нидерланды), «ҒеdЕх» (АҚШ) авиакомпанияларының Боинг-747 жүк тасымалдайтын тағы басқа әуе кемелерi тұрақты түрде жанар май толықтырып құйып алады.
      Қазақстанда ең iрi жоба Батыс Еуропа елдерiне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетiн Батыс Еуропа - Батыс Қытай құрлықаралық автокөлiк дәлiзiн ұйымдастыру жобасын жүзеге асыру басталды. Жобада Орталық Азия елдерiнен, соның iшiнде Өзбекстан мен Қырғызстаннан шығатын барлық дәлiздердi қайта жаңғырту қарастырылған. Бағыттың жалпы ұзындығы 8 445 км, соның iшiнде: Ресей бойынша - 2 233 км, Қазақстан бойынша - 2 787 км (қайта жаңғыртуға жататыны - 2 552 км), Қытай бойынша — 3 425 км құрайды.
      Ақтау порты ТРАСЕКА, Солтүстiк - Оңтүстiк, Иногейт үш халықаралық көлiк дәлiздерiнiң құрамдас бөлiгi болып табылады.
      Каспий бассейнiнiң су қатынасында тасымалданатын жүктердiң жалпы көлемi шамамен 30 млн. тоннаны құрайды. Бұл жерде Ақтау портының үлесi жиынтық соманың 38 % құрайды.

3.1 Күштi және әлсiз жақтары, мүмкiндiктерi мен қауiптерi

SWОТ - көлiк саласына талдау жасау:

Автомобиль көлiгi:

Күштi жақтары	Әлсiз жақтары
1) Тасымалдаудағы бәсекелестiктi дамыту 2) Көлiктiң түрлерiмен салыстырғанда жоғары шапшаңдылығы және икемделгiштiгi 3) Барлық көлiк түрлерiмен тасымалдаудағы жалпы көлемiндегi автомобиль көлiгiнiң үлесi 99 %-ды құрайды 4) Барлық көлiк түрлерiмен тасымалданатын жалпы жүк көлемiндегi автомобиль көлiгiнiң үлесi 87 %-ды құрайды 5) Халықаралық тасымалдар бойынша ел Үкiметтерiнiң арасында келiсiмдердiң жасалуы 6) Транзиттiк дәлiздердiң дамуы 7) Географиялық жағынан кеңiнен қамту 8) Жолаушылар мен жүктердi жақын және орта қашықтықтарға тасымалдау кезiнде автомобиль көлiгiне баламаның болмауы 9)Тәулiк бойы қызмет көрсету қабiлетi 10) Кейбiр аймақтар үшiн автожолдар жалғыз көлiк қатынасы болып табылады	1) Автокөлiк құралдарының қатты тозуы және әлсiз техникалық жағдайы 2) Жол-көлiк оқиғаларының жоғары деңгейi 3) Жүргiзушiлердiң бiлiктiлiгiнiң және көлiк тәртiбiнiң төмендiгi 4) Ауаға шығарылатын зиянды шығарындылардың жоғары деңгейi 5) Жүргiзушiлер құрамын рейске шығар алдында бақылаудың әлсiздiгi 6) Көптеген жүйелi емес тасымалдаушылардың қауiпсiздiк талаптарына сәйкессiздiгi 7) Автомобильдердiң артық тиелуiне бақылаудың жеткiлiксiздiгi
Мүмкiндiктер	Қауiптер
1) Көлiк және жол қызметтерi сапасының деңгейiн көтеру 2) Экологиялық қауiпсiз технологияларды енгiзу 3) Автотасымалдау қауiпсiздiгiн жоғарылату мақсатында цифрлық тахографтарды енгiзу 4) Энергия сақтау технологиясын енгiзу, жұмыстардың экономикалық тиiмдiлiгiн жоғарылату 5) Мультимодалдық, контейнерлiк, контрейлерлiк тасымалдар деңгейiн көтеру 6) Көлiктiк логистикалық жүйенi дамыту 7) Жаңа инфрақұрылымдардың құрылысын салу, қолда барын қайта жаңғырту және жетiлдiру 8) Диспетчерлiк басқарудың орталықтандырылған жүйесiн енгiзу 9) Халықаралық талаптармен үйлестiре отырып жаңа стандарттар жасау және қолданыстағыларын қайта қарау 10) Автомобиль тасымалдаушыларының қызметiн лицензиялау	1) Автокөлiк құралдарының физикалық жағынан қатты тозуының нәтижесiнде авариялықтың ұлғаюы 2) Iрi қалалардың көшелерiнде автокөлiк құралдарының мөлшерден тыс жинақталуынан тасымалдау жылдамдығының төмендеуi 3) Автокөлiк құралдары көп жиналған орындардағы экологиялық қауiптiлiк 4) Басқа мемлекеттерде жасанды кедергiлердi жасау арқылы көлiк қызметтерiн көрсетудiң халықаралық нарығында қазақстандық тасымалдаушылардың санын азайту

Темiр жол көлiгi:

Күштi жақтары	Әлсiз жақтары
1) Көлiктiң барлық түрлерiнiң жүк айналымында темiр жол көлiгiнiң үлесi 60% құрайды; 2) Транзиттiк темiр жол халықаралық дәлiздерiнiң болуы; 3) 1520 мм табанды көлiк кеңiстiгiнiң темiр жол жүйесiмен толық технологиялық үйлесiмдiлiк; 4) Географиялық қамтылу; 5) Жаппай ақтарылмалы жүктердi тасымалдау кезiнде темiр жолға баламаның болмауы; 6) Өткiзу қабiлетiнiң резервтерi; 7) Темiр жол көлiгi қызметтерiн барлық жыл мезгiлiнде тәулiк бойы көрсету қабiлетi; 8) ҚР Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы	1) Негiзгi құралдардың физикалық және моралдық жағынан барынша тозуы (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам); 2) Жылжымалы құрам паркiнiң тапшылығы 3) Процестердi автоматтандыру мен инновацияны енгiзудiң төмен деңгейi; 4) Жүк пен төмен табысты және жоғары табысты жолаушы тасымалдарының есебiнен қиылысты қаражаттандыру; 5) Тасымалдар нарығына кiрудiң жоғарғы кедергiлерiн монополияландыру; 6) Саланың жетiлдiрiлмеген институциялық құрылымы; 7) Ескiрген технологиялар мен ескiрген техникалық нормативтер базасы; 8) Шығынды және өнiм бермейтiн технологиялар мен өндiрiстi басқару әдiстерi; 9) Темiр жол көлiгiндегi көрсетiлетiн қызметтердiң сапасы мен түрлерiнiң жеткiлiксiз деңгейi; 10) Отандық ғылыми-зерттеу орталықтары желiсiнiң болмауы
Мүмкiндiктер	Қауiптер
1) МЖӘ тетiктердiң дамуы; 2) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттер, стандарттарды енгiзу, активтердi жетiлдiру; 3) Темiр жол тасымалы мен оған iлеспе қызметтерге деген тұрақты сұраныс; 4) Ашық нарық арқылы және мемлекеттiк компаниялардың акциялар пакетiн сатудың есебiнен инвестициялар тарту мүмкiндiгi; 5) Нарықтағы қызметтер ұсынысын ынталандыру және тасымалдар тарифтерiн қайта реттеу кезiнде бәсекелестiктi дамытудың есебiнен сапасын жоғарылату; 6) Әлеуметтiк маңызды жүктердi тасымалдауды мемлекеттен қаржыландыру туралы шешiмдер; 7) Жолаушылар тасымалына қатыстырылатын жылжымалы құрамды жаңартуды мемлекеттен қаржыландыру туралы шешiмдер; 8) Автокөлiк тасымалы сегменттерiнде оның бәсекеге қабiлеттiлiгiн (сапасы, түрлерi) жоғарылатудың есебiнен қызметтердi қайта реттеу кезiнде жалпы жүк айналымы мен жолаушы айналымында темiр жол көлiгiнiң үлесiн ұлғайту.	1) Негiзгi құралдар мен ескiрген технологиялардың моралдық және физикалық жағынан тозуына қарай темiр жол көлiгiнiң қаржылық тұрақтылығын жоғалту; 2) Темiр жол көлiгiнде құрал-жабдықтардың қатты тозуы мен iстен шығуының нәтижесiнде авариялықтар мен техногендiк авариялықтардың тәуекелi; 3) Әлеуметтiк маңызды бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттiк бюджеттен қаржыландырудың толық емес көлемi; 4) Жүк тасымалы көлемiнiң шикiзаттың дүниежүзiлiк бағасының ауытқуына тәуелдiлiгi; 5) Бағалық және бағалық емес монополияға қарсы реттеудiң қолданыстағы принциптерi, тетiктерi мен саласы сақталған жағдайда келешектегi стратегиялық сценарийлердiң толық анықталмауы; 6) Жеке және мемлекеттiк тасымалдаушылар арасында нарықтың кiрiстi және шығынды сегменттерiн бөлуге алып келетiн нарықтың ашық сегменттерiнде Ұлттық компанияға («ҚТЖ» ҰҚ» АҚ) қатысты дискриминациялық реттеудi сақтау;, 7) Саланың активтерiн қысқартуға алып келетiн тарифтердi ұстап тұру саясаты; 8) Әлеуметтiк маңызды тасымалдарды мемлекеттiк бюджеттен қаржыландырудан бас тарту және қаржыландыру көлемiн қысқарту; 9) Өнеркәсiп объектiлерiнiң құрылысын шикiзат көздерiне жақын жерде салу арқылы жүк тасымалына сұраныстың төмендеуi; 10) Транзиттiк тасымалдарға бағдарланған көршi елдердiң аумағындағы жаңа баламалы бағыттардың пайда болуы.

Су көлiгi:

Күштi жақтары	Әлсiз жақтары
1) ҚР Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы; 2) Еуропа мен Азияның арасындағы негiзгi транзиттiк дәлiздердiң Қазақстан Аумағы арқылы өтуi; 3) Көлiктiң аралас түрлерiнiң инфрақұрылымының дамуы 4) Экспортқа бағытталған жүк базасының болуы; 5) Каспий маңы мемлекеттерiмен халықаралық-келiсiмшарттық базасын кеңейту.	1) Негiзгi құралдардың моралдық және физикалық жағынан барынша тозуы; 2) Су жолдары тығыздығының төмендiгi; 3) Iшкi су жолдарының навигациялық кезеңге тәуелдiлiгi; 4) Каспий маңы елдерi тарапынан жоғары бәсекелестiктiң болуы; 5) Контрагент-мемлекеттердiң порт инфрақұрылымына тәуекелдiлiгi; 6) Дүниежүзiлiк мұхитқа еркiн шыға алмауы;
Мүмкiндiктер	Қауiптер
1) Көлiк саласында нарықтық процестердi дамытуға арналған жағдайларды жасау; 2) Энергия сақтаушы технологияларды енгiзу және көлiктiң жұмыс үнемдiлiгiн көтеру; 3) МЖӘ тетiгiн дамыту; 4) ҚР халықаралық көлiк дәлiздерiн дамыту жөнiндегi халықаралық және аймақтық ұйымдармен белсендi қарым-қатынаста болу; 5) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттер мен стандарттарды енгiзу және көлiк активтерiн жаңғырту; 6) Құрғақ жүк көлемiнiң бiр бөлiгiн отандық тасымалдаушыларға қарай қайта бағдарлау; 7) Су көлiгiмен облыс iшiнде тасымалдаудың пайдалылығын жоғарылату; 8) Қазақстандық теңiз мамандараның статусын көтеру.	1) Макроэкономикалық тәуекелдердi жүзеге асырған жағдайда көлiк қызметтерiне деген сұраныс төмендеуi мүмкiн, ол мақсатты көрсеткiштерге әсер етедi; 2) Инфляциямен салыстырғанда энергия тасымалдағыштардың iшкi бағаларының алға қарай өсуi мемлекеттiк және жеке көлiк кәсiпорындары шығындарының және отын сатып алу шығындарының өсуiне алып келедi; 3) Техногендiк және экологиялық 4) Отандық теңiз тасымалдаушысына мемлекеттiк қолдау көрсету және олардың бәсекеге қабiлеттiлiгiн төмендету шараларының жеткiлiксiздiгi; 5) Көлiктiң дәстүрлi түрлерiне бейiлдiлiк; 6) Теңiз саласы тартымдылығын төмендеуi.

Авиация көлiгi:

Күштi жақтары	Әлсiз жақтары
1) Қазақстанның әуежайлары негiзiнен Еуропаны Азиямен, Оңтүстiк-Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассаларының жолында орналасқан, соның негiзiнде халықаралық әуе қатынастарын кеңейтуде және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтуда елеулi әлеуетi бар; 2) Еуропаны Азиямен, Оңтүстiк-Шығыс Азиямен байланыстыратын бiрнеше баламалы халықаралық әуе дәлiздерiнiң болуы; 3) Көлiктiң аралас түрлерiнiң инфрақұрылымын дамыту.	1) Саланың жетiлдiрiлмеген институциялық құрылымы; 2) Икемдi тарифтiк жүйесiнiң болмауы, мемлекеттiк органдардың қызметтер құнын қатаң реттеуi әуежайларға толық көлемде әуежайларда техникалық, транзиттiк қону үшiн шетелдiк әуе кемелерiн тарту бойынша iс-шараларды толығымен жүзеге асыруға мүмкiндiк бермейдi; 3) Авиаотынның қымбаттылығы және отандық мұнай өңдеу зауыттарында оны жеткiлiксiз өндiру авиациялық қызметтер құнының көтерiлуiне алып келедi; Өңiрлiк әуежайларда негiзгi өндiрiстiк қорлардың (ұшу-қону жолақтары мен терминалдар) тозуы және батыс өндiрiсiнiң әуе кемелерiне қызмет көрсетуге арналған қазiргi заманғы арнайы техникалардың болмауы
Мүмкiндiктер	Қауiптер
1) Көлiк саласында нарық процестерiн дамыту үшiн жағдайлар жасау; 2) Энергия сақтаушы технологияларды енгiзу және көлiк жұмысының үнемдiлiгiн арттыру; 3) МЖӘ тетiгiн дамыту; 4) ҚР халықаралық көлiк дәлiздерiн дамыту бойынша халықаралық және өңiрлiк ұйымдармен белсендi өзара қатынас жасау; 5) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттердi, стандарттарды енгiзу, көлiк активтерiн жаңғырту; 6) Қазақстанда авиатасымалдауларға төлеуге қабiлеттi сұраныстың өсу әлеуетi бар; 7) Қазақстанның зор экономикалық әлеуетi бар және ыңғайлы географиялық жағдайда орналасқан. Авиакомпаниялардың әуе қатынастары желiсi қанағаттанарлық деңгейде жұмыс iстейдi; 8) Саланың құқықтық және нормативтiк-техникалық базасының жетiлдiруi, техникалық реттеуге көшу.	1) Макроэкономикалық тәуекелдердi iске асыру жағдайда көлiктiк қызметтерге сұраныстың төмендеуi мүмкiн, бұл мақсатты көрсеткiштерге әсер етедi; 2) Энергия тасымалдағыштарға iшкi бағалардың инфляция өсiмiмен салыстырғанда iлгерi өсуi мемлекеттiк және жеке көлiк кәсiпорын шығындарының, отынды сатып алу шығындарының ұлғаюына әкеледi; 3) Бюджеттiк қаржыландырудың қысқаруы; 4) Жабдықтың әбден тозу мен iстен шығуы нәтижесiнде авариялар мен техногендiк авариялықтар тәуекелдерi; 5) Қазақстанға көршiлес елдермен өз аумақтары арқылы транзиттiк әуе қозғалысы ағындарын қайта бағыттау бойынша жұмыс белсендi жүргiзiлуде, ол Қазақстанның транзиттiк авиакөлiк әлеуетiне қауiп төндiруi мүмкiн; 6) Авиакомпаниялардың әуежайлардан бөлiнуiне және авиакомпаниялардың нарықтан орын iздестiруiне байланысты проблемалар мен қиындыктар; 7) Ескiрген және көп үлгiдегi ұшақтар паркiнiң болуы оларды дұрыс техникалық жағдайда ұстау отынға қатысты алғанда әлемнiң көпшiлiк елдерiнде қабылданған және жолаушылар үшiн тартымдылғы төмен экологиялық нормаларға сәйкес келмейтiн экономикалық жағынан тиiмсiз елеулi күштер мен құралдарды талап етедi; 8) Елеулi тиiмсiз авиажелiлерi, олар авкакомпаниялардың қажеттi мұқтаждықтары және экономикалық пайымдауларымен ақталмайды.

Көлiктiк бақылау:

Күштi жақтары	Әлзiс жақтары
1) Мемлекеттiк бақылауды бiрегей органның жүргiзуi; 2) Субъектiлердi бақылауды қамтамасыз ететiн аумақтық органдардың болуы; 3) Әкiмшiлiк әсер ету жолымен көлiктегi бұзушылықтардың алдын алу және ескерту мүмкiндiгi; 4) Бақылаудың техникалық құралдарын пайдалану; 5) Жаңа технологияларды қолдану 6) Нормативтiк-құқықтық базаны кеңейту; 7) Көлiктегi бақылауды жүргiзу кезiнде тәуекелдердi бағалау жүйесi.	1) Негiзгi құралдардың (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам) моралдық және физикалық жағынан барынша тозуы; 2) Инновациялар мен процестердi автоматтандыруды енгiзу деңгейiнiң жеткiлiксiздiгi; 3) Көлiк оқиғалары зардаптарының ауырлығы; 4) Көлiктiк бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткiлiксiз жарақтандырылуы; 5) Ұлттық заңнамалардың халықаралық шарттармен жеткiлiксiз үйлесiмдiлiгi.
Мүмкiндiктерi	Қауiптерi
1) Бақылау жүйесiн жетiлдiру, көлiктiң технико-технологиялық процестерiнiң қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету 2) Көлiк инфрақұрылымдары мен техникалық қызмет көрсету процестерiнiң сенiмдiлiгi мен қауiпсiздiгi деңгейiн көтеру 3) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттер, стандарттарды енгiзу, көлiк активтерiн жаңғырту 4) Автомобиль жолдары желiсiнiң сақталуын қамтамасыз ету	1) Техногендiк: көлiк құралдары, инфрақұрылымдардың тиiссiз дәрежедегi жағдайы, көлiк құралдары мен инфрақұрылымдардың жоғары деңгейде тозуы мен моралдық ескiруi 2) Социологиялық: көлiк жұмысына құқықсыз араласу, жолдар мен көлiк құралдарындағы терроризм, ұрлау, тосқауылдау, техникалық құралдарды пайдалану ережелерiн бұзу, көлiк кешенiне қатысты осы ережелер мен заңнамалық базаның жетiлдiрiлмеуi 3) Табиғи: су басу, көшкiн, жер сiлкiну, жолдардағы қар және құм күртiктерi

жүктеу/скачать 1.09 Mb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 13