Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

П. В. Цыбин.

Крыло схемы «Чайка».

Первые труды Ч., созданные под влиянием Жуковского, относятся к области гидромеханики. В работе «О некоторых случаях движения твёрдого тела в жидкости» (1894) и в магистерской диссертации «О некоторых случаях движения твёрдого тела в жидкости» (1897) он дал геометрическую интерпретацию законов движения твёрдых тел в жидкости. За исследования по теории движения твёрдого тела в жидкости и по движению тел с неинтегрируемыми связями Ч. получил в 1899 от Петербургской АН почётную золотую медаль.

В конце XIX — начале XX вв. Ч. начинает заниматься струйными течениями. В 1902 представляет в Московском университете докторскую диссертацию «О газовых струях», в которой был дан метод исследования струйных течений газа при любых дозвуковых скоростях. В то время исследование газовых течений со скоростями, приближающимися к скорости звука, не было актуально для авиации. Лишь через 30 лет работа Ч. явилась основой для решения задач о звуковых течениях, а развитие созданных в ней методов привело к решению основных вопросов, связанных с работой крыла при больших дозвуковых скоростях.

Вопросы аэродинамики стали центром его научной деятельности. В 1910 почти одновременно появились работы Ч. «О давлении плоскопараллельного потока на преграждающие тела» и Жуковского «О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов», в которых впервые даются способы количественного определения циркуляции вокруг профиля. Это явилось необходимым дополнением к теореме Жуковского о подъёмной силе крылового профиля. В своей работе Ч. применил выдвинутый им принцип схода струй с острой кромки крыла к определению течений около ряда конкретных профилей. В ней же содержатся формулы определения аэродинамической подъёмной силы и момента (см. Чаплыгина — Жуковского условие).

В 1914 появилась фундаментальная работа Ч. «Теория решётчатого крыла», в которой заложены основы теории обтекания решёток циркуляционным потоком, явившейся базой для расчёта винтов, турбин и др. лопаточных машин. В последующих трудах Ч. решил ряд сложных задач, связанных с определением точки приложения подъёмной силы, определением сил, действующих в неустановившемся полёте, теорией так называемого механизированного крыла, вопросами устойчивости крыла в полёте и т. д.

Большой вклад внёс Ч. в математику. Его исследования по приближённому интегрированию дифференциальных уравнений принадлежат к крупным достижениям математической мысли. Идеи Ч. оказались применимы не только для решения широких классов дифференциальных уравнений, но и при приближённом решении весьма общих классов функциональных уравнений.

После Октябрьской революции 1917 Ч. активно продолжает вести научные исследования. С 1918 он участвует в работе Комиссии особых артиллерийских опытов при Главном артиллерийском управлении и в работе Научно-экспериментального института путей сообщения, а в конце 1918 привлекается Жуковским к организации ЦАГИ. В 1921—30 Ч. — председатель коллегии, в 1928—31 — директор-начальник ЦАГИ. В последующие годы Ч. руководил созданием крупнейших аэродинамических лабораторий ЦАГИ (1931—41). Премия имени Н. Е. Жуковского (1925). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени. АН СССР учредила (1942) премию имени С. А. Чаплыгина «За лучшую оригинальную работу по теоретическим исследованиям в области механики». Город Раненбург бывшей Рязанской губернии, где родился Ч., переименован в г. Чаплыгин (Липецкая область). В Москве установлен бюст Ч. (1960), а на территории ЦАГИ — памятник (1959). Его имя носят научно-исследовательский институт авиации в Новосибирске (СибНИА), аэродинамическая лаборатория в ЦАГИ. В Москве действует мемориальный музей-квартира Ч. Его именем назван кратер на обратной стороне Луны.

Соч.: Собр. соч., т. 1—4, М. — Л., 1948—50; Избр. труды, М., 1976 (сер. «Классики науки»).

С. А. Чаплыгин.

Картина обтекания гладкого профиля с острой задней кромкой потоком идеальной жидкости зависит от значения Г. В случаях а и б на рис. 1 скорости на острой кромке становятся бесконечными, и только в случае в, когда поток сходит с задней кромки, скорости будут иметь конечные значения как в этой точке, так и во всём поле течения. Таким образом, Ч. — Ж. у. позволяет из множества течений выделить единственное, имеющее реальный смысл, и, следовательно, математически однозначно сформулировать задачу обтекания профиля потоком идеальной жидкости. Ч. — Ж. у. носит весьма общий характер и отражает механизм возникновения циркуляции скорости вокруг профиля, связанный с проявлением реальных свойств среды. Например, при обтекании тонкого профиля в начальный момент времени на задней кромке под влиянием сил трения образуется вихрь интенсивности — Г, который затем отрывается н уносится потоком на бесконечность. В результате около профиля устанавливается течение, близкое к потенциальному с циркуляцией скорости Г.

В современной теории крыла Ч. — Ж. у. используется как в классическом варианте, так и в виде различных обобщений. При наличии у профиля нескольких острых кромок (например, у пластины) или ряда точек излома (например, у многоугольника) стационарная постановка задачи приводит к физически нереальным течениям, так как Ч. — Ж. у. можно удовлетворить только в одной из этих точек. Однако успешно развиваются нестационарные подходы, в которых допускается сход вихревых пелен (волнистые линии на рис. 2) со всех острых кромок или изломов, что позволяет применять в них Ч. — Ж. у. и получать всюду конечные скорости. Развитие численных методов сделало возможным переход к ещё более сложным задачам теории крыла, в которых учитываются и вязкие отрывы (неидеальные жидкости). Дополнение модели, основанной на схеме идеальной среды, теорией нестационарного пограничного слоя позволяет проводить расчёт более сложных схем обтекания профиля (рис. 3). У задней кромки Ч. — Ж. у. применяется в обобщённом виде: здесь пограничный слой переходит в вихревой след, который моделируется дискретными вихрями свободными. Кроме того, аналогичные следы образуются и в местах отрыва пограничного слоя.

С. М. Белоцерковский.

Рис. 1.

Рис. 2. Схема нестационарного обтекания профиля с острыми кромками и изломами, на которых выполняется условие Чаплыгина — Жуковского. Волнистыми линиями показаны нестационарные свободные вихри.

Рис. 3. Схема нестационарного обтекания профиля (обозначен сплошной линией) с отрывами пограничного слоя (штриховая линия). Стрелки обозначают направление и значение скорости потока в пограничном слое, точки и тонкие сплошные линии — дискретные свободные вихри и траектории их движения.

Чаромский Алексей Дмитриевич (1899—1982) — советский конструктор авиационных и танковых дизелей, доктор технических наук (1953), генерал-майор инженерно-технической службы (1944). Участник Октябрьской революции 1917 и Гражданской войны. Окончил Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1928; ныне ВВИА). С 1928 в Научном автомоторном институте, а затем в ЦИАМ занимался конструированием и созданием дизелей. Был необоснованно репрессирован и в 1938—42 находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД. В 1942—60 главный конструктор на заводах. Под руководством Ч. создан ряд авиационных дизелей, в том числе М 40 и АЧ 30Б (применялся на дальних бомбардировщиках Ер 2 и Пе 8). Разрабатывал также танковые дизели. Преподавал в МАИ, МВТУ и др. вузах (профессор). Государственная премия СССР (1943). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2 й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.

А. Д. Чаромский.

Фрахтовщик обязан своевременно предоставить вместимость воздушного судна и содержать его в течение всего срока действия договора в состоянии, годном к использованию для целей, предусмотренных договором. В интересах безопасности полёта фрахтовщик имеет право переносить или отменять вылет, совершать в течение полёта посадки, делать остановки, необходимый ремонт, изменять маршрут или прекращать полёт, а также уменьшать количество пассажиров, багажа, груза и почты, принимаемых на борт в соответствии с условиями договора. Фрахтователь может с согласия фрахтовщика предоставить зафрахтованное судно в субчартер. Он может отказаться от договора с уплатой неустойки в размере, предусмотренном Ч. в. Сторона по Ч. в. освобождается от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора, если докажет, что неисполнение или ненадлежащее исполнение договора произошли не по её вине.

По Ч. в. в качестве фрахтователей обычно выступают различные туристические и экспедиторские фирмы, агентства, спортивные и пр. общества, а в качестве фрахтовщика — авиатранспортные предприятия. Для перевозки пассажиров на регулярных рейсах может заключаться блок-чартер. В этом случае бронируется определённое число мест на воздушном судне, выполняющем регулярный рейс. Постоянный рост объёмов нерегулярных авиаперевозок на зафрахтованных воздушных судах (чартерных авиаперевозок) и сравнительно дешёвые их цены оказывают негативное влияние на рентабельность и эффективность регулярных перевозок, поэтому многие государства ограничивают чартерные перевозки специальными условиями, принимают дополнительные меры контроля за ценами на них.

И. Н. Остроумов.

Частотная характеристика в теории автоматического регулирования — зависящий от частоты комплексный коэффициент связи между рассматриваемым параметром системы и входным воздействием; Ч. х. существуют, если вынужденная составляющая движения системы является периодической функцией одного периода (одной частоты {{ω}}) с периодом вынуждающего воздействия. Если входной сигнал (воздействие) х_вх и выходной сигнал (отклик на воздействие) х_вых системы представить в комплексном виде:

x_вх = А_вх({{ω}})exp{i[{{ω}}t + {{φ}}_вх({{ω}})]},

x_вых = А_вых({{ω}})exp{i[{{ω}}t + {{φ}}_вых({{ω}})]},

где А_вх({{ω}}), А_вых({{ω}}) — амплитуды, {{φ}}_вх({{ω}}), {{φ}}_вых({{ω}}) — фазы соответственно входного и выходного сигналов, то отношение W(i{{ω}}) = x_вых/x_вх системы; при этом величину |W(i{{ω}})| = А_вых({{ω}})/А_вх({{ω}}) называют амплитудно-частотной характеристикой (АЧХ), а величину argа W(i{{ω}}) = {{φ}}_вых({{ω}}) — {{φ}}_вх({{ω}}) — фазовой частотной характеристикой (ФЧХ). В практике часто используют логарифмические амплитудно-частотные характеристики (ЛАЧХ) и логарифмические фазовые частотные характеристики (ЛФЧХ). При их построении по осям абсцисс откладывают частоту в логарифмическом масштабе, а по осям ординат |W(i{{ω}})|, — выраженную в дБ, и {{φ}} в линейном масштабе (см. рис., а). При этом частота среза {{ω}}_ср, при которой ЛАЧХ пересекает ось абсцисс, может служить мерой быстродействия системы, а запас по фазе {{∆φ}}({{∆φ}} = {{π}} — |{{φ}}({{ω}}_ср)|) — мерой затухания свободных колебаний в ней. Функцию W(i{{ω}}), построенную на комплексной плоскости в координатах ReW(i{{ω}}), ImW(i{{ω}}) (см. рис., б), называют амплитудно-фазовой частотной характеристикой (см. также Годографа метод). Для нелинейных систем за А_вых и {{φ}}_вых принимаются амплитуда и фаза первой гармоники выходного сигнала. В этом случае Ч. х. зависит от амплитуды входного сигнала, а при некоторых сочетаниях параметров системы — и от направления (увеличения или уменьшения, см., например, Гистерезис) изменения частоты. Изложенное выше справедливо для так называемых непрерывных стационарных систем; в более общем случае линейных непрерывных и импульсных систем Ч. х. определяют как отношение комплексных спектров выходного и входного сигналов. У системы, имеющей n параметров состояния и k входных воздействий, насчитывается n{{·}}k независимых Ч. х. Например, короткопериодическое продольное движение самолёта характеризуется изменениями угла атаки {{α}} и скорости тангажа {{ω}}_z; самолёт имеет четыре Ч. х. по этим параметрам при отклонении {{δ}}_в руля высоты и воздействии вертикальных порывов ветра со скоростью W, являющиеся функциями i{{ω}}: {{α}}/{{δ}}_в, {{α}}/W, {{ω}}_z/W, а комбинациями этих Ч. х. являются Ч. х. по перегрузке п_y: п_y/{{δ}}_в, п_y/W.

Широкое использование экспериментальных методов определения Ч. х. привело к созданию и внедрению в исследовательскую практику специализированных приборов — анализаторов Ч. х., включающих генераторы гармонических сигналов, измерительные и вычислительные устройства.

Частотные характеристики разомкнутой системы.

Н. В. Челноков.

Соч.: Избранные труды, М., 1989.

В. Н. Челомей.

Челюскинская эпопея. 10 августа 1933 из Мурманска вышел грузо-пассажирский пароход «Челюскин» с заданием пройти за одну навигацию Северный морской путь и выйти через Берингов пролив в Тихий океан. Возглавил экспедицию начальник Главсевморпути профессор (впоследствии академик) О. Ю. Шмидт, капитаном парохода был В. И. Воронин. 13 февраля 1934 «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 287 км от мыса Северного (ныне мыс О. Шмидта) и в 267 км от мыса Уэлен. Люди успели высадиться на льдину, выгрузили всё необходимое и разбили лагерь. 14 февраля была организована правительственная комиссия по спасению челюскинцев во главе с В. В. Куйбышевым. Основные надежды на оказание помощи потерпевшим бедствие были связаны с авиацией. В то время в северных районах страны не было ещё достаточного количества авиабаз с аэродромами, запасами горючего, обеспечением метеоинформацией. Предстояло летать в безлюдной и безориентирной местности на самолётах, которые не были утеплены, оснащались простейшим навигационным оборудованием и не имели радиосвязи. Лётчикам противостояли жестокие морозы, туманы, шквальные ветры, многодневная пурга, обледенение машин, внезапные перемены погоды.

Наиболее близко к лагерю Шмидта — в бухте Лаврентия — оказался полярный лётчик А. В. Ляпидевский. После 29 попыток он 5 марта пробился к лагерю, посадил свой двухдвигательный самолёт АНТ 4 на небольшой, окружённый торосами ледовый аэродром и вывез в посёлок Уэлен 10 женщин и двух детей (челюскинцам придётся неоднократно готовить аэродромы заново, так как их разрушала подвижка льдов). Позднее, при перелёте в посёлке Ванкарем, где организовывалась главная база, Ляпидевский из-за поломки двигателя совершил вынужденную посадку и не смог более принимать участие в спасательных работах.

В США были закуплены два 9 местных пассажирских самолёта Консолидейтед «Флестер» с тем, чтобы достигнуть Чукотки со стороны Аляски. За ними отправились лётчики С. А. Леваневский и М. Т. Слепнёв, а также уполномоченный правительственной комиссии полярный исследователь Г. А. Ушаков. Самолёты перегнали в г. Ном на Аляске. Оттуда 29 марта Леваневский вылетел с Ушаковым, но над Чукоткой попал в крайне тяжёлые метеорологические условия; во время аварийной посадки его самолёт получил значительные повреждения и в дальнейших спасательных работах участия принять не смог. Стартовавший через несколько дней Слепнёв перелетел в Ванкарем, а 7 апреля совершил посадку в лагере, повредив при этом самолёт о ледяную глыбу. В тот же день в лагерь прилетели Н. П. Каманин (командир лётного спасательного отряда, выделенного Особой Дальневосточной армией) и В. С. Молоков (входил в группу гражданских лётчиков) на самолётах Р 5 и вывезли 5 человек, а Слепнёв после трёхдневного ремонта самолёта вернулся на базу, также взяв 5 человек. На льдину он больше не летал, а переправил вывезенного Молоковым больного Шмидта в Ном (этим же рейсом на родину возвратились механики самолётов «Флестер»).

Самолёты Р 5 группы Каманина, доставленные по железной дороге, были 2 марта отправлены вместе с экипажами из Владивостока на Чукотку пароходом «Смоленск», однако из-за сложной ледовой обстановки дошли только до мыса Олюторского на Камчатке. 21 марта с побережья залива Олюторский вылетели 5 самолётов Р 5, однако Ванкарема 7 апреля достигли только самолёты Каманина и Молокова. В период 7—13 апреля они выполнили по 9 рейсов между базой и лагерем и вывезли соответственно 34 и 39 человек. Для увеличения загрузки самолёта под крылом Р 5 прикрепляли по 2 фанерных футляра для грузовых парашютов, в которых лёжа мог размещаться человек. Молоков, летавший без штурмана, брал в двухместный самолёт до 6 пассажиров.

3 самолёта были доставлены по железной дороге в Хабаровск. Группа вылетела оттуда 17 марта. Сложный путь протяжённостью свыше 5000 км преодолели М. В. Водопьянов на П 5 (гражданский вариант самолёта Р 5) и И. В. Доронин на ПС 3 и 12 апреля подключились к спасательным работам. Водопьянов 12—13 апреля сделал 3 рейса и вывез 10 человек, а Доронин из-за поломки шасси при взлёте 12 апреля с лагерного аэродрома вынужден был ограничиться загрузкой 2 пассажиров.

13 апреля Водопьянов, Каманин и Молоков выполнили, заключительный вылет в лагерь и доставили на Большую землю последних 6 человек из 104 высадившихся на льдину (2 апреля на снятом с «Челюскина» небольшом самолете-амфибии Ш 2 в Ванкарем перелетел лётчик М. С. Бабушкин со своим механиком).

16 апреля было учреждено звание Героя Советского Союза, и первыми этого звания 20 апреля были удостоены лётчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнёв, Водопьянов, Доронин. Члены экипажей самолётов были награждены орденами Ленина, а челюскинцы орденами Красной Звезды. Челюскинцы и авиаторы были доставлены из бухты Провидения во Владивосток пароходом «Смоленск», а далее специальным железнодорожным экспрессом в Москву. Их восторженно приветствовали на всех остановках в пути следования, а 19 июня состоялась торжественная встреча в Москве, Ч. э. по масштабам спасательных работ заняла особое место в истории покорения Арктики и явилась одной из ярких страниц в истории советской авиации.

В. П. Шенкин.

Самолёт Р 5 в лагере челюскинцев.

На аэродроме в Ванкареме; слева направо самолёты М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, Н. П. Каманина и И. В. Доронина; на переднем плане самолет-амфибия М. С. Бабушкина.

ЧЕЛЮСКИНСКАЯ ЭПОПЕЯ: МАРШРУТ Н. П. КАМАНИНА и В. С. МОЛОКОВА

Памятная медаль к 50 летию спасения челюскинцев.

Ченцов Николай Гаврилович (1882—1968) — советский учёный в области механики, теории упругости и прочности авиационных конструкций, один из основателей ЦАГИ, ученик Н. Е. Жуковского, профессор (1950). После окончания Московского университета (1904) прошёл трёхгодичную стажировку в Императорском техническом училище (ныне МГТУ), специализируясь по механике. В 1918—58 в ЦАГИ. Предложил (1919) графический метод построения эпюры изгибающих моментов для сжатоизогнутых балок («круги Ченцова»). Разработал (1920) оптический метод определения напряжений в упругих телах сложной формы, например во втулках воздушного винта. Занимался динамикой полёта самолёта. Награждён орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.

Н. Г. Ченцов

В. М. Чепкин.

Б. И. Черановский.

И. И. Черевичный.

А. М. Черёмухин.

Соч.: Течения газа с большой сверхзвуковой скоростью, М., 1959: Газовая динамика, М., 1988.

Г. Г. Чёрный.

«Чёрный ящик» — защищённый бортовой накопитель.

Четаев Николай Гурьевич (1902—1959) — советский учёный в области механики, член-корреспондент АН СССР (1943). Окончил Казанский университет (1924). В 1929 был послан на стажировку в Гёттинген (ныне в ФРГ). В 1930—40 профессор Казанского университета, где создал школу специалистов по теории устойчивости движения. В 1932—37 — заведующий кафедрой аэродинамики Казанского авиационного института. С 1940 работал в Институте механики АН СССР. Профессор МГУ (с 1940). Установил общую теорему о неустойчивости движения (1934), предложил методы решения задач об устойчивости вращательного движения снаряда. Ряд работ посвящён проблемам аналитической динамики. Распространил принцип Гаусса на случай неголономной связи. Ленинская премия (1960). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями.

Соч.: Устойчивость движения, 3 изд., М., 1965.

Н. Г. Четаев.

Четвериков Игорь Вячеславович (1909—1987) — советский авиаконструктор, кандидат технических наук (1951). После окончания воздушного факультета Ленинградского института путей сообщения (1928) работал в ОКБ Д. П. Григоровича, начальник морского отдела ЦКБ (1931), где была спроектирована и построена летающая лодка МДР 3. В 1934—35 спроектировал и построил лёгкую летающую лодку в двух вариантах: палубный самолёт (ОСГА 101) и складывающийся самолёт для подводной лодки (СПЛ). На СПЛ в 1937 установлено несколько мировых рекордов. В 1936 построил арктический разведчик АРК 3, на котором в 1937 был установлен рекорд высоты полёта с грузом. Под руководством Ч. в 1937—46 выпущено несколько модификаций летающей лодки МДР 6: Че 2, Б 1 — Б 5. В 1947 построил транспортную амфибию ТА. С 1948 на преподавательской работе. Награждён орденом Отечественной войны 1 й степени, медалями.

И. В. Четвериков.

В. А. Чижевский.

Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1—42), II. Международная организация гражданской авиации — ИКАО (7 глав, статьи 43—66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67—79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80—96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.

В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. Международная организация гражданской авиации).

Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств — её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо черед свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.

Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств — участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств — членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.

Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. Регламенты международные авиационные), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами — членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

Соч.: Моя жизнь принадлежит Родине. Ст. и речи, М., 1954.

В. П. Чкалов.

{{}}, {{}}, {{}}, {{}}

(собственно Ч. у. обратно пропорциональна такого рода показателям). Эти показатели являются основными нормируемыми величинами, определяющими приемлемую управляемость ЛА. Экспериментально при моделировании на пилотажных стендах и по результатам лётных исследований устанавливаются оптимальные и допустимые значения этих показателей. Невыполнение требований по Ч. у. (в особенности слишком малые значения показателей) может привести к невозможности нормального управления ЛА вплоть до «раскачки» его лётчиком и возникновения аварийной ситуации, что является следствием неустойчивости замкнутой системы «ЛА — лётчик», выражающейся в появлении нарастающих колебаний ЛА при управлении лётчиком, хотя по отдельности и ЛА и лётчик как звено управления — устойчивы. Приемлемые значения показателей, характеризующих Ч. у., обеспечиваются выбором рациональной эффективности органов управления и кинематических параметров проводки управления (соотношением между отклонением рычага управления и усилия на нём и отклонением органов управления).

Г. И. Загайнов.

Чухновский Борис Григорьевич (1898—1975) — советский полярный лётчик, полковник. Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. Окончил школу морских лётчиков в Ораниенбауме (1917). В 1924 совершил свой первый полёт в Арктику на Новую Землю для проведения гидрографических работ и проводки судов Карской экспедиции. Участвовал в поисках экспедиции У. Нобиле (1928), ледовой разведке Северного морского пути (1929—32), поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—38). Совместно с Р. Л. Бартини создал самолёт ДАР (дальний арктический разведчик, 1933—36). Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, медалями.

Ш 2 — первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Летающая лодка — полутораплан (рис. в табл. XI) с поднимаемым шасси, поплавками боковой остойчивости на нижнем крыле и складывающимися (при хранении самолёта) консолями верхнего крыла, трёхместной кабиной и одним ПД М 11 мощностью 80,9 кВт. Конструкция в основном деревянная. Длина самолёта 8,2 м, размах верхнего крыла 13 м, площадь крыльев 24,6 м². Масса пустого самолёта 660 кг, взлётная масса 937 кг. Максимальная скорость 139 км/ч, потолок 3850 м, дальность полёта 450—1300 км. Был в эксплуатации (в том числе в санитарном варианте) в 1932—64 и использовался для различных перевозок в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, ледовой разведки (при базировании на судах) и т. д.

Б. Г. Чухновский.

Соч.: История конструкций самолетов СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1985; История конструкций самолетов в СССР, 1938—1950 гг., 2 изд., М., 1988.

В. Б. Шавров.

Шаг винта — расстояние, которое прошёл бы воздушный винт в осевом направлении за один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде (как бы ввинчиваясь в среду). Определяется из соотношения: H = 0,75{{π}}Dtg{{}}, где Н — Ш. в., D — диаметр винта, {{}} — угол установки лопасти винта (угол между хордой профиля лопасти и плоскостью, перпендикулярной оси вращения винта) на расстоянии 0,375D от оси вращения.

Шаг установки кресел — см. в ст. Кресло пассажирское.

Шайбы концевые — пластины круглой или эллиптической формы, устанавливаемые вертикально в концевых сечениях крыла. Предназначены для ослабления выравнивания давления в концевых частях крыла, обусловленного перетеканием воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю (выравнивание давления приводит к уменьшению подъёмной силы). Аэродинамический эффект установки Ш. к. сводится к увеличению перепадов давления и, следовательно, подъёмной силы в концевых сечениях крыла и уменьшению индуктивного сопротивления (так называемый шайбовый эффект). В этом смысле установка шайб эквивалентна увеличению удлинения крыла, или, иначе, эффективного размаха крыла. Для приближённых качественных оценок можно считать, что эффективный размах крыла с Ш. к. l_эф = l + 4h/5, где l — размах крыла без шайб, h — высота шайбы. Классические Ш. к. не нашли широкого практического применения из-за большого собственного сопротивления и увеличения массы конструкции. Частично шайбовый эффект реализуется при установке на крыльях так называемых концевых крылышек (см. рис.). Однако основной эффект их применения заключается в появлении небольших тяговых составляющих (составляющих аэродинамической силы, действующих в направлении полёта) на концевых крылышках, находящихся в поле поперечных боковых скосов потока, индуцируемых концевыми вихрями крыла.

Недостатком концевых крылышек является то, что их установка приводит к увеличению изгибающего момента в бортовом сечении крыла и массы конструкции. Наклон крылышек в сторону фюзеляжа позволяет уменьшить приращения изгибающего момента. Концевые крылышки могут устанавливаться как выше, так и ниже плоскости хорд крыла. Относительная площадь крылышек обычно не превышает нескольких процентов от площади крыла. Формы концевых крылышек в плане отличаются большим разнообразием.

Концевое крылышко

О. Шанют.

Е. И. Шапошников.

Ж. А. С. Шарль.