Фгуп «Госкорпорация по ОрВД»

В 04.06.25 экипаж Ми-8 31126 доложил диспетчеру Круга о заходе ОПРС с уходом. В 04.06.34 ТЫА247 получил разрешение на занятие исполнительного старта. В 04.06.54 диспетчер Старта сообщила ТЫА247, что условия передаст позже, а взлет будет по команде.

В 04.07.10 диспетчер Круга запросил у Ми-8 31126 нажатие, затем удаление, и получил информацию экипажа: «Радиальное 5 с половиной».

В 04.07.40 диспетчер Круга задал экипажу Ан-24 46493 курс 230 до команды, снижение до 600, и информировал: «... в Емельяново на прямой Ми-8».

В 04.08.47 диспетчер Старта передала ТЫА247 условия взлета и выхода, экипаж повторил информацию и в 04.09.12 доложил о готовности к взлету.

В 04.09.13 Ми-8 31126, по данным распечатки РЛИ, подходил к ДПРМ, т.е. находился на удалении не менее 4км от торца ВПП ЕМЛ. Заходящий на посадку Ан-24 46493 в 04.09.13, по данным распечатки РЛИ, находился на азимуте 306° и удалении 21км от КТА.

В это же время к взлету с ВПП ЧРМ готовился Ми-26 31123.

Из переговоров диспетчера СДП Емельяново с ПДСР Черемшанка:

04.09.08 СДП «У вас взлетел»

04.09.10 ПРСР «Нет жду пока»

СДП «После нас, да?»

ПДСР «Нет, нет, нет сейчас будет взлетать».

Выполняющий тренировочный заход с уходом Ми-8 31126, находившийся в 04.09.15 на удалении около 4км торца ВПП ЕМЛ, доложил: «...на прямой снижаюсь, заход с ходу. С высоты принятия решения». После указания диспетчера: «...посадка дополнительно», экипаж Ми-8 уточнил: «126 заход с уходом рассчитываю от ближнего».

В 04.10.00 экипаж ТЫА247 вновь доложил о готовности к взлету, но получил от диспетчера Старта указание о взлете по команде, которое подтвердил.

В 04.10.08 экипаж 31126 доложил: «...126 подхожу к ближнему уход на второй». По данным распечатки РЛИ, в 04.10.19 Ми-8 31126 находился на расстоянии около 400 метров до пролета БПРМ.

На распечатке РЛИ за 04.10.40 наблюдается начало выполнения Ми-8 31126 первого разворота после пролета БПРМ, за 04.11.01 его дальнейшее движение и нахождение на расстоянии около 600м до предпосадочной прямой ВПП ЧРМ. Заходящий на посадку Ан-24 46493 в 04.11.01 находился на азимуте 292° и удалении 19км. Расстояние между Ми-8 31126 и Ан-24 46493 составляло, по данным распечатки РЛИ, 11.4км.

Наблюдая за выполнением Ми-8 31126 первого разворота в районе ближнего привода и его движением с предстоящим пересечением посадочного курса Ан-24, без надлежащего анализа интервалов между ВС, в 04.11.08 ДПК запросил: « ... 126 где находитесь, 126 курс 110».

На момент выдачи команды экипажу Ми-8 31126 на взятие курса 110, вертолет находился на траверзе порога ВПП ЕМЛ. После выдачи команды вертолету на отворот вправо (курс 110), в сторону ВПП ЕМЛ, диспетчеру ДПК в соответствии с ТРД необходимо было выдать команду диспетчеру СДП задержать взлет ТЫА247.

По объяснению КВС - инструктора Ми-8 31126.

«Учитывая, что на полосе готов к взлету «Боинг» и борт заходит на посадку, выполнили уход с отворотом к первому развороту над ближним приводом на высоте 100 метров .... в процессе отворота ... получили команду «Набирать по прямой 600 метров», довернув на курс взлета продолжили набор высоты (в целях безопасности параллельно полосе левее 300 метров). Первый разворот выполнили на высоте 600 метров».

В 04.11.17 диспетчер Старта, наблюдая разворот Ми-8 31126 влево и освобождение предпосадочной прямой, без согласования с диспетчером Круга, разрешил ТЫА247 взлет и в 04.11.20 экипаж доложил:

«Таймыр 247 взлетаю».

По данным радиолокационной распечатки воздушная обстановка в 04.11.23 была следующей:

- Ан-24 46493 находился на посадочном курсе, на удалении 14км от ВПП ЧРМ.

- Ми-8 31126 в непосредственной близости от предпосадочной прямой ВПП ЧРМ выполнял правый разворот, выполняя полученную в 04.11.08 команду диспетчера Круга на взятие курса 110. Расстояние между ним и Ан-24 было 10.6км, что позволяло Ми-8 выполнить пересечение предпосадочной прямой перед Ан-24 без нарушения установленных интервалов.

Ми-26 31123 находился от торца ВПП ЕМЛ в восточном направлении на удалении 9км, левее взлетного курса 2,7км и уходил в северо-восточном направлении в наборе до 200метров, не создавая помех другим ВС.

Наблюдая тенденцию перемещения Ми-8 31126 в сторону ВПП ЕМЛ, через 15 секунд после доклада ТЫА247: «...взлетаю», диспетчер Круга сообщил диспетчеру Старта: «С Таймыром погоди пока, там мешается 126-й», на основании чего диспетчер Старта в 04.11.42 выдала указание: «Таймыр 247 взлет запрещаю, повторяю, взлет запрещаю».

На момент выдачи диспетчером Круга указания диспетчеру Старта «С Таймыром погоди пока...», Ми-8 31126 находился в 900метрах от торца ВПП ЕМЛ в сторону КТА, в 1000 метрах левее ВПП ЕМЛ, что с учетом тенденции смещения вертолета в сторону ВПП ЕМЛ после взлета Б-737 могло привести к нарушению установленных интервалов.

Рейс ТЫА247 на основании выданной диспетчером Старта команды взлет прекратил и освободил ВПП.

По данным распечатки бортовых СОК прекращение взлета выполнено на скорости 39,5 узлов (73 км/час),

После заруливания и осмотра воздушного судна, в разделе выполненных работ инженерно-техническим составом сделана запись: «IAW АММ 05-51-07 the work need not PFMD» (согласно Руководства по техническому обслуживанию выполнения работ не требуется).

Повторный вылет рейса ТЫА247 на Норильск произведен в 05.45, посадка в Норильске в 07.51.

В заключении комиссия указала, что команда на запрещение взлета рейса ТЫА247 диспетчером СДП выдана в целях обеспечения безопасных интервалов между взлетающим и уходящим на второй круг воздушными судами.

Принятию данного решения способствовала динамика развития воздушной обстановки, преждевременное начало выполнение экипажем Ми-8 31126 первого разворота при уходе на второй круг и дальнейшей выдаче команды экипажу Ми-8 31126 на выполнение правого разворота на курс 110°.

Учитывая, что прекращение взлета рейса ТЫА247 Б-737-800 VQBDO произошло в на­чальной стадии разбега на скорости 39.5 узлов (73 км/час), прекращение взлета было выполнено экипажем в штатном режиме и безопасно.

Прерванный взлет допущен в результате недостатков при взаимодействии между диспетчерами ДПК, СДП, ПДСР. Причиной явилось несвоевременное, без достаточного анализа тенденции изменения взаимного местоположения воздушных судов, указание диспетчера Круга диспетчеру Старта на прекращение взлета рейса ТЫА247.

В качестве недостатков комиссия отметила:

- в технологиях работ диспетчерского персонала не отражены вопросы координации и взаимодействия диспетчеров ДПК, СДП, ПДСР;

- диспетчеры СДП, выполняя функции, определенные Технологией работы и Должностной инструкцией по выявлению конфликтных ситуаций и обеспечению установленных интервалов эшелонирования, частично выполняя функции диспетчера посадки, не проходят тренажерную подготовку по отработке действий в конкретных ситуациях, действуют неуверенно, допускают ошибки;

- неудовлетворительное взаимодействие между диспетчерами АДЦ:

- диспетчер СДП не выдала команду диспетчеру ПДСР на задержку вылета Ми-26 31131 с аэродрома Черемшанка;

- диспетчер ДПК неудовлетворительно анализировал воздушную об­становку, что привело к необоснованной выдаче команды экипажу Ми-8 31126 на выполнение правого разво­рота на курс 110° и к несвоевременной команде диспетчеру СДП на запрещение взлета рейса ТЫА247 Б-737-800 per. VQBDO.

Экипаж ЮТэйр-439 находясь на предпосадочной прямой ВПП-21 а/д Томск (Богашево) в 22.26 получил от диспетчера ДПП информацию о видимости на ВПП: начало - 500 метров, середина - 6000 метров, конец - 10000 метров. Экипаж принял решение продолжать заход. В 22.28 экипаж доложил диспетчеру об уходе на второй круг и запросил контрольный замер. Диспетчер подтвердил: «ЮТэйр-439, уходите на второй круг, согласно схемы». В это время к ДПРМ ВПП-21 по схеме NN 21В Y на эшелоне 50 подходил рейс Якутия 5501. Диспетчер ДПП предупредил экипаж Якутия 5501 о том, что борт уходит на второй круг с дальнейшим выходом на ДПРМ. После доклада экипажа Якутия 5501 о готовности к заходу - диспетчер ДПП разрешил заход по схеме ЯНКИ со снижением 600 метров.

В 22.29.59 видя, что экипаж ЮТэйр-439 продолжает набор высоты более 500 метров, диспетчер ДПП дает команду: «ЮТэйр-439, курс обратный посадочному, сохраняйте 600 метров». Экипаж ЮТэйр-439, подтверждает команду диспетчера, но выполняя набор высоты с разворотом, допускает несанкционированное занятие высоты 1000 метров.

В 22.30.50 диспетчер дает команду: «ЮТэйр-439, скорость минимальная на заходе, № 2 на посадку». И в 22.30.51 срабатывает СПОС аппаратуры КСА УВД «Альфа». В 22.31.02 диспетчер дает команду экипажу ЮТэйр-439 «вправо, курс 090». Экипаж подтвердил выполнение данной команды.

Воздушные суда разошлись на продольном интервале 7,9км, с разницей по высоте - 240 метров. Бортовая система ТКАС в режимах ТА и RA не срабатывала.

Возможной причиной нарушения схемы ухода на второй круг явилось неверное распределение внимания и плохое взаимодействие в экипаже при наборе высоты и одновременном развороте на угол более 180 град, в ручном режиме в условиях дефицита времени.

В Заключении комиссия указала, что факт нарушения схемы ухода на второй круг, выразившийся в несанкционированном занятии высоты установлен.

В качестве недостатков комиссия отметила, что схемы захода на посадку на а/д Томск составлены таким образом, что при уходе на второй круг возможна конфликтная ситуация с другими бортами заходящими на посадку и потерю контроля за высотой, уходящего на второй круг ВС со стороны диспетчера ДПП.

Экипаж ВС Cessna 680 находился под управлением диспетчеров ОВД сектора «Киев 1, Киев 2, объединенные» («К1К2») РДЦ. При обслуживании ВС одновременно на связи находилось 4 ВС. Переговоры диспетчера РЛУ сектора «К1К2» с экипажем ВС Cessna 680 велись на английском языке.

Экипаж ВС Ту-154 после взлета выполнял схему выхода из МУДР. ОВД ВС осуществляли диспетчеры сектора «Москва - подход 3» (М 3). При обслуживании ВС Ту-154 одновременно на связи находилось 4 ВС. Переговоры диспетчера РЛУ сектора «М 3» с экипажем ВС Ту-154 велись на русском языке.

В 05.54.32 экипаж ВС Cessna 680 доложил диспетчеру РЛУ сектора «К1К2» о входе в сектор на эшелоне 410, следовании на ПОД ОГАЛИ и ожидании снижения, на что получил указание первоначально снижаться до эшелона 350 из-за встречного движения. После расхождении со встречным ВС, экипаж ВС Cessna 680 в 06.14.01 получил указание диспетчера РЛУ продолжать снижение до эшелона 250, занятие доложить через 5 мин, что было им подтверждено.

В 06.10.43 экипаж ВС Ту-154 вышел на связь с диспетчерами сектора «М 3», доложил о наборе эшелона 130 и следовании на ПОД СУГИР, на что получил указание набирать эшелон 160, что было им подтверждено. В 06.12.47 диспетчер РЛУ разрешил экипажу ВС Ту-154 дальнейший набор эшелона 280.

В 06.17.11 диспетчер РЛУ сектора «К1К2» спросил у диспетчера ПК (фоновая запись): «Беларус сколько набирает? 280...».

По объяснению диспетчера РЛУ сектора «К1К2», наблюдая за набором высоты экипажем ВС Ту-154, он определил, что экипаж ВС не успеет занять эшелон 280 на рубеж за 10км до ПОД СУГИР и предпринял действия по предотвращению развития конфликтной ситуации.

В 06.17.17. диспетчер РЛУ сектора «К1К2» дал указание экипажу ВС рейса ДЦБАЫ сохранять эшелон 290 до дальнейших указаний, на что экипаж ВС в 06.17.22 доложил, что прекратил снижение на эшелоне 290. Информацию о следовании ВС Cessna 680 на эшелоне 290 диспетчеры сектора «К1К2» диспетчерам сектора «М 3» не передали.

В 06.17.25 диспетчер ПК сектора «К1К2» вызвал диспетчера ПК сектора «М 3»: «А че вы беларуса? Крутите давайте вправо», на что получил ответ: «Даем».

В 06.17.38 диспетчер ПК сектора «К1К2» запросил диспетчера ПК сектора «М 3» об эшелоне выхода ВС Ту-154 на ПОД СУГИР и в 06.17.50. выдал условия выхода обоим ВС на рубеж передачи УВД: - «270 остановите белоруса, мы 280 остановим», на что диспетчер ПК сектора «М 3» ответил «хорошо» и передал полученные условия выхода из сектора ВС Ту-154 диспетчеру РЛУ.

Ранее, в 06.17.42, диспетчер РЛУ сектора «М 3» выдал экипажу ВС Ту-154 указание занимать эшелон 300 с вертикальной скоростью 3000 футов в минуту, а в 06.17.59 - указание установить курс 290. Полученные указания экипаж ВС подтвердил и приступил к их выполнению.

Предпринимая меры по разрешению конфликтной ситуации, диспетчеры сектора «М 3» осуществляли ОВД вне своей зоны ответственности, диспетчер РЛУ не выполнил радиолокационную передачу формуляра сопровождения ВС Cessna 680 диспетчеру РЛУ сектора «К1К2» и не информировал его о своих действиях. Указание диспетчера РЛУ экипажу ВС Ту-154 о наборе эшелона 300 диспетчер ПК не услышал, поскольку в момент его выдачи проводил согласования с диспетчером ПК сектора «К1К2».

Наблюдая на мониторе РК «Москва-резерв» текущую высоту ВС Ту-154, продолжающего набор высоты выше ранее согласованного эшелона 270, в целях обеспечения установленных интервалов эшелонирования, в 06.18.28 диспетчер РЛУ «К1К2» дал указание экипажу рейса ДЦБАЫ отвернуть вправо на 30 градусов. Экипаж указание принял и подтвердил. Траектории движения ВС после выданных диспетчерами РЛУ «К1К2» и «М 3» указаний на из изменения курсов следования не пересекались.

По данным наземных СОК, в 06.18.45 ВС Ту-154, находясь в правом развороте, пересекло высоту 8840м, занятую ВС Cessna 680, которое также выполняло разворот вправо на 30 градусов, на удалении около 25км.

В 06.18.48 экипаж ВС Ту 154 доложил диспетчеру РЛУ сектора «М 3» о следовании на курсе 330, в развороте, занятии эшелона 300, на что получил указание работать с «Москва-контроль» на частоте 128,8. Экипаж указание принял и подтвердил.

В 06.18.50 сработала СПОС на АС УВД «Теркас». По данным наземных СОК, ВС Ту-154 следовало на курсе 330 и пересекало высоту 8930 метров в наборе, ВС Cessna 680 следовало в горизонтальном полете на текущей высоте 8840 м, расстояние между ВС составляло около 20км.

По данным наземных СОК, в 06.19.00 ВС разошлись с боковым интервалом около 10км с разницей по высоте около 30 метров.

В дальнейшем полет ВС проходил без особенностей.

В Заключении комиссия указала, что срабатывание СПОС между ВС Cessna 680, и ВС Ту-154 произошло в соответствии с заложенными в программном обеспечении параметрами и алгоритмами. Нарушений установленных минимальных интервалов продольного и вертикального эшелонирования не установлено.

При расследовании авиационного события комиссия установила следующие отклонения от требований нормативных документов, допущенные при исполнении должностных обязанностей персоналом ОВД:

- невыполнение диспетчерами РЛУ и ПК сектора «М 3» требований ФАП ОрВД Технологии работы в части передачи ОВД на установленных (согласованных) рубежах, в части отвлечения от непосредственного УВД при исполнении должностных обязанностей, в части обязательного согласования измененных условий передачи ОВД с диспетчерами смежного сектора УВД, в части задачи экипажу ВС эшелона полета на рубеж передачи ОВД;

- невыполнение диспетчером РЛУ сектора «М 3» требований Технология работы в части осуществления согласования с диспетчерами смежных секторов УВД и принятия решений по обеспечению установленных интервалов эшелонирования;

- невыполнение диспетчером РЛУ сектора «М 3» требований Технология работы, в части выполнения необходимых действий при подходе ВС к рубежу передачи ОВД со смежными сектором РДЦ;

- невыполнение диспетчером ПК сектора «М 3» требований Технологии работы, в части анализа воздушной обстановки на рубеже передачи ОВД и информирования диспетчера РЛУ о возможных ПКС.

ВС следовали на встречно пересекающихся курсах с точкой пересечения ПОД КУЛЕД: ЦРЙ2 следовало с набором эшелона 320, ФА7Ь выполняло горизонтальный полет на эшелоне 300.

Событие развивалось в следующей хронологической последовательности:

В 12.04.40 в районе ПОД МОЛИК в наборе эшелона 200 на связь с ДРУ сектора К-1/К-2 вышел экипаж ВС ЦРЙ2 и запросил дальнейший набор высоты. Диспетчер опознал ВС и дал команду экипажу набирать эшелон 320:

Экипаж подтвердил полученную команду:

В 12.15.24, наблюдая, что ВС рейса БГ574 откланяется от маршрута полета, отраженного в имеющемся ФПЛ, ДРУ запросил у экипажа заявленный маршрут полета:

В 12.15.43 ДПК сектора К-1/К-2 попросил диспетчера текущего планирования ДЦП и К ИБП изменить маршрут полета ВС рейса БГ574.

В 12.18.24 вертикальная скорость набора ВС рейса БГ574 уменьшилась до 301 фут/мин (1,5 м/с), а через минуту до 0 м/с, при этом ДРУ сектора К-1/К-2, в нарушение Технологии работы, изменение высоты в формуляре сопровождения не контролировал, не обратил внимание на снижение в процессе набора высоты воздушным судном вертикальной скорости набора и, как следствие, возможность возникновения ПКС с ВС, следовавшим по встречно пересекающемуся маршруту на эшелоне 300.

В 12.20.29 ДРУ сектора К-1/К-2 согласовывает с ДРУ смежного сектора Р-З/Р-6 пролет воздушным судном рейса БГ574 рубежа приема-передачи ОВД (ПОД ЕРЕТА) в наборе эшелона 320 (согласование проходило между ДРУ, т.к., из объяснения ДПК он был занят координацией с диспетчерами смежных ДП):

ДРУ сектора К-1/К-2: «Бугульма 574 в наборе 320».

ДРУ сектора Р-З/Р-6: «Хорошо».

Примечание. Диспетчер сектора К-1/К-2 при согласовании входа ВС в смежный сектор с набором высоты с пересечением занятого эшелона в нарушение Технологии работы воздушную обстановку на наличие ПКС не проанализировал. Диспетчер сектора Р-З/Р-6, разрешивший вход воздушному судну в район ответственности его сектора в наборе высоты с пересечением эшелона, занятого другим ВС, в нарушение Технологии работы не проанализировал воздушную обстановку на наличие ПКС и при наличии ПКС не согласовал новые условия входа.

В 12.21.08 между воздушными судами ЦРЙ2 и ФА7Ь произошло срабатывание индикации «ПР» (прогноз ПКС, определенный по анализу РЛИ). ВС рейса БГ574 пересекало высоту 29900 футов с вертикальной скоростью 332 фута/мин (1,7 м/с), расстояние между ВС составляло 34,5км.

В 12.21.39 ДРУ сектора К-1/К-2 дал команду экипажу рейса БГ574 взять курс 090 градусов, увеличить вертикальную скорость набора и проинформировал его о встречном ВС:

В 12.21.21 ВС рейса БГ574 пересекло эшелон 300 и продолжало набор высоты с вертикальной скоростью 325 футов в минуту (1,7 м/с) Продольный интервал между ВС составил 31,1 км.

В 12.22.11 ДРУ сектора Р-З/Р-6 дал команду экипажу рейса РА09010 отвернуть вправо на 30 градусов:

Д: «РА09010, вправо возьмите 30 градусов до команды».

Э: «Вправо 30 до команды, РА09010, курс 310».

В 12.22.28 между ВС произошло срабатывание индикации «КР» (нарушение норм эшелонирования). В этот момент ВС рейса БГ574 освободило эшелон 300, удалилось от него на расстояние более 300 футов и продолжало набор высоты с вертикальной скоростью 325 футов в минуту (1,7 м/с).

В 12.22.56 ВС разошлись с боковым интервалом 15,8 км и разницей по высоте 900 футов.

Доклада о срабатывании TCAS от экипажей не поступало. Дальнейший полет данных ВС проходил без особенностей.

В Заключении комиссия указала, что срабатывание наземной СПОС произошло вследствие алгоритма работы СПОС, заложенного в АКТС-МЗ. Нормы эшелонирования между данными ВС нарушены не были.

ДРУ сектора К-1/К-2. нарушена Технология работы в части контроля изменения высоты в формуляре сопровождения при наборе ВС заданного эшелона полета и анализа воздушной обстановки на наличие потенциально конфликтной ситуации, а также ФАП радиосвязи в части порядка выдачи информации о конфликтующем ВС.

ДРУ сектора Р-З/Р-6. нарушена Технология работы в части анализа воздушной обстановки на наличие ПКС при согласовании условий входа ВС в сектор и согласования новых условий входа при наличии ПКС.

Исполняющим обязанности старшего диспетчера РДЦ нарушена Должностная инструкция в части контроля за работой подчиненного персонала ОВД своего направления.