Инициативен комитет за написване на книгата

1. Даскалов

2. Рашо Рашев Рашев

3. Левентиев

4. Иванов

5. Никола Крумов Чакракчиев

6. Борис Иванов Нейков

7. Иван Методиев Симеонов

8. П. Аръков

9. Красимир Дяков Недялков

10. Явор Димитров Димитров

11. Милен Делчев Вълев

1. Цочо Стефанов Семерджиев – 1951–1956 г.

2. Васил Танев Генев – 1956–1958 г.

3. Йордан Делчев Йорданов – 1958–1964 г.

4. Драгия Димитров Георгиев – 1964–1967 г.

5. Генчо Митев Генчев – 1967–1973 г.

6. Марин Георгиев Трайков – 1973–1977 г.

7. Христо Димитров Делчев – 1977–1984 г.

8. Цоньо Тотев Иванов – 1984–1987 г.

9. Николай Лозев Димитров – 1987–1990 г.

10. Стойко Радев Георгиев – 1990–1998 г.

11. Валери Динев Динев – 1998–2002 г.

1. Ген. л-т Стоян Минев Велков

2. Ген. м-р Коста Костов

3. Ген. м-р Дело Георгиев Жулев

4. Ген. л-т Иван Борисов Бинев

Втора част

Роден на 3 юли 1925 г. в с. Медникарово, Хасковско. Произхожда от селско семейство. Като ученик в Харманлийската гимназия е осъден за идеите си и през лятото на 1943 г. непълнолетен получава едногодишна присъда, която излежава в Хасковския затвор.

След 9.IХ.1944 г. свързва живота си с Българската народна армия. На 10 октомври 1945 г. постъпва като курсант в НВУ “Георги Бенковски” – Враждебна. През 1948 г. е произведен офицер. През 1953 г. става командир на 21-ви изтребителен полк в летище Узунджово. През 1958 г. завършва Военнотехническата академия. Преминал е през всички основни длъжности в авиацията: летец-пилот, заместник-командир и командир на 21-ви изтребителен авиационен полк в Узунджово, заместник-командир и командир на 10-ти смесен авиокорпус (10 САК) в Пловдив, началник на ВНВВУ “Георги Бенковски” – Долна Митрополия, командващ авиацията на ПВО и ВВС, главен инспектор по ПВО и ВВС в МНО.

Повече от четири десетилетия работи с всеотдайност за изграждането, укрепването и развитието на българската военна авиация. Авиационен командир с богат практически опит, с висок професионализъм, голяма честност и човечност.

Генерал-лейтенант от запаса. Военен летец първи клас, заслужил летец на НРБ.

В пенсия от 20 май 1992 г.

Позволявам си това обръщение, защото случайно или не съдбата свърза моята военна служба с тая на капитан Стоян Минов Велков – първия командир на 21 иап в летище Узунджово и началник на гарнизона. Почти заедно започнахме службата си в летище Узунджово. Той през пролетта като командир на 21 изтребителен авиополк, а аз като техник на самолет през есента на 1953 г.

По-късно в края на 70-те години отново се събрахме в щаба на ПВО и ВВС. Той като командващ авиацията при ПВО и ВВС, а аз като зам.-главен инженер по СД и ИАС на авиацията при ПВО и ВВС. Не ме беше забравил. При контрол в авиационните части редовно ме вземаше като инженер. И сега си спомням:
Бяхме в летище Балчик, прибирахме се с транспортния самолет Ил-14 в летище Доброславци. Чакаше го леката му кола с шофьора Ивелин. Командващ авиацията – няма как, така е! Огледа се и ме извика при него в колата. Отивал си направо у дома, а живеехме в един блок – 103 в ж.к. “Дружба”, да си почине в уюта, който му създаваше скромната и добродушна съпруга Ваня. Бяха само двамата. Синовете – Минчо, също офицер, авиационен инженер по РО, завършил ВВИА “Н. Е. Жуковски” – Москва, и Кирчо – също инженер – ядрен физик в гр. Мюнхен, Германия, ползващ се с голям авторитет сред колегите си. Синовете бяха семейни и всеки беше поел своя път в живота. А сутринта рано-рано в щаба, с нови сили по трудните задачи на ежедневието. Кака Ваня, останала сама вкъщи с мислите си за синовете и за своя уважаван съпруг, без да знае дали вечерта ще се върне, или пак ще запраши към някое от летищата. А може би в милото летище Узунджово, където отгледа децата, където мина и по-голяма част от младините им. И така се унасяше в спомени, мили младежки спомени, с очакване той или някой от синовете да се завърне, да звънне звънецът на вратата.

Командващият уважаваше както всички, така и узунджовци. Уважавахме го и ние и му помагахме, като не му създавахме трудности и гледахме стриктно да изпълняваме функционалните си задължения – беше ни командир, началник. Отлично знаехме уставите и точно ги изпълнявахме. И той беше доволен от тази взаимност.

– Йордан Петров (инженер по АВ от нашия блок), Стоян Петров (летец I-ви клас, началник-щаб на авиацията, също от нашия блок № 103) и Марин Трайков (т. е. аз). – При мен, в колата!

Отивахме в щаба. По пътя ни разправяше ловджийски лакърдии, смееше се, смеехме се и ние. Така се разтоварваше от напрежението през деня.
Този път се връщахме от разследване на произшествие в летище Каменец. Сега в колата от летище Доброславци до щаба мълча през цялото време. Всички мълчахме. Тежко преживяваше авариите, катастрофите, особено когато причината беше в субективния фактор. Тогава да не си му насреща. Не понасяше кадрите, които нарушаваха дисциплината, не изпълняваха точно заповедите му. Отнасяше се внимателно и коректно към честните и искрените. Не се примиряваше с никого, който не дай Боже, го излъже. За него нямаше по-голямо престъпление от лъжата. Понасяше твърдо несгодите на военната служба и ги преодоляваше като войник.

В малкото почивни “свободни” недели беше или с дружинката на министър Джуров, или навърташе километри из Витоша и Балкана в спортна форма, но винаги с ловджийския си нож на кръста или в чорапа на левия чепик. Прибираше се вкъщи физически уморен, но психически отпочинал. Вечер си идваше винаги след свършване на служебните си задължения, без да се отбива “тук и там”.

Военният блок № 103 в ж.к. “Дружба” беше определен от командващите ПВО и ВВС за бойна готовност, т. е. апартаментите не подлежаха на изкупуване от живеещите в него военнослужещи. Той направи всичко възможно, направи “пътека” до генерал-полковник Любчо Благоев, докато се реши след две години апартаментите да се закупят. Заедно направихме “пътеката”. Така помагаше и работеше в полза на всички. При общите мероприятия, организирани от домсъвета, винаги се включваше, беше между първите. Не се големееше, че е генерал. Далече беше от вещоманията и разкоша. Повечето я караше “по спартански”.

След няколко години се издигна още по-нагоре. Отиде в МНО при министъра на народната отбрана като главен инспектор по ПВО и ВВС в инспектората.

Края на военната си служба завършихме почти едновременно. Аз излязох в пенсия през 1991 г., а генерал-лейтенант Велков една година по-късно, на 20 май 1992 г., след като една година беше в разпореждане и доволствие в МНО при армейски генерал Добри Джуров поради заболяване.

И същия този ден – 20 май 1992 г., така, както били в кухнята и тихо разговаряли около обяд със съпругата си, тя срещу него на стола до масата, а той – седнал на диванчето, изведнъж клюмнал глава наляво и назад и останал с отворени, неподвижни очи. Това било краят. Кака Ваня остана сама. Сама с мъката си.

Роден на 23 октомври 1929 г. в гр. Роман, Врачанска област, в работническо семейство. Завършва НВВУ “Г. Бенковски” като пилот 1950 г., ВА “Г. С. Раковски” през 1965 г. и Академията на генералния щаб на съветската армия – Москва, 1976 г. През 1951 г. преминава на Як-11, Як-23 и МиГ-15 в СССР, Су-25 к.

Завършва “нелегално” юридическия факултет на СУ “Св. Кл. Охридски” и се дипломира през 1955 г.

Изминава дългия път от инструктор-пилот във Военновъздушното училище до зам.-командващ ВВС (1950–1990 г.).

Летял на 15 типа самолети в общ нальот над 3000 часа, главно на реактивни изтребители.

Военен пилот I клас (1953 г. – от първата група от 8 български летци от 10 изтребителна дивизия).

Заслужил летец от 1984 г.

В 21 иап служи от създаването му от 7 юли 1951 г., в Граф Игнатиево като командир на 3 иае до 29 януари 1953 г. и от 27 април 1955 г. до 26 май 1957 г. в летище Узунджово, или общо 3 години и 7 месеца.

От 1 юли 1956 г. до 26 май 1957 г. е ВРИД командир на 21 иап, Узунджово.

Спомени от о. з. подполковник Илия Георгиев Чилов

През пролетта на м. април 1951 г. около 200 курсанти бяхме изпратени на летище Граф Игнатиево. Там започнахме да изучаваме реактивния самолет Як-23. До края на месеца сдадохме изпит и на 1 май бяхме произведени в звание лейтенант.

Останахме на летището и започнахме да стажуваме при техниците на самолетите Як-23.

След едномесечно стажуване част от нас бяха изпратени на летище Крумово, където беше установен полкът на Пе-2 (Петляков) до м. септември. След това ни върнаха отново в Граф Игнатиево. Разпределиха ни в две дивизии. Едната замина за летището в Толбухин, а другата остана на летището в Граф Игнатиево, където бях и аз. Образуваха 3 полка и аз попаднах в под. 25760 – 21 иап.

Разпределиха ни по ескадрили. Аз попаднах в 3-та ескадрила с командир Т. Ковачев. Започнахме да изучаваме самолет МиГ-15. След като сдадохме изпита, започнаха за пристигат самолетите МиГ-15 в сандъци и започнахме да ги сглобяваме.

През това време се подготвяха за полети и летците, обучени в СССР.

Сглобяването завърши и на всеки техник беше зачислен самолет МиГ-15.

На 5 декември 1951 година бяха извършени първите полети на полка. Част от полка (I и II иае) беше пребазирана на летище Узунджово с 4 МиГ-15 и 4 Як-17. Останалият състав и самолетите (3-та иае) бяха пратени в другите два полка.

В групата влизаха летците командир Стоян Минов Велков, заместник-командир майор Каменов, капитан Пейчев, капитан Вълков, капитан Ставри Стоянов и капитан Жулев – инструктори.

Технически състав: инженер капитан Семерджиев и лейтенатите Г. Андронов, Ас. Пандев, Кр. Бончев, Михаил Николов, техници на самолети със старши техник на звеното Илия Г. Чилов.

Това се първият звенови техник и техници на самолети на 21 иап, базиран на летище Узунджово.

Дойдоха летци, които бяха разделени на две групи: едните, летели на Як-9, а другите на Лаз-7. Първи започнаха подготовката за Як-17 пилотите, летели на Як-9. След което, докато другата група се готвеше да лети, първата започна да се обучава и на МиГ-15, а след нея и втората група. Така лятото на 1953 г. мина в упорит труд за подготовката на тези 50 летци.

В края на лятото всички летци преминаха на самолет МиГ-15 без авария. Бяха разпределени в 21 полк и в другите два полка.

През есента на 1953 г. дойде попълнение на летци от Военното училище, които бяха разпределени в три ескадрили, а полкът започна своята летателна дейност до съкращаването му.

Роден на 29 октомври 1930 г. в гр. Казанлък. Завършва Техническото училище в Казанлък и постъпва курсант н НВВТУ “В. Коларов” гр. Ловеч, специалност СД, випуск 1949/51 г.

Като лейтенант на 28 април1951 г. отива като техник на самолет в летище Граф Игнатиево, където изучава самолет Як-23. След това в летище Крумово – самолет ПЕ-2 и отново в летище Граф Игнатиево като техник на самолет МиГ-15 в 21 иап, базиран там.

През март 1953 г. идва в летище Узунджово, където служи като техник на самолет, началник на група в ТЕЧ-1. Изучил и поддържал самолетите МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-17, МиГ-19 с.

През 1974 г. е назначен за технолог в МРЗ “Мургаш” – Враждебна, София.

През 1982 г. излиза в пенсия. Работи като волнонаемен служител до 1992 г. в ЦДНА. В армията служи общо 40 години.

Завършил съм техническо училище в гр. Казанлък през 1949 г. Веднага след завършването бях приет за курсант с моите съученици Цоню Ив. Топалов, Недко Варадинов, Боню Колев Текнеджиев и други във Военното техническо училище “В. Коларов” в гр. Ловеч. На 28 април1951 г. бяхме произведени на летище Граф Игнатиево в чин лейтенант. Започнахме изучаването на новия реактивен самолет Як-23. Но понеже бяхме голям випуск, на самолет се струпвахме по 5–6 техници.

Аз бях определен да бъда в аеродром Крумово, южно от Пловдив. Полкът беше въоръжен с бомбардировачите Пе-2. Започнахме изучаването на обслужването на този тип самолети.

През есента на същата година бях върнат на летище Граф Игнатиево за по-нататъшно носене на военната ми служба в новосъздадения 21 иап с командир на полка майор Атанас Атанасов и командир на 3-и АЕ лейтенант Тома Т. Ковачев.

Започнаха да идват новите самолети, комплектовани в големи дървени сандъци и заедно със съветските специалисти започнахме сглобяването на новия самолет МиГ-15 с двигател РД-45. Самолетът се различаваше доста и бе със стреловидно крило. С голямо желание започнахме изучаването му. Спомням си и първия полет на новия самолет, който се извърши на 5 декември 1951 г., като тази дата стана и празник на полка, който макар и след разформироването му, всички ние с умиление си спомняме и го празнуваме.

През 1952 г. дойде ново попълнение техници – випуск 1952 г.

След двегодишно пребиваване на летище Граф Игнатиево полкът беше пребазиран на 30 март 1953 г. на новото летище Узунджово, намиращо се между Хасково и Димитровград. Летателният състав прелетя със самолетите, а обслужващият състав с автотранспорт. Тези, които имаха мотори (тогава те бяха голям лукс) – аз и моят колега Асен Ив. Пандев с мотора на Богомил Харалампиев, водени от художника Влашев, се придвижихме до летище Узунджово.

Започнахме усилено да се устройваме. Същата година есента в полка пристигна ново попълнение от технически състав – випуск 1953 г., над 20 лейтенанти – М. Трайков, Б. Нейков, В. Съев и др. Работата стана още по-напрегната – нощни полети и полети при сложни метеорологични условия.

През 1955 г. получихме нови самолети МиГ-15 бис с по-мощен двигател ВК-1, а след него и самолетите МиГ-17.

Спомням си годините, прекарани в летище Узунджово, и дружбата, която цареше между нас, техниците и летците. Няма да забравя как на един от самолетите имаше малък теч на гориво на задния резервоар. Свалихме го и решиха да бъде изпратен за заварка в ремонтния завод в Пловдив. Но тъй като трябваше да бъде бързо ремонтиран, с колегата Богомил Харалампиев и с разрешението на командването решихме двамата да изпълним задачата. За тази цел го привързахме на гърба ми, а Боги караше мотора за ужас на околните. Но го закарахме и бе върнат до вечерта. Поехме голям риск, но тогава въобще не мислехме за това – искахме да изпълним задачата, за което получихме служебна благодарност от командването.

През есента на 1957 г. полкът отново бе превъоръжен с нови самолети МиГ-19. И те пристигаха в големи дървени сандъци на летище Граф Игнатиево. Беше сформирана група от техници за извършване сглобката на самолетите под ръководството на съветските другари, а едновременно изучаването на самолета и двигателите. МиГ-19 беше с два двигателя: РД-9 Б и осеви компресор за разлика от двигателите РД-45 и ВК-1, които бяха с центробежни компресори с управляем хоризонтален стабилизатор и регулируемо сопло, което се командваше от панела ПУ-9-БКС с размери 440 мм, 463 мм и 498 мм. Самолет, който пръв премина звуковата бариера – 1250 к. с. Както за летателния състав, така и за нас, техниците, беше много по-тежък за обслужване и експлоатация от предишните поколения МиГ-ове. С този тип самолети (МиГ-19 с), който най-дълго се задържа на летище Узунджово, сме ходили на много други аеродроми на учение, кацане на грунд и паради на 9 септември.

През август 1965 г. един наш самолет, пилотиран от Петко Тонев, кацна на едно румънско летище (Кокаранжово) поради теч на масло МК-8 от масления резервоар (агрегат 317). Веднага дойде самолет Ил-14 и качихме един нов двигател и с началника на групата Георги Станчев, колегите Крум Бончев, В. Атанасов, старшини Кирил Костадинов, Петър Попов и Добри Николов пристигнахме на летището. Там ни посрещнаха много сърдечно и след като си разменихме подаръци, пристъпихме към смяната на двигателя. Бяхме улеснени от това, че на това тяхно летище също имаха МиГ-19, та използвахме техните станции.

През пролетта на 1971 г. бях изпратен на 6-месечен курс във Военното училище “Георги Бенковски”. Там се видях с много мои съвипускници, които бяха привлечени като преподаватели в училището – Иван Лесев, Тодор Савов, Христо Ботев, Бончо Митев и др. Есента на 1974 г. напуснах Узунджово и бях назначен за технолог в двигателния цех във Военноремонтния завод “Мургаш”, където се извършваше ремонт на двигател АШ-82, АШ-62 ир, самолетите Л-29, Ан-2 и вертолетите Ми-4.

През 1982 г. бях пенсиониран.

За мене най-хубавите ми години бяха в Узунджово. Помня много от летателния състав, колегите от техническия състав, с които бяхме много привързани един към друг, и винаги си спомням с умиление за това време, прекарано там – времето на моята младост.

Роден на 31 юли 1928 г. в с. Кремен, Благоевградско. Завършил Строителен техникум в гр. Стара Загора. От 1950 до 1952 г. учи в НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч. Със звание лейтенант отива да служи в 21иап, базиран на летище Граф Игнатиево. След пребазирането на полка в летище Узунджово служи до 1964 г. По-късно е борден техник на вертолет Ми-4 на летище Пловдив. Става старши техник на звено. Обслужвал е самолетите МиГ-15, УМиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-19 и вертолет Ми-4.

Излиза в пенсия през 1977 г.

Живее в гр. Пловдив.

От 1 септември 1950 г. постъпих като курсант в ВВТУ “В. Коларв” за офицери техници за ВВС. Обучението беше усилено заради международната обстановка и нуждата от силна армия и ВВС.

По средата на втората година, края на април или в началото на май 1952 г., по безжичния телефон на войника (курсанта) се разбра, че ще има сдаване на изпити по отдела самолети и двигатели за започване превъоръжаване на ВВС с реактивни самолети МиГ-15. До края на май 1952 г. пред държавна комисия сдадохме изпитите и със Заповед № 331/31 май на министъра на отбраната ген.-полковник Петър Панчевски получихме първото офицерско звание лейтенант. Разпределени по гарнизони, потеглихме по обявените летища. Заедно с няколко души бяхме назначени в 21 авиационен полк Граф Игнатиево. Там в продължение на един месец изучихме конструкцията на самолета МиГ-15 и неговия двигател.

В началото на юни 1952 г. ми бе зачислен самолет МиГ-15 № 21 в ескадрилата на капитан Георги Бояджиев. Човек с широка душа, отличен летец и с музикална дарба. Свиреше на кларнет. За съжаление той загина трагично в двойка със старши лейтенант Дело Г. Жулев.

Командир на новосъздадения 21 иап майор Стоян Минов Велков, зам.-командир Борис Каменов, съответно с други летци, помощници на командира на полка. Водеше се усилена подготовка за боеспособността на полка и летателния състав. За нещастие в полка стана още едно катастрофа – загина лейтенант Стоицов. За командир на ескадрилата бе назначен капитан Дело Г. Жулев.

През пролетта на 1953 г. ние вече носехме дневно дежурство. По това време дойде и заповед от ВВС – командващ бе прочутият летец, герой на СССР, генерал Захари Захариев, за прехвърлянето на току-що завършения аеродром Узунджово.

И така на 1 април 1953 г. бе определен състав с командир Стоян Минов Велков, зам.-командир Борис Каменов, инструктори Дело Г. Жулев, Ставри Стоянов, ст. лейтенант Пейчо Ив. Пейчев и др., инженер по ИАС капитан Цочо Семерджиев, началници на групите специалисти. Звеното специалисти и МиГ-15 със ст. техник лейтенант Илия Георгиев Чилов и техници лейтенантите Георги Николов Андонов, Михаил Борисов Николов, Крум Бонев Кънев и Асен Иванов Пандев.

Командването на 1 април 1953 г. с ешелон от жп замина за Узунджово. Звеното самолети не можа да прелети поради неуредици на пистата. Прелитането стана към края на май 1953 г. Тук сварихме голяма група летци от витловата авиация на въоръжение до тоя момент – по неточни данни около 60 летци. С нас от 19 полк бе командирован лейтенант Стефан Митев с УТ МиГ-15 (спарка, т. е. учебен самолет), един самолет Як-17 (баба Наста) и един самолет Як-11. Имаше невъобразимо напрежение в цялостната дейност на командния и помощния персонал. Налице бе и големият младежки ентусиазъм на всички участници на тая голяма задача. Та ние бяхме все млади хора от 21 до 30 години.

В интерес на истината не всички летци можаха да преминат на новата реактивна техника. Командирът на полка имаше големи правомощия и неуспелите се прикачиха към транспортната и свързочна авиация. В началото на есента на 1953 г. курсът приключи. Съставът от летци бе пренасочен за попълване на 19 иап и кадрово сформиране на 21 иап с база Узунджово с три ескадрили с пален състав, командири на ескадрили, звена и специалисти: радиооборудване, електро– и оръжеен състав. Полкът се попълни и със самолетен парк МиГ-15 и една спарка. Това стана и с попълване и на техническия състав офицери, техници випуск 1953 г. В полка остана и учебният самолет Як-11.

В периода 1954 до 1958 г. подготовката протичаше ритмично, без особени предпоставки. Но през 1954 г. стана един неприятен случай: при излитане на пистата се запали и изгоря самолет б.№ 20. Причини – неизяснени. Имаше обследване от ИИС–София. Стигна се до обследване от военната прокуратура. Самолетът бе летял 40 минути и не бе прав съветският инженер, представител на СССР, че пожарът е бил от незатворен кран за източване на пробно гориво.

Имаше и други неприятни случаи, дължащи се на сложна метеорологична обстановка. Кацането на самолета МиГ-15 с летец ст. лейтенант Марин Найденов южно от пистата (зад канала) и кацането заради загуба на ориентировка на летище Каменец. Летателният състав вече имаше солидна подготовка и се бореше за класни летци.

През 1957 г. правителството бе взело решение българските ВВС в план на Варшавския договор да превъоръжат ВВС с първия в СССР свръхзвуков самолет МиГ-19. Беше подготвена група летци от 19 иап в Граф Игнатиево със старши на групата майор Г. Разсолков – командир на ескадрила, и летците капитан Еленски, капитан Рашев, капитан Антов. Специалисти от Граф Игнатиево ст. лейтенант Г. Т. Гошев (радиолокация), ст. лейтенант П. Марков (електрооборудване), ст. лейтенат Парушев (по радиооборудване). От Узунджово бяхме ст. лейтенант Георги Съйков, Асен Ив. Пандев – двамата по самолета и двигателя и специалистите ст. лейтенант Андрей К. Андреев (електрооборудване) и лейтенант Антон Антонов радиоспециалист. От пета дивизия бе командирован капитан Пеню Прашков. От ИИС на ВВС майор Миню Арнаудов.

На 9 юни 1957 г. с влак групата отпътува за СССР. От Москва със самолет Ил-14 същия ден (10 юли) кацнахме в учебния център Саваслейка. Там вече бяха пристигнали групите от Полша, Чехия и Румъния. Бяхме посрещнати радушно от ръководството на центъра и след настояването веднага започнахме теоретичните занятия по специалности. Това продължи до 10 септември 1957 г. Сдадохме успешно изпитите от специалисти по направление. Специалистите бяха главно инженери от академиите и най-вече ленинградската група. Имаше тържествено изпращане и на 21 септември напуснахме учебния център Саваслейка. В Москва прекарахме три дена и на 26 септември 1957 г. се върнахме в България. Всеки се завърна в поделението си – отпуски, работа и очакване да пристигне ешелона със самолетите.

На 30 октомври 1957 г. ешелонът пристигна в Граф Игнатиево. Бяха сформирани две групи за сглобяване на самолетите. Едната бе под ръководството на капитан Георги Съйков, а втората – под мое ръководство. Общ началник ни бе инженер Генев, старши инженер на Пета дивизия. и съответно съветски съветници по всички специалности. Всички самолети – 49 МиГ-19с и 12 МиГ19п бяха сглобени. Започна облитането им от съветски летци изпитатели. До края на декември всички самолети бяха сглобени и облетени.

В Граф Игнатиево започнаха полети (летците бяха от там). През декември и януари една част от самолетите беше прехвърлена за първа ескадрила. Останалите две ескадрили бяха въоръжени през януари и февруари 1958 г. МиГ-19 тогава нямаше спарка и прехвърлянето стана с УТИ МиГ-15. Заедно с тази дейност в полка се водеха всекидневни учебни занятия от летците и техниците (попълнение от други аеродроми) и най-вече от военните училища. Методиката по преминаването на летците на МиГ-19 според мен не беше най-добрата. Защо? Защото самолет МиГ-19 беше освен първият свръхзвуков самолет на СССР, но и на Варшавския договор. Още при инспекцията на ген.-полковник Савитцки (по-късно прочут маршал) в Саваслейка, той предупреди, че МиГ-19 е нов етап на самолетите от дозвуков в свръхзвуков и не е необходима сериозна подготовка на летците. Дори даде пример с Япония (че тя е технична нация и овладяването на Е-100 на САЩ тече цяла година).

Връщам се у нас и по-специално на методиката в Узунджово. И днес още не мога да си обясня защо при първия самостоятелен полет на летеца освен полет по кръга влизаше и включването от летеца на полет с форсажен режим. Самолетът МиГ-19с беше с два двигателя РД-9Б, даващи ускорение на самолета, и един неопитен летец трудно би се справил с тая ситуация. Така и стана. Водех занятие с летците на Първа ескадрила. Бях на прозореца, ден прекрасен за полети, но изведнъж южно от аеродрома се получи силен взрив и огромен пушек. От СКП се разтичаха хора, настъпи смут на стоянката. Казах на летците, че нещо стана. Всички хукнаха навън и действително бе станала катастрофа, при която загина летецът Лазар Нинев.

След няколко часа долетя със свързочния самолет зам.--командирът на дивизията полковник Желязков. Група от полка, в това число и аз, отидохме до мястото на катастрофата – грозна гледка: кратер от самолета, който тежеше над 10 тона. Там беше един овчар, който ни подаде портмонето на Нинев. Според него самолетът както си летял, изведнъж скочил нагоре и отзад имало големи пламъци (така е при включване на форсажа). Парчета от самолета имаше на 200-300 метра по нивите и тук-там парчета от Нинев. Обследване имаше и от ВВС. Оформиха се две мнения: едното за невключен АРУ-2 и второто за непоставен среден колан за парашута от летеца и техника. Това бе голям шок за летателния и техническия състав. След няколко дена отново почнахме полети. Самолетът беше усвоен. Летци и техници получиха солидна подготовка. Започна се и подготовка за класни летци. 21 иап беше един от постоянните във въздушните паради на 9 септември в София. Справедливо споделят мемоаристи от 19 иап, че ние сме им били сериозни конкуренти.

По непонятни причини последваха няколко катастрофи в полка. През 1962 г. при облитане по времето за полети катастрофира самолетът с вече опитния летец – инспектор на полка капитан Пейчо Иванов Пейчев в района на Хасковски бани. “Как, защо” – си остана тайна. Малко по-късно зачестиха тежки катастрофи. Загина Пенко Ничев над Родопите при планиране в облаци. По-късно при смесена облачност ??? загина в района на Кърджали.????? (Уж и при двата случая отнесени от силен, северозападен вятър.)

По аналогичен случай за малко не загина ст. лейтенант Урушки. Пак в района на Кърджали изпада в облаците в лъжлив полет, но за късмет вижда земя и се прибира на летището. Но какво се оказа? Той направил опит да катапултира, но по неизвестни причини катапултът не станал. При проверката се оказа, че щифтът на въжето за освобождаване на фанара е сложен обратно. Наредена бе веднага проверка на всички самолети Оказаха се още два обратно поставени щифта. В Граф Игнатиево също имало такава “грешка”.

Дотук описах моите спомени от летателната подготовка на състава на летище Узунджово, но животът имаше и други малки и големи емоционални прояви. Каква радост бе, когато на летището кацна един Ил-14 с над 40 музикални инструмента. Така започна и художествената самодейност на полка. Имаше доста талантливи летци, техници, старшини и войници. Под “компетентното” жури: старши лейтенант Тотев (не съм много сигурен за фамилията) и летецът капитан Димо Хр. Желев. Беше весело! Незабравими остават и вечерите в ергенския блок под ръководството на Дечко, завеждащ спортната дейност на авиополка, с построяването в коридора на обитателите за “вечерна проверка”, приемана от бай Филип, “бодигарда” на блока. Провеждаха се футболни състезания между летци и техници и не дай си Боже да победят техниците! Командирът на полка подполковник Дело Г. Жулев след всяка предварителна подготовка провеждаше футбол на две групи летци. Играеха до пълна победа на неговия отбор (та дори до тъмно). Имаше срещи на войнишкия състав с момичета от Хасково (медицински сестри или от училището “Ана Май”). Винаги емоционални бяха срещите за Нова година и Деня на полка – семейни. Няма да забравя една среща на Деня на полка, на която присъстваше и завеждащият интендантска служба към МНО – ген.-полковник Попов. То не бяха тостове, речи и песни за 21 “Одрински полк” Узунджово! За съжаление такива бяха времената, че не се позволяваше да се снимат такива моменти – “тайна войскова”.

От октомври 1964 г. напуснах 21 иап Узунджово по моя молба и съдействието на по-късно трагично загиналия генерал Дело Г. Жулев и преминах на летателна дейност в 44 вап Пловдив. Колкото до тежките катастрофи и след моята служба там, много “неизвестни” ще станат “известни”!

Надявам се колегите командири, летци, техници и администратори, които са живи, да попълнят живота и дейността на летище Узунджово, на 21 иап, които служиха вярно за чисто небе на България, за спокойния живот на нашите майки, бащи, братя и сестри, а те работеха всеотдайно за родината. Историята ще потвърди, че българите преживяха втори, още по-ефектен “златен век” – 1944–1989 г.

Много от нас си заминаха, а други ще заминат от тоя свят, огорчени от разрива, който настъпи след 1990 г. до днес. “Демократите”, сринали държавата България от алчност за богатство, ще трябва един ден да дадат отчет пред Темида защо. Ще дойде ДЕН!