Нашият рационализатор и новатор подполковник Георги Съйков Танев

Искам да взема отношение по един въпрос, който е мил спомен от службата ни на млади години, когато всеотдайната работа на голяма част от личния състав на летище Узунджово все измисляше нещо, за да подобри условията на робота и живот чрез различни предложения, подобрения и рационализации. Тогава в онези, първите години, условията наистина не бяха леки, постоянно подлагаха на изпитание редица чисто човешки качества. Не! Не се оплакваме. Само подчертавам на преден план трудностите, които животът тогава ни сервираше, и като че ли казваше: “А сега да ви видим характера, волята, чувството за другарство, колективизъм, взаимопомощ.” А стига човек да искаше, имаше широко поле за изява. За целта беше организирано и по линията на ТНТМ (Техническо и научно творчество на младежта). Така се изяви и отличният инженер на трета ескадрила Георги Съйков Танев. Винаги забързан за някъде, постоянно мислеше, обмисляше, предлагаше, спореше за нещо, което можеше да се направи по-добре. Спираше се при всички и разговаряше я за някакво подобрение, я за някаква рационализация. Докато един ден пред група от насъбрали се около него кадри ни каза, че може правенето на печени тухли да бъде автоматично. От двигател да се движат, а не както е сега в тухларниците – двама да пълнят калъпите с пръст и друг да подскача с дългия лост за пресоване, както вратаря на футболното игрище – до прималяване. Това може да стане, като само един човек ще натиска копчетата на таблото, а всичко ще бъде автоматично. Той само ще контролира.

Идеята му беше намерила добра почва за рационализация, викаха го тук и там, уточняваха разни неща. Явиха се обаче и чисто нашенски, балкански “доброжелатели”, които му слагаха бая дебели пръти в колелото към реализиране на прекрасната му идея. По-късно дочухме, че се стигнало и до съда. С течение на времето се пръснахме по летища и щабове и така и не разбрахме какъв е краят, ако въобще имаше някакъв край. Но оставаше ясният, чист спомен за човека-инженер Георги Съйков Танев.

Инженерът на трета ескадрила Георги Съйков Танев се изяви още един път, докато служеше в летище Узунджово. Този път за измъкване на затънал самолет встрани от полосата или в уловката при кишаво време, т. е. пролет или есен. Така и сега.

Зазоряваше. Уморени, но доволни, си тръгнахме да почиваме у дома. Заедно с нас тихо си тръгна и инженерът на трета ескадрила рационализаторът новатор, скромният Георги Съйков Танев.

Направихме оборка около новото ИКП. Натрупа се купчина неизползвани строителни материали. Какво да ги правим? Трябва да се използват за нещо. Но за какво? Предложението дойде пак от двамата големи приятели Геро и Ангелари.

“Началник – казаха, нашият технически състав зиме студува навън, лете се пече като гущер на палещото слънце, а пролет и есен е под дъжда. Няма къде да се скрие. Навесът нищо не помага, само четири кола и покрив, отвсякъде духа. А да направим с тия материали и още малко една хубава стабилна къщичка. Тя ще става за всички сезони. А? Бива ли?” Изчакаха, гледайки ме в очите. Набързо премислих: “Много хубава идея. Ще се родят техниците. Значително ще се подобри организацията на ръководство на старта.” Засмях се доволен и им казах: “Бива, как да не бива, щом вие го предлагате.” Поговорихме си как би могло да стане изпълнението. Накрая казаха: “Имаме идея. Няма да е трудно.” За кой ли път се убедих в трудолюбието на тези мои добри колеги, приятели и другари. Те не преставаха да мислят и живеят с проблемите на летището и постоянно търсеха начин да направят нещо ново, да подобрят службата. Ето и сега – пак да решат някой проблем в полза на всички ни. Сега обаче привлякоха в помощ и зам.-командира на полка подполковник Сашо Павлов – голям приятел на техниците и на ИАС. И почнаха. Пак ходиха до съвета в с. Узунджово, пак и до Хасково, но сега вече до домостроителния комбинат. Какво са говорили и уточнявали само те си знаят. Но след една седмица от западния портал ми се обади дежурният сержант и каза, че от Хасково е дошла една голяма натоварена кола-платформа и търсят офицерите Геро и Ангелари. Сетих се, че това ще да е резултатът от техните преговори в града. Разреших му да я пусне. След малко “голямата кола” зави и спря на полянката до ИКП-то, срещу стоянката за полети. От кабината излязоха нашите инженери заедно с шофьор и приятна хубава жена с папка в ръка. Запознахме се и отидохме в ИКП-то да си отпочинат и да си поговорим. Дадох пари на един сержант от “зяпачите” да вземе нещо безалкохолно, разхладително от лавката, а тя ни показа скици и снимки на подходящи за нас две къщички. Която си изберем от двете. Спряхме се на едната, зелена и поцинкован ламаринен покрив. Поприказвахме още малко, пийнахме по чаша безалкохолно и им предложих да видят отблизо някой самолет. “Очаквахме с нетърпение такава покана, но ни беше неудобно да кажем”, с радост се отзоваха те. Жената дори влезе в кабината. Един радист на Ангелари є сложи боне, шофьорът им каза, че са само за снимка. На тръгване тя ни предаде поздравите на своя шеф със заръката при нужда пак да се обадим. С Геро и Ангелари се познавали още от ергенските години. Винаги е насреща за авиаторите.

Извиках пак своите заместници, началника на ТЕЧ-а, инженерите на ескадрили, командира на 81 БЛТО, вече подполковник, зам.-командира подполковник Сашо Павлов и ги запознах с намерението ни да направим на старта дом за техническия и осигуряващ състав. Приеха го. Прие го и нашият командир полковник Йрданов (Дано). Наложи се Геро, Ангелари и Сашо да отидат пак до Хасково и селото. Започнахме да правим фундамента. След два дена ми се обади този път дежурният от източния портал. Дошъл от селото камион, пълен догоре с много неща. Шофьорът и още един човек искат да влязат в летището при “началниците” Геро и Ангелари. Изпратих един старшина да ги доведе в ИКП-то. Дойдоха. В това време от ТЕЧ-а се зададоха двамата неразделни другари-специалисти Геро и Ангелари. Като наближиха, аз им извиках: “Ей, началници, търсят ви от селото.” Засмяха се на шегата. Свалиха строителните материали. Бяха доста, но толкова, колкото бяха необходими. Започна усилена работа под ръководството на Геро, Ангелари и Сашо Павлов. За две седмици домът беше готов. На 25 метра срещу стоянката за полети вече имаше хубава, зелена, с лъскав покрив сглобяема двустайна къщичка с коридор върху основа на 30 см от земята. Едната стая за офицери и старшини, другата за сержанти и войници с необходимото оборудване. Под контрола на специалиста по РО – Ангелари беше осъществена радиовръзка с ИКП-то, по която се докладваше от техниците за готовността на самолет борден №....., че е готов за поредния полет. Тая информация СИП-ът предаваше в стаята на летците, където почиваха до следващата летателна задача. А по радиотелефона, с който беше снабден целият инженерно-технически и осигуряващ състав СИП-ът се разпореждаше при кой борден номер самолет да отиде празна или пълна цистерна, маслозаправчик, колата с въздух или с кислород. Това се чуваше и в къщичката (дома) и съответните специалисти отиваха да зареждат. СИП-ът също така, гледайки пред себе си плановата таблица, се интересуваше как върви подготовката на самолетите и получаваше съответните доклади. Следеше по връзката със СКП-то кацащите самолети и предупреждаваше за посрещането им от почиващите между задачите специалисти и техници в дома. Въобще... Нямам думи. Стана един път. Да ти е приятно да си при полети на старта. И то само с построяването на една къщичка – дом за техническия състав. И всичко това отново ще кажа, че беше благодарение на нашите отлични авиационни специалисти I клас – Геро, Ангелари и Сашо Павлов. За тях не съществуваше задача, която да не могат да изпълнят. Ако нямаше, намираха и пак я решаваха. Такива са нашите неразделни другари Геро, Ангелари и Сашо. Благодаря им от сърце.

На 1 октомври 1077 г. целият личен състав на 21 иап е построен на плаца – работната стоянка за полети. Ще изпращаме командира на 21 иап полковник Йордан Славав Йорданов, зам.-командир по ИАС на 21 иап подполковник инженер Марин Георгиев Трайков и десетина офицери и старшини.

Изнася се знамето на полка. На стотина метра от строя командирът полковник Георги Иванов Славов високо подава команда за посрещане. Знаменосец е подполковник Георги Димитров Илиев – летец, зам.-командир на полка с асистенти: отдясно – подполковник инженер Марин Георгиев Трайков, отляво – майор Георги Кирилов Георгиев – летец, инспектор на полка.

Част от музиката на 10 САК свири срещен марш. Знамето минава пред строя под мощното “ура” и застава на пет метра вдясно от командира.

Началникът на щаба майор Иван Методиев Симеонов чете заповед.. При извикване излизат със строева крачка бившият командир на полка Й. Сл. Йорданов, бившият заместник-командир по ИАС на полка подполковник инж. М. Г. Трайков и още десет офицери, старшини и сержанти. Един до друг заели положение “мирно”, гледат строя с вдигнати чела и просълзени очи.

Новият командир на 21-ви иап полковник Георги Иванов Славов произнася трогателно, тържествено слово. Сълзи напират в очите. Следва заповед за награждаване. Поднасят се подаръци от Командването и от колегите. От нас – думи на благодарност към всички за съвместната ни служба.

Следва команда за изпращане на знамето. Под звуците на оркестър и мощно “ура” знамето минава пред строя и бавно се отдалечава към щаба.

Трогателна раздяла с личния състав на 21-ви иап и нашето летище Узунджово.

Сбогом, наше скъпо летище Узунджово!

Подаръците ги пазя като мил и скъп спомен. И няма сила, която да ме раздели от родното, скъпо и мило наше летище Узунджово.

На основание 24-годишната си служба в летище Узунджово на различни длъжности си позволявам да напиша по малко за тях. И така:

След завършването на НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч, випуск 1951/53 г. – вече лейтенант – със заповед на Командващия ВВС № 060/17.09.1953 г. бях командирован в летище Узунджово на длъжност техник на самолет МиГ-15 в 21-ви иап. На въоръжение в полка бяха реактивните самолети МиГ-15 (боен изтребител), УМиГ-15 (учебно-боен), Як-23 (боен) и Як-17 (баба Наста – учебен). Полкът не беше попълнен с технически кадри. Ние бяхме 23-ма млади офицери-лейтенанти по специалностите СД, АО, РО и АВ. Така малко позадоволихме големия “глад” за авиационни специалисти. Приехме от “старите” техници Г. Андонов, Ас. Пандев, Крум Б. Кънев, Стефан Стефанов, Стойо Тинков, Захари Н. Василев, Станчо Станчев (малкия Станчо), Георги Андров Недков самолетите, тяхната поддръжка и подготовка за полета, а те станаха наши звенови, а Топалов – АО, Гошо Т. Тошев – РО и Герасим Арсов Тасков – АВ станаха началници. Командир на полка беше капитан Стоян Минов Велков, негов заместник Борис Каменов Иванов, щурман Вълко Станков Вълков, началник на щаба – Рашо Рашев Рашев, парашутист Георги Атанасов Геновски, началник КП – Пейо Пеев, началник МТО – ст. лейтенант Дулев, началник на акумулаторно-зарядната станция – ст. лейтенант Петко Стаматов Митрев. Старши инженер на полка – ст. лейтенант Цочо Стефанов Семерджиев, инженер по АО – Владимир Х. Дерменджиев, инженер по РО – ...... Нейчев, инженер по АВ – Теньо Неделчев Прашков, инженер на първа авиационна ескадрила – Йордан Делчев Йорданов (Тато), инженер на втора авиационна ескадрила – Кирил Колев, инженер на трета авиационна ескадрила – Георги Съйков Танев, началник ТЕЧ – Иван Христов Вълков, командир на втора авиационна ескадрила – Дело Георгиев Жулев. Командир на 81 ОАТБ – капитан Никола Танев Колев, командир на 21-ви ОБРСТО – Ангел Петров Сертев, командир на ПВО батареята – ст. лейтенант Тодор Апостолов Кисьов. Началник финансова служба стана ст. лейтенант Иван Георгиев Колев.

Следващите години авиополкът и осигуряващите батальони постоянно се допълваха с личен състав. Летище Узунджово вече заживя пълнокръвен войскови живот. Аз бях разпределен да служа във втора авиационна ескадрила техник на самолет, МиГ-15, УМиГ-15,борден № 1647 и МиГ-19 с от 1953 г. до 1962 г. – 9 години. Служих заедно с Вълко Пенчев Съев от с. Съево, Троянско, Васил Стойков, Делчо Петков Иванов, Димитър Лулов, Иван Славчев Георгиев от Стара Загора, Иван Костадинов Иванов от гр. Чирпан, Иван Николов Георгиев, Керан Андреев Русев от с. Езерче, Русенско, Иван Енев, Йордан Стефанов Стойнов от с. Кътина, Софийско, Кольо Вълчев от Стара Загора, Мирчо Василев Янев, Никола Георгиев Кръстев от с. Рогозен, Врачанско, Никола Шиков, Христо Павлов от с. Сушица, Великотърновско, Борис Нейков от гр. Ловеч, Георги Канев – всичките техници на самолети. Васил Николов Чонов – АО, Иван Найденов Панамски – АО, от Плевенско, Васил Крумов Кулин от гр. Разлог – АВ, Симеон Ценев – АВ, Стоил Стоянов Костов от гр. София – РО, Мильо Гецов – РО, Чобанов от София – РО, Никола Цинев – АО.

След това до 1962 г. служих заедно с Петко Георгиев Петков от с. Скутаре, Пловдивско, Константин Христов Русев от с. Дивдядово, Шуменско, Георги Андров Недков от с. Търнава, Белослатинско, Георги Иванов Стоянов от с. Дълбоки, Първомайско, Диман Диманов от Стара Загора, Станчо Димитров от Стара Загора, Рачо Стойнов Лафчиев от с. Керека, Габровско, Никодим Никодимов Йорданов от с. Лехчево, Михайловградско, Стойчо Крумов Милев от гр. Търговище, Петър Дяков Дяков от гр. Хасково, Димитър Василев Йорданов от гр. София, Николай Ангелов Митев, Герасим Арсов Тасков, Борислав Гачев, Йозко Йосифов, ......... Настев, Кольо Атанасов Колев от с. Тракиец, Хасковско, Кисьов, Христо Димитров, Манански, Христо Христов Христов (Хаджито) от с. Сенник, Севлиевско,....... и още много. Да ме извинят, които не съм споменал.

На следващата година сдадохме самолетите Як-23 и Як-17 и в летище Узунджово останаха само МиГ-15 и УМиГ-15. Летеше се усилено, но само ДПМУ. Бяхме “слънчева авиация”. Самолетите с бяла, дуралуминиева обшивка, с лаково покритие. То беше подменяно в ДАРР (Държавна авиоремонтна работилница) в Граф Игнатиево при профилактичен, среден или КВР (капитално-възстановителен ремонт). Много го пазехме. Поставяхме стъпенки (платнени пътеки) върху крилото до тялото при работа. Във военното училище учехме, че всяка драскотина по тялото на самолета нарушава аеродинамичното обтичане, а оттук се намалява и скоростта на самолета. От тая гледна точка е точно така. Обслужването им се затрудняваше и от блясъка на слънцето, което “вземаше” очите и затова започнахме да носим тъмни (предимно зелен цвят) очила, които си купувахме. След излитането на самолета от ПИК за изпълнение на полетна задача, техникът, който винаги носеше със себе си теобразна отвертка, закачена на панталона с шнур, закачваше водилото за зетора (тегач, много приличаше на трактор, но по-бърз). Стъпваше на теглича с двата крака отзад и така прав, държейки се за шофьора по неравния страничен път с голямото друсане до обратния старт – 1200 метра, където летецът установяваше самолета. И така след всяка задача. А те бяха “хврък-кац” по 5-6 задачи на ден. По пътя всичко у над се тресеше. Бъбреците и м....е ни увисваха до петите. Затова и първата ни работа след пристигане на обратния старт беше да “пуснем по една вода” и след това на “лаф” чакахме всеки своя самолет. От обратния старт с водилото към самолета и зетора, а техникът пак на теглича, за да има двустранна връзка между летеца и шофьора, но сега вече почти не друсаше по гладкия цимент на рульожката. Сега пък летецът беше направо наказан. Беше му много по-трудно, отколкото в полет (където кабината се проветряваше с хладен въздух), защото беше със затворен фанар, за да не се разбиват ключалките му. Умореният от полетната задача летец сега още повече се задушаваше и изпотяваше под лъчите на жаркото лятно слънце. А не му позволяваха да рулира заради икономия на гориво. По-късно го измислихме при установяване на двигателя да поставяме (от техника на самолета) буркан отдолу под дренажа, за да го събираме. А всяка ескадрила имаше на работната си стоянка на определено място три варелчета за керосин, масло МК-8 и хидросмес – също масло, но АМГ-10 с табелка и надпис “Отработени ГСМ” (гориво-смазочни материали). А също и на стоянката за полети и в ТЕЧ. Това беше и една от точките на социалистическото съревнование. Като слизаше от самолета, летецът беше целият “вир-вода”. наистина им беше много трудно, съчувствахме им, но... какво можехме да направим? Заповед! След няколко години се разреши рулирането от обратния старт до стоянката за полети, но задължително пак със затворен фанар (заради ключалките му).

Ние, техниците, пък при подготовката на самолета за полет на предполетна подготовка изпробвахме двигателя на всички режими и дозареждахме с гориво. Летецът също изпробваше двигателя преди всяка задача. По-късно пробата се извършваше само от летеца. Освен това на всеки осем броя кацания задължително подменяхме “черната грес” НК-50 от лагерите на колелата на самолета. Това беше трудоемка работа. За целта повдигахме едното крило, поставяхме крика и го повдигахме, докато се отлепи колелото от цимента. Сваляхме, махаме “греста”, измиваме с бензин, продухвахме, слагахме нова “черна грес” и – по обратния път. След това на другото крило, после на носовото колело. Голяма мъка беше. Много трудно. Особено следващите години, когато започнахме нощните полети. “Филмът” се превърташе наново от начало до край. На всичко отгоре сега работехме само на фенерче. По-късно за по-удобно 81 БЛТО постави няколко стълба със силни крушки на работната стоянка за полети, после и в ескадрилните стоянки “светна” нощем. Но сега пък отмениха тая подмяна на греста толкова често и премина като точка за изпълнение при регламентни работи в ТЕЧ-1 или ако се налагаше сваляне на колелото (подмяна на спирачните блокчета, мехчето или нещо друго). Разреши се на летците да рулират от обратния старт с отворен фанар. Вече се “осъзнахме”. Но дотогава, така през ден – понеделник предварителна подготовка, вторник – полети, сряда – предварителна подготовка, четвъртък – полети, и така включително до събота. Тя беше работен полуден. Но ние летяхме този ден петчасово летателно време до 13 часЎ, понякога и до 14 часЎ и бяхме готови за тръгване от летището към 15–16 часЎ, докато заредим и закрием самолетите. Кажи-речи съботата се изтъркаляла. Неделята е почивка. А и нямаше за къде да бързаме. Бяхме болшинството “ергенаши”. Блоковите жилища нямаше да ни избягат. Нито пък кръчмето на бай Киряк в селото.

И така, ден след ден, месец след месец, братята летци повишаваха летателната си подготовка, заякчаваха криле. И на 5 декември 1953 г. 21-ви изтребителен полк застъпи в първото си “бойно дежурство” – ДПМУ, за охрана на въздушните простори – границите на НРБ, на милото ни отечество. А тогава годините бяха мътни, несигурни. Летище Узунджово е погранично, най-близо до граничната бразда, само на 45 км по въздуха от Турция и Гърция, които тогава бяха “наши върли врагове”, не като сега – “наши братски страни”. Следващата година почнахме полети ДСМУ, после НПМУ, още по-нататък и НСМУ. Летците изпълняваха все по-сложни летателни задачи: въздушен бой, полети в закрита кабина, пробиване на облаците, на големи височини с кислородни маски, на минимума, под минимума, на малки и пределно малки височини над суша и море. Започнаха курсовете за изпълнение на “свредел” и “морските” задачи. Тук аз бях вече “спаркаджия”, т. е. техник на учебно-бойния самолет УМиГ-15 борден № 1647 (има две кабини, за обучаемия и за инструктора). За изпълнението на тези специални задачи събираха “спарки” от почти всички летища. Аз участвах в Граф Игнатиево, Равнец, Каменец. А преди тях в Узунджово полети на грунд, в състав на звено, ескадрила, полк. И в състава на десета дивизия начело с командира на дивизията полковник Симеон Стефанов Симеонов от с. Шипка, който водеше дивизията във въздуха. Неповторима гледка. Над 120 самолета покриха небето. Гледаме и тръпнем горди. Резултатът от нашия труд – труда на авиополковете, осигуряващите батальони, служби, на целия личен състав. Това беше върхът. Не може да се опише. Трябва да се види. Но къде сега? И с какво? Може би всичко вече се е променило или пък и не е необходимо...

Сега вече нашият прекрасен летателен състав, нашите братя летци летяха във всякакви метеорологични условия денем и нощем на самолетите МиГ-15, УМиГ-15, МиГ-19 с, които получихме в края (есента) на 1957 г. – общо 30 броя от летище Граф Игнатиево. Дойдоха нови попълнения с технически състав. И така до октомври 1962 г., когато временно напуснах летище Узунджово. Бях приет за слушател във ВА “Г. С. Раковски” – София. След една година нашият авиационен инженерен факултет беше прехвърлен във ВНВВУ “Г. Бенковски” – Долна Митрополия, заедно с част от професорско-преподавателския състав, за да стане училището висше. През 1964 г. излезе първият випуск летци и техници инженери. През 1967 г. завърших петгодишния академичен курс. Бях назначен в 21-ви иап.