Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных опор и створок, закрывающих ниши убирания шасси. Основная и передняя (или хвостовая) опоры воспринимают статическую и динамическую нагрузки при перемещении, взлёте и посадке ЛА. Вспомогательные опоры обеспечивают его устойчивость на земле. Основные элементы опоры: амортизатор (см. Амортизация шасси); стойка шасси (основной силовой элемент) с системой жёстких подкосов, воспринимающих реакцию земли и крепящих опоры к крылу или фюзеляжу; складывающийся подкос, уменьшающийся по длине при убирании стойки Ш.; механизмы (цилиндры) для убирания и выпуска стоек Ш. (см. Подъёмник шасси); замки выпущенного и убранного положений опоры, обеспечивающие её фиксацию; тележка шасси с колёсами шасси; рулёжное устройство, предназначенное для поворота носовой опоры; тормозные устройства (см. Тормоза самолёта) для уменьшения длины пробега. На опорах Ш. часто устанавливают демпферы (обычно гидравлические) для предотвращения шимми. В зависимости от числа опор и расположения основных опор относительно центра масс самолёта различают трёхопорное, велосипедное и многоопорное Ш. Трёхопорное Ш. (рис. 1) включает две основные опоры и переднюю (носовую) или хвостовую опору. Трёхопорное Ш. с носовой опорой может иметь вспомогательную хвостовую опору, находящуюся в убранном положении при взлёте, в полёте и при посадке и использующуюся для создания устойчивости незагруженного самолёта при стоянке и рулении. Велосипедное Ш. включает основные опоры (переднюю и заднюю), расположенные вдоль фюзеляжа, и две подкрыльные вспомогательные опоры. Многоопорное Ш. имеет более трёх опор. Носовая опора трёхопорного Ш. обычно воспринимает от 5 до 15% взлетной массы. При велосипедной схеме на переднюю опору у лёгких самолётов приходится 15—20% нагрузки, у средних и тяжёлых 35—45%. Классификация конструкций опор и стоек Ш. может быть выполнена по следующим признакам: по характеру восприятия нагрузок — форменная, балочная консольная, балочная подкосная, ферменно-балочная; по расположению амортизатора относительно стойки — телескопические стойки со встроенным амортизатором и жёсткие стойки с вынесенным амортизатором; по типу крепления колёс к стойкам различают Ш. с непосредственным креплением оси колеса к штоку амортизатора и с рычажной подвеской колес (рис. 2 и 3). Схемы крепления колёс Ш. к стойкам подразделяются на вильчатые, полувильчатые, с консольной осью, со спаренными колёсами (рис. 4) и схемы тележечного типа. Ш. может быть убирающимся и неубирающимся (у лёгких, спортивных, сельскохозяйственных самолётов). При креплении на крыле опоры убирают в крыло, гондолы двигателей, обтекатели, фюзеляж. Опоры с креплением на фюзеляже убирают в фюзеляж. Перемещение опор при убирании может происходить вперёд, назад или в бок. Историческая справка. Конструкция Ш. развивалась с ростом взлётной массы и размеров самолёта. Изменялись схемы, увеличивалось число опор и число колёс на каждой из них, появлялись и усложнялись рычажные и тележечные крепления колёс, возрастало давление в пневматиках. До 40 х гг. применялось Ш. с хвостовой опорой. В период 2 й мировой войны и в послевоенные годы получило широкое распространение трёхопорное Ш. с носовой опорой, которое было известно и ранее (например, «Святогор» В. А. Слесарева, 1916). Велосипедная схема получила распространение в 40—50 х гг. на некоторых скоростных военных самолётах, например Як 25, М 4, Ил 54 (СССР), Боинг B 47 и B 52 (США). В 60—70 е гг. пассажирские и транспортные самолёты стали оборудовать многоопорными и многоколёсными Ш. Ш. вертолёта выполняет те же функции, что и Ш. самолёта. Схемы и конструкции опор, амортизаторов и узлов Ш. в основном аналогичны самолётным. Однако существует и некоторое отличие. Для предохранения хвостовой балки и рулевого винта от повреждений при посадке на вертолётах устанавливается хвостовая опора. В конструкции амортизаторов основных опор предусматриваются устройства, устраняющие явление «земного резонанса». На лёгких вертолётах, которые совершают взлёты и посадки только «по вертолётному» (то есть без разбега), могут устанавливаться полозковые Ш. (как с амортизаторами, так и без них). При отсутствии амортизаторов кинетическая энергия во время посадки поглощается благодаря упругим деформациям элементов Ш. С учётом того что вертолёты эксплуатируются на неподготовленных посадочных площадках с низкой прочностью грунта, Ш. должно обеспечивать низкое давление на грунт. Для посадки на воду на вертолётах устанавливаются так называемые баллонеты, которые надуваются бортовыми эжекторными устройствами. Лит.: Шульженко М. Н., Конструкция самолетов, 3 изд., М., 1971; Проектирование самолетов, М., 1972. В. М. Шейнин. Рис. 1. Схемы шасси: а — с хвостовой опорой; б — с носовой опорой; в — с носовой и вспомогательной хвостовой опорами; г — велосипедная схема; е — вынос главных опор шасси относительно центра масс; В — база шасси; ц. м. — центр масс. Рис. 2. Телескопические стойки; а — консольного типа; б — тележечного типа; в — подкосного типа; 1 — колесо; 2 — шлиц-шарнир; 3 — амортизационная стойка; 4 — подкос. Рис. 3. Шасси с рычажной подвеской колёс; а, б и в — без выноса амортизационного цилиндра из стойки (а и б — шток амортизатора разгружен от поперечных нагрузок, в — шток и цилиндр амортизатора воспринимают осевые и поперечные нагрузки); г — с выносом амортизатора и разгрузкой цилиндра и штока от поперечных нагрузок; 1 — колесо; 2 — одношарнирный рычаг подвески колес; 3 — амортизационная стойка; 4 — двухшарнирный рычаг подвески колёс, 5 — вспомогательный амортизатор; 6 — стойка шасси без амортизатора; 7 — главный (вынесенный) амортизатор. Рис. 4. Схемы крепления колёс; а — вильчатая; б — полувильчатая; в — с консольной осью; г — со спаренными колёсами. Шасси на воздушной подушке (ШВП)— совокупность устройств, служащих для создания воздушной подушки (область повышенного статического давления под некоторой частью фюзеляжа и крыла самолёта) как основного опорного элемента, обеспечивающего взлёт, посадку и передвижение самолёта по ВПП. ШВП, как правило, формируется по струйно-щелевой схеме (рис. 1) с баллонным гибким ограждением (рис. 2); воздух нагнетается специальным вентилятором. ШВП может применяться как в сочетании с колёсным шасси, так и самостоятельно (вместо колёсного). Использование ШВП позволяет уменьшить давление на ВПП (важно для тяжёлых самолётов), а посадку самолётов, оборудованных только ШВП, производить на любую ровную неподготовленную поверхность, в том числе на поле, воду, снег, болото, размокший грунт и т. д. (например, экспериментальный самолёт Де Хэвилленд оф Канада — Белл XC 8A «Баффало» с ШВП преодолевал канавы шириной до 3 м, валуны и пни высотой до 0,4 м). ШВП находится в стадии экспериментальных разработок. Рис. 1. Основные схемы формирования воздушной подушки статическим способом: а — камерная; б — сопловая; в — щелевая; г — струйно-щелевая; h — зазор истечения. Рис. 2. Гибкие ограждения воздушной подушки; а — гибкое сопло; б — баллонное; в — сегментное; г — баллонно-сегментное. Шахурин Алексей Иванович (1904—1975) — советский государственный деятель, генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1941). После окончания Московского инженерно-экономического института (1932) работал в авиационной промышленности, в ВВИА. В 1938—40 на партийной работе. В 1940—46 нарком авиационной промышленности СССР. В годы Великой Отечественной войны провёл большую работу по организации эвакуации предприятий авиационной промышленности в восточные районы страны, по освоению серийными заводами новых видов боевой авиационной техники, качественному улучшению выпускаемых самолётов и постоянному увеличению их выпуска для нужд фронта. В послевоенные годы (1953—59) заместитель министра авиационной промышленности СССР, заместитель председателя Государственного комитета СМ СССР по внешнеэкономическим связям. С 1959 на пенсии. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 й степени, Кутузова 1 й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Соч.: Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны, в кн.: Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 2, М., 1974; Крылья победы, 3 изд., М., 1990. А. И. Шахурин.
А. Д. Швецов Шевелёв Марк Иванович (1904—1991) — советский полярный исследователь, один из организаторов полярной авиации, генерал-лейтенант авиации (1943), Герой Советского Союза (1937). В Советской Армии в 1920—21, 1928 и с 1939. В 1924 окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженерных путей сообщения. В 1929—32 заместитель начальника научно-исследовательского управления, начальник авиаслужбы Всесоюзного объединения Комсеверпуть. В 1933—41 и 1955—60 заместитель начальника Главсевморпути, начальник управления полярной авиации. Руководитель 6 арктических экспедиций, в том числе спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» зимой 1933 на Новую Землю, заместитель начальника первой воздушной экспедиции на Северный полюс (1937). В 1941—46 заместитель командира авиадивизии, начальник штаба авиации дальнего действия, начальник воздушной трассы Красноярск — Аляска. В 1947—52 заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1953—54 помощник командующего, начальник штаба воздушной армии. В 1960—71 начальник Полярного управления гражданской авиации, руководитель 15 высокоширотных экспедиций, в том числе перелёта Москва — Антарктида — Москва. В 1971—88 государственный инспектор Севморпути. Государственная премия СССР (1984). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Кутузова 2 й степени, Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, 3 орденами Красной Звезды, медалями. М. И. Шевелёв. Шестаков Семён Александрович (1898—1943) — советский лётчик, полковник, заслуженный лётчик СССР (1927). Участник Октябрьской революции 1917 и Гражданской войны. Окончил Егорьевскую авиационную школу (1920), высшую лётно-тактическую школу (1936). Участник дальних перелётов Москва — Токио — Москва (1927) на самолёте АНТ 3 «Наш ответ» и Москва — Нью-Йорк (1929) на самолёте АНТ 4 «Страна Советов». Командир эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков ТБ 3 на Дальнем Востоке (1932). Во время Великой Отечественной войны командовал полком. Погиб в бою. Награждён орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени. С. А. Шестаков. Шимми (англ. shimmy) — автоколебания колёс шасси ЛА, возникающие вследствие неустойчивости процесса их прямолинейного качения. Явление Ш. во многом аналогично явлению флаттера. Ш. проявляется как интенсивные поперечные колебания колёс шасси при движении ЛА по земле с относительно высокой скоростью (обычно более 100 км/ч). Частота колебаний колёс при Ш. зависит от параметров опоры шасси и находится в пределах 5—25 Гц. При Ш. колёса совершают угловые колебания относительно оси, перпендикулярной плоскости земли, сочетаемые с колебаниями той же частоты в поперечном направлении. Ш. возникает под действием поперечных сил со стороны земли на шину катящегося колеса при его колебаниях. Если вектор скорости центра катящегося колеса не параллелен плоскости его симметрии, пятно контакта шины с поверхностью земли благодаря силам сцепления шины с землёй смещается в поперечном направлении, вызывая деформацию шины и реакцию на шину со стороны земли. Действие во времени t поперечной силы F со стороны земли на шину катящегося колеса в случае, когда колесо совершает угловые колебания относительно оси, проходящей через центр колеса перпендикулярно поверхности земли, характеризуется углом {{  }} (рис. 1), и в случае, когда колесо совершает поперечные колебания, — смещением S (рис. 2). При некоторых сочетаниях амплитуд и фаз угловых и поперечных колебаний колеса работа силы F за период колебаний становится положительной и, следовательно, к колесу подводится механическая энергия, необходимая для поддержания Ш.
Появление Ш. связано с переходом на шасси трёхопорной схемы с ориентирующимся носовым колесом. Однако Ш. могут быть подвержены как ориентирующиеся (управляемые), так и неориентирующиеся (неуправляемые) колёса. Ш. неориентирующихся колёс возникает вследствие упругости конструкций опоры шасси. При Ш. на шасси действуют значительные динамические нагрузки, способные иногда вызвать разрушение конструкции или существенно сократить срок её службы, поэтому при проектировании опор шасси самолёта принимаются меры, обеспечивающие устойчивость колёс от Ш. на всех возможных при эксплуатации режимах движения самолета по земле. Для предупреждения Ш. ориентирующихся колёс опоры шасси оснащаются демпферами (обычно гидравлическими), противодействующими вращению колеса относительно оси ориентировки. На ЛА с неориентирующимися колёсами с этой целью устанавливают опоры, обладающие достаточно высокой собственной жёсткостью. Иногда на опоре двухколёсного шасси для предупреждения Ш. закрепляют на общей оси два колеса так, чтобы исключить их независимое вращение. При проектировании ЛА устойчивость колёс проверяется расчётом шасси. Кроме того, проводятся подтверждающие расчёт испытания натурных опор шасси на копре с вращающимся барабаном. В. С. Гоздек. Рис. 1. Действие поперечной силы на колесо случае угловых колебаний. Рис. 2. Действие поперечной силы на колесо в случае поперечных колебаний. «Шин мейва» — см. «Син мейва». Широкофюзеляжный самолёт — магистральный пассажирский самолёт большой пассажировместимости с повышенной комфортностью. С термином «Ш. с.» обычно связывают также высокий уровень технико-экономического совершенства самолёта. Проектировочные особенности Ш. с. не ограничены большим диаметром фюзеляжа (5,5—6,5 м), они включают также компоновку кресел с двумя продольными проходами, закрытую конструкцию полок, вписанных в поперечные обводы салонов. Такое своеобразие породило понятие «широкофюзеляжный интерьер». Появление Ш. с. в конце 60 х — начале 70 х гг. было вызвано быстрыми темпами роста объёма воздушных пассажирских перевозок и перегруженностью воздушного пространства, особенно на линиях с интенсивным движением и в зонах аэропортов. Кроме того, внедрение Ш. с. позволило благодаря резкому повышению пассажировместимости (грузоподъёмности) уменьшить расход топлива на единицу транспортной производительности. Если повышение экономичности пассажирских самолётов предшествующих поколений обычно сопровождалось увеличением плотности компоновки пассажирских кресел и некоторым снижением комфорта, то рост экономичности Ш. с. возможен и при уменьшении плотности компоновки и повышении комфорта, что привлекает новых пассажиров. Требования к проектированию Ш. с.: повышенная надёжность (в связи с резким увеличением числа пассажиров); большой ресурс (ввиду большой стоимости Ш. с.); применение новых систем транспортировки багажа, например «багаж при себе» (см. Аэробус) или «багаж при себе плюс контейнеры»; обеспечение возможности базирования на существующих аэродромах (без изменения прочности и длины ВПП). Термин «Ш. с.» появился в 60—70 х гг. как синоним термина «аэробус», применявшегося тогда к самолётам ближней и средней дальности полёта. Позднее Ш. с. стали называться и соответствующие самолёты большой дальности полёта, для которых термин «супер-аэробус» не получил широкого применения. Увеличение пассажировместимости продолжительное время осуществлялось в основном путём увеличения длины фюзеляжа. Предельным для узкофюзеляжных самолётов оказался размер, соответствующий 200—220 пассажирским креслам. Дальнейшее увеличение длины приводит к «тоннельному» (или «трубному») эффекту в пассажирских салонах: замедляется размещение пассажиров и покидание ими самолёта, что приводит к увеличению времени его стоянки на земле, а это снижает оборачиваемость и экономичность; усложняется эвакуация пассажиров при аварийной ситуации. Размеры и конфигурация поперечных сечений фюзеляжа также изменялись, но в меньшей степени, чем его длина. Этот процесс до появления Ш. с. носил эволюционный характер: число кресел в ряду возросло с 3—4 до 5—6 (предельное значение для салонов с одним проходом); расширение подпольных помещений для одновременной перевозки на пассажирском самолёте грузов (что повышает эффективность использования самолёта) привело к конфигурациям фюзеляжа, вытянутым по вертикальной оси. Повышение пассажировместимости путём увеличения числа кресел в ряду, а также развитие системы перевозок грузов в стандартных контейнерах обусловили выбор поперечного размера фюзеляжа Ш. с. в пределах 5,5—6,5 м (вместо 3,5—4 м на узкофюзеляжных самолётах). В. М. Шейнин. Шиянов Георгий Михайлович (р. 1910) — советский лётчик-испытатель. Герой Советского Союза (1957), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959). Окончил Московский радиотехникум (1930), Качинскую военную авиационную школу (1932). В 1934—35 служил в Красной Армии. С 1936 на лётно-испытательской работе. Проводил высотные полёты, взлёт с катапульты, испытывал беспилотные ЛА (самолёты-снаряды), системы автоматической посадки, опытные самолёты: первые стратосферные БОК 11 и БОК 15, истребители СК 1 и СК 2 М, Р. Бисновата, ИС 1 В. В. Никитина и В. В. Шевченко, Су 9, Су 11, МиГ 9, МиГ 19 и др. (всего 152 типа). Участник Великой Отечественной войны. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1 й степени, медалями. Г. М. Шиянов. Шкас (Шпитальный, Комарицкий, авиационный скорострельный) — первый советский пулемёт, разработанный специально для авиационного применения. Создан в 1932 Б. Г. Шпитальным и И. А. Комарицким. Калибр 7,62 мм, скорострельность 1800 выстрелов в 1 мин, масса пули 9,6 г, начальная скорость 825 м/с, масса пулемёта 10 кг. Широко применялся на советских боевых самолётах 30 х гг. и периода Великой Отечественной войны. Школа лётчиков-испытателей (ШЛИ) имени А. В. Федотова была создана в 1947 на базе Лётно-исследовательского института (ЛИИ) для подготовки лётчиков и штурманов-испытателей, ведущих инженеров по лётным испытаниям, а также повышения квалификации специалистов в области авиации и их аттестации. Слушатели ШЛИ, как правило, — лётчики и штурманы 1—2 го классов ВВС, имеющие высшее образование и прошедшие конкурсный отбор. Обучение в ШЛИ проводится в течение 1,5 лет высококвалифицированными специалистами с большим опытом лётных испытаний. К чтению лекций привлекаются учёные и инженеры научных подразделений ЛИИ. Для обучения используются самолёты 10—12 типов, оборудованные новейшими средствами бортовых измерений. Тренажёрный комплекс включает тренажёры с контрольно-записывающей аппаратурой. Слушатели осваивают теорию и практику определения лётно-технических характеристик самолётов, выполнение полётов всех видов. С 1984 ШЛИ носит имя А. В. Федотова. До 1991 подготовлено около 600 классных специалистов-испытателей. 115 выпускникам ШЛИ присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР, 15 — звание заслуженного штурмана-испытателя СССР. 50 выпускникам ШЛИ присвоено звание Героя Советского Союза. ШЛИ окончили лётчики-космонавты СССР И. П. Волк и А. С. Левченко. Шлихтинг (Schlichting) Герман (1907—1982) — немецкий учёный в области аэродинамики. В 1926—30 изучал математику, физику и прикладную механику в университетах Йены, Вены и Гёттингена. Начальный период научной деятельности протекал в Германии в Институте гидроаэродинамики кайзера Вильгельма, руководимом Л. Прандтлем. Сочетал теоретические и экспериментальные методы исследований. Известен работами по механике вязкой жидкости, аэродинамике самолёта, лопаточных машин и автомобилей, а также в области экспериментальной аэродинамики. В 1951 вышла его книга «Теория пограничного слоя», переведённая на многие языки мира. Г. Шлихтинг. Шнейдера кубок — переходящий приз, учреждённый в 1912 сыном известного французского военного промышленника Ж. Шнейдером (Schneider) для победителей международных состязаний гидросамолётов на скорость полёта. Суммарная протяжённость маршрута гонки должна была составлять не менее 150 морских миль. В числе стран — участниц соревнований (не одинаковом в различные годы) были Франция, Великобритания, Италия, США, Германия, Швеция. Гонка 1931 оказалась последней, после того как англичане выиграли три гонки подряд (см. табл.) и стали постоянными обладателями приза (правилами предусматривалось завершение состязаний в случае трёх побед одной страны в серии из пяти последовательных гонок). Ш. к. хранится в Королевском аэроклубе Великобритании. Состязания на Ш. к. способствовали популяризации авиации, а также оказали значительное влияние на развитие скоростных самолётов. Если в первых гонках принимали участие переоборудованные (оснащённые поплавками) самолёты наземного базирования, то позднее стали создаваться специальные гоночные гидросамолёты, которые отличались хорошими аэродинамическими формами, большой удельной нагрузкой на крыло (поскольку для посадки на воду допустимы повышенные посадочные скорости), применением мощных высоконагружаемых (поэтому низкоресурсных) двигателей и потребовали решения ряда сложных проблем (флаттер органов управления, охлаждение двигателей и др.). Победителями четырёх последних гонок были самолёты монопланной схемы, которая в последующие годы получила дальнейшее развитие при создании скоростных истребителей. Гоночные гидросамолёты, несмотря на наличие громоздких поплавков, были в числе наиболее быстроходных самолётов своего времени, в 1927—38 им принадлежали абсолютные мировые рекорды скорости полёта. Табл. — Победители состязаний на кубок Шнейдера
В. П. Шенкин. «Шорт» (Short Brothers Ltd.) — авиационная фирма Великобритании, одна из старейших в мире. Основана в 1898 братьями Юстасом (1875—1932) и Освальдом (1883—1970) Шорт [в 1908 в число владельцев вошёл и третий брат Хорас (1872—1917)]. Современное название с 1977. Деятельность начала с производства воздушных шаров. В 1909 построила завод для выпуска самолётов братьев Райт. В 1911 фирмой были созданы первые двухмоторные самолёты «Трайпл твин» и «Тандем твин» (см. рис. в табл. IV). В том же году начала строить гидросамолёты для ВМС Великобритании (выпущено более 900). В годы 1 й мировой войны применялись бомбардировщики фирмы «Ш.» (см. рис. в табл. VIII). Среди продукции 20 х — начала 40 х гг. наиболее известны гражданские и военные гидросамолёты и летающие лодки «Калькутта» (первый полёт в 1928), «Эмпайр флайинг боут» (1936), «Сандерленд» (1937, см. рис. в табл. XIX), «Шетленд» (1944), бомбардировщик «Стёрлинг» (1939, построено 2380). Фирма разработала один из первых в мире экспериментальных СВВП SC.1 (1957), построила военно-транспортный самолёт «Белфаст» (1964). В 80 х гг. велось производство лёгкого транспортного многоцелевого самолёта SC.7 «Скайвэн» (1963), пассажирского самолёта для коротких авиалиний Шорт 330 (1974) и его транспортного многоцелевого варианта «Шерпа» (1982), пассажирского самолёта Шорт 360 (1981), учебно-тренировочного самолёта «Тукано» (1986, создан на основе модели бразильской фирмы «Эмбраэр»). Фирма разрабатывает и производит также зенитные УР, воздушные мишени, беспилотные ЛА. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. В. В. Беляев. Табл. — Самолёты фирмы «Шорт»
Шпангоут (голл. spanthout, от spant — балка, ребро и hout — дерево) — основной поперечный элемент силового набора ЛА; обеспечивает форму и жёсткость сечения и передаёт местные сосредоточенные нагрузки на оболочку или др. силовые элементы. Обычно устанавливается перпендикулярно к оси агрегата ЛА или под углом действия сосредоточенной нагрузки, имеет, как правило, форму, соответствующую форме оболочки. Различают Ш. типовые (обеспечивают жёсткость контура) и силовые (служат для передачи сосредоточенных нагрузок). Типовые Ш. подразделяются на подкрепляющие (обшивка крепится только к стрингеру) и распределяющие (обшивка крепится к шпангоуту и стрингеру); выполняются в виде гнутого обода, соответствующего контуру оболочки. Силовые Ш. бывают стеночные, форменные, рамные, в виде подковообразных балок и т. д.; размещаются по краям вырезов в обшивке (под двери, люки и т. д.), в местах крепления крыла, шасси, силовой установки, оперения, по торцам грузоотсеков и т. п. Сдвоенные Ш., используемые по разъёмам агрегатов, называются стыковыми; Ш., устанавливаемые на части длины контура оболочки, называются полушпангоутами. Шаг Ш. выбирается на основе расчёта общей жёсткости оболочки. В местах пристыковки основных агрегатов силовой установки, крыла, шасси и оперения шаг Ш. может нарушаться (в этом случае он определяется расстояниями между узлами крепления стыкуемых агрегатов). Силовая схема Ш. выбирается из условий его нагружения и общей компоновки агрегата. При действии больших сосредоточенных нагрузок в плоскости Ш. предпочтительна схема стеночного Ш. При наличии во внутреннем объёме фюзеляжа силовой установки, грузовой или пассажирской кабины высота Ш. ограничена их размерами, и Ш. может быть выполнен в виде кольца или подковы, работающих, как правило, на изгиб. В гермокабинах высокоресурсных пассажирских самолётов Ш. обеспечивает сохранение формы оболочки и воспринимает часть растягивающей нагрузки от внутреннего избыточного давления. В. К. Рахилин. Шпитальный Борис Гаврилович (1902—1972) — советский конструктор авиационного стрелково-пушечного вооружения, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). Окончил Московский механический институт имени М. В. Ломоносова (1927). Совместно с И. А. Комарицким создал скорострельный пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм (1932) и совместно с С. В. Владимировым 20 мм пушку ШВАК (1936). В 1934—53 начальник и главный конструктор ОКБ. Преподавал в Московском институте инженеров геодезии, аэрофотосъёмки и картографии (с 1949 профессор). Государственная премия СССР (1941, 1942). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Кутузова 1 й степени, Суворова 2 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Портрет см. на стр. 662. Лит.: Сытин В. А., Изобретатель сверхпулемета, М., 1941. Б. Г. Шпитальный. Штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко изменяются характеристики управляемости вплоть до полной её потери или появления обратной реакции самолёта на отклонения рулей. По ориентации самолёта относительно земли различают нормальный Ш. — самолёт занимает по отношению к земле положение, близкое к естественному (лётчик в кабине находится головой вверх), и нормальная перегрузка ny>0; перевёрнутый Ш. — лётчик расположен головой к земле и ny<0. В подавляющем числе случаев реализуется нормальный Ш.; перевёрнутый Ш. крайне редок и является либо следствием неправильного выхода из нормального Ш., либо возникает при сваливании на отрицательных углах атаки. В зависимости от углов атаки, на которых реализуется режим Ш., различают крутой Ш. (углы атаки {{α}}<40—50{{°}}) и плоский Ш. ({{α ≈}} 50—70{{°}}), представляющий наибольшую опасность. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|