Подполковник Цоню Иванов Топалов, старши инженер по АО на 21 иап

Роден на 5 май 1930 г. в с. Горно Изворово, Казанлъшко. Завършва Техникум по механо-електротехника в гр. Казанлък през 1949 г. От 1949 до 1951 г. е курсант в НВВТУ “В. Коларов” гр. Ловеч, специалност АО. Като лейтенант отива да служи на летище Граф Игнатиево, а през 1952 г. в 21 иап – също на летище Граф Игнатево като специалист по електрооборудване на самолета. През 1953 г. 21 иап е пребазиран на летище Узунджово, Хасковско. През 1956/57 г. завършва академичен курс във Военно-техническата академия – София и е издигнат на длъжност старши инженер по АО на 21 иап, която заема до 1965 г. След това е преместен в МРЗ “Мургаш” – гр. София на длъжност завеждащ стандарти и норми.

Излиза в пенсия през 1986 г. Живее в гр. София. Женен, има две деца – син и дъщеря.


Спомени на подполковник Цоню Иванов Топалов

Какво ми направи впечатление през тези 35 години служба във ВВС:

Аз се скрих в акумулаторно-зарядната станция на летището, като смятах, че така мога да тръгна за Узунджово, но командирът ме намери и най-строго ме задължи да се присъединя към групата. Така цяла нощ пътувахме и сутринта към 5 часа бяхме на жп гара Узунджово. Там аз служих до 1965 г. и с личното ходатайство на командира бях преместен във Военния завод “Г. Димитров”.

Отказът на АРУ-2 при включване на режимите на максимал и форсаж се изменя рамото АРУ-2, без да се изменят данните за скоростта и височината.

Причина – прекъсване на минусовото съединение, промяна на електрическа връзка и сработване на електромотора на АРУ-2. Това е най-простото обяснение. Провеждането на полети в сложни метеорологични условия е една най-важна дейност в авиационните поделения. Личният състав в авиационните поделения, участващ в полетите при сложни метеорологични условия, нощни и дневни, участва с най-голяма отговорност.

* Други откази сме имали от страна на компасите, авиохоризонтите и други уреди от пилотажно-навигационната система. На западния старт на разстояние около 30–40 метра невинаги, но оказваха влияние на магнитните полета и АРК на радиооборудването. След преминаване на това разтечение компасите работят нормално.

В заключение мога да кажа, че летателният и техническият състав полагаха големи усилия да не допускат летателни произшествия.

Голяма беше и помощта на командния състав чрез повишаване на контрола и други мероприятия.


Подполковник Герасим Арсов Тасков

Роден на 28 април 1929 г. в с. Вишан, Софийско. Завършил ШЗО – гр. Ловеч, випуск 1950 г., специалност АВ, звание младши лейтенант. Отначало служи в Божурище, Марино поле, Гоце Делчев, а през 1953 г. на летище Узунджово, 21 иап, началник група по АВ. Заемал е длъжностите: началник група по АВ в авиоескадрилата, в ТЕЧ-1, старши инженер по АВ на 21 иап. Изучил и обслужвал самолетите Як-17, Як-23, МиГ-15, МиГ-15 бис, УМиГ-15, МиГ-19, МиГ-17С/Ф, МиГ-21. Пенсионира се през 1979 г. Има обща военна служба 30 години.

С моя незаменим съпруг Герасим се запознахме през 1953 г., когато дойде да служи на летище Узунджово. Оженихме се през 1954 г. Имаме двама прекрасни синове: Стойчо и Пламен.

Герасим беше тих, добродушен, скромен, обичан баща и любещ съпруг. Дружелюбен, имаше много приятели. Говореше спокойно, тихичко. Вкъщи не е повишвал глас, беше разбран, а доколкото знам, такъв беше и в службата си. Имаше едно моторче “Иже”, което, както му казваха приятелите му и самият той, го е оставял пред щаба през целия ден и който му потрябва, го е вземал и ползвал. Когато му казвали, че са го карали до селото или в града, той се усмихвал и им отговарял да не го остават само без бензин, че други след вас няма да могат да го ползват. Веднъж му се спукала задната гума. Свалят я и вместо нея слагат слама и пак го карат. Така си го остават със сламата, понеже и така било добре, вършело работа.

Вечерта го качва, за да се прибере вкъщи и вижда каква е работата. Усмихнал се и казал “Ама изобретатели!” и потеглил за вкъщи. Похвали ми се със смях, че има нова задна гума, която вчера пуснали на пазара. И двамата се смяхме. Такъв беше моят Герасим, раздаваше се, на всекиго добро да направи. Това го отморяваше. така учеше и синовете си – да са добри, честни, да имат много приятели, защото човек сам не може да живее, а само с честни другари, приятели. За него такива бяха всички, с които работеше, но най-близки му бяха Г. Андонов, Ас. Пандев, Крумчо, Ц. Топалов, Н. Ангелов (Ангелари), Д. Желев (Жеката), Михи, Трайчето, Г. Гочев, А. Андреев, Генчо Митев, Караиванов. Не беше затворен вкъщи. Посещавахме редица забележителности из красивата ни родина: Копривщица, военни почивни станции, Рилския манастир, излети с близките ни семейства – на Николай Ангелов, Зорка и Марин Трайкови, Добринка и Петър Дякови, Панка и Христо Делчеви, семейството на Г. Славов, Диана и Тошо Киселкови, семейството на Панчо Филипов. С тези семейства на няколко пъти се събирахме у нас на “печена телешка глава”. Тогава Герасим, Ангелари и Г. Славов свиреха на цигулки и после в “бомбе” събираха “бакшиш”. Така живеехме с много приятели и другари. А след това, като си останехме сами с децата с грейнали от радост очи тихо казваше: “Колко хубаво беше с приятелите ни! Следващия път пак ще се съберем, когато Йогата осигури пак “телешка глава с дълъг врат”.

Герасим имаше широка душа. Обичаше да ходи за гъби. Другарите му го знаят като “голям гъбар”. Един съботен ден привечер с Ангелари и Трайчето донесоха две работни якета с пълни ръкави и един панталон с пълни крачоли с гъби пачи крак. Вкъщи Герасим все нещо правеше или ходеше в Узунджово да обработва градината. Никога не се е оплаквал от работата си. Ставаше рано, прибираше се (по-често) късно, уморен, но радостен и доволен.

Такъв беше нашият, моят Герасим. И винаги такъв ще го помня.

Завършил съм подофицерска свързочна школа в Божурище през 1949 г. като радиотелеграфист. Бях разпределен в Пловдив. Създаването на полка става в Граф Игнатиево през 1951 г. ноември месец. Полкът се разделя на две основни части, като I ае става основа на 19 иап, а II ае – основа на 21 иап.

Двата полка в продължение на една година извършват съвместна летателна дейност в Граф Игнатиево, като си поделят времето, т. е. летят на смени.

Около 15 март 1953 г. лейтенант Виден Ковачев пристига с двадесет войници от Граф Игнатиево на летище Узунджово за подписване на акт 16 и приемане на обекта за охрана. До края на март се пребазира осигуряващият батальон, който има за задача да осъществи охраната на аеродрома и да осигури нормалната дейност на полка за полети.

На 30 и 31 март става пребазирането на самолетите и техническия състав от Граф Игнатиево в Узунджово.

Първите самолети, които прелитат, са от типа МиГ-15 и два Як-23, които след около една година бяха заменени с МиГ-15 бис. След прелитането на самолетите е извършена двудневна предварителна подготовка.

На 12 април 1953 г.– официално излита първият самолет от летище Узунджово за облитане на времето, което се смята и за начало на летателната дейност на полка в летище Узунджово.

Един от първите командири на летище Узунджово е Стоян Минов Велков със заместник по летателната дейност капитан Каменов, щурман капитан Вълков и ВСС капитан Пейчев. Старши инженер на полка по това време е Семерджиев до 1956 г. След него става Генев до 1958 г., а от 1958 г. до 1964 г. Йордан Делчев Йорданов.

Самолетите са разпределени в три ескадрили и едно щабно звено. Зв. техник на щабно звено е лейтенант Генчо Митев, самолет № 822 – МиГ-15 с техник лейтенант Мирчо Янев и екипаж командирът на полка майор Велков; самолет №523 – МиГ-15 с техник лейтенант Гошо Димитров Гочев и екипаж капитан Каменов.

Инженер на полка по бордна екипировка по същото време е капитан Владимир Христов Дерменджиев.

На 16 април 1953 г. пристигнах на служба като радист към командния пункт, но през 1954 г. ми се отдаде възможност да се преквалифицирам и да премина на служба като специалист по бордна екипировка към полка.

В началото на 1958 г. бях изпратен в Граф Игнатиево, за да участвам и в стиковката на самолети МиГ-19. Стиковката продължи около два месеца, през което време дейността ми се ръководеше и контролираше от представител от съветската страна.

След завършване на стиковката самолетите прелетяха в Узунджово – 30 МиГ-19 и по този начин бе извършена смяната на старите МиГ-15 бис с новия съвременен вече свръхзвуков самолет МиГ-19.

На първия летателен ден на МиГ-19 участвах като изпълнител по бордна екипировка, тъй като само аз бях допуснат съгласно протокол до експлоатацията на МиГ-19. Документацията бе оформена за началник група от ст. лейтенант Андреев, който също участваше в стиковката и имаше допуск за експлоатация на самолети МиГ-19. Същият беше преминал и курс на обучение и подготовка в Съветския съюз.

Оттук нататък службата ми премина като специалист по бордна екипировка, по-късно по АО в Теч-1 чак до края на службата ми – 10 октомври 1975 г., след което излязох в пенсия. Началник в Теч-1 по бордна екипировка (АО) първоначално ми беше Андреев, по-късно Карагьозов и накрая Деков. Инженер на полка беше Цоню Ив. Топалов.

Полковник Георги Димитров Костов – Унчето

Роден на 13 април 1929 г. в гр. Брацигово. След гимназията следва две години право в СУ “Кл. Охридски” На 29 май 1949 г. напуска по собствено желание и отива в Дирекцията на въздушните съобщения (ДВС) – Враждебна. В края на септември 1949 г. постъпва в НВВУ “Г. Бенковски”, Долна Митрополия. Завършва го през 1952 г. като старши инструктор. На 14 април 1953 г. постъпва в поделение 25760 (21 иап) на летище Узунджово като младши пилот. Заемал е длъжностите: зам.-командир на иае, щурман на иап. Квалификация в гр. Липецк (СССР) през 1958/59 г. Летял 12 години в изтребителната авиация и 17 г. в ССА.

Летял е на самолетите МиГ-15, УМиГ-15 и МиГ-19. Нальот в реактивната авиация 1760 часа, в ССА – 3900 часа Напуска летище Узунджово през 1963 г. и отива щурман на 19 иап.

В пенсия от 1965 г. В ССА работи от 1968 до 1985 г.

14 април 1953 г. Мрачно навъсено пролетно утро. Четирима млади лейтенанти: Васил Иванов Данчев, Георги Димитров Костов, Христо Ангелов Милчин и Симеон Генов Вълов рано сутринта с личния си багаж идват от НВВУ “Георги Бенковски” – Долна Митрополия. Слизат на гара Узунджово. Сега накъде? Кола с военнослужещи и цивилни, идвайки от селото спират и ни качват.

Това е първото ни съприкосновение с част от личния състав на поделението. Спираме пред портала. Слизаме и се отправяме към щаба на поделението.

За първи път на Узунджовска почва се събира личният състав на поделението. Група от летци и техници от Граф Игнатиево, Стара Загора, Ямбол, Карлово, Гоце Делчев, НВВУ “Г. Бенковски” се построиха източно от щаба, условно разделени на ескадрили.

Беше подадена команда от бъдещия зам.-командир на полка Борис Иванов Каменов за посрещане на командира на 21 иап капитан Велков.

Той поздрави личния състав и даде команда “свободно”. Представи временния команден състав, нароил се от Граф Игнатиево:

– Казвам се Стоян Минов Велков – назначен съм за командир на 21 иап, мой заместник – Борис Иванов Каменов, ЗКПЧ – старши лейтенант Челебиев (страстен ловец), началник-щаб – капитан Даскалов, инженер – капитан Цачо Стефанов Семерджиев, оръжейник – Теньо Неделчев Прашков (“знаешь товарищ командир” – коронната му фраза), лекар – капитан Ангов, електробордна екипировка – капитан Дерменджиев, началник-свръзки – старши лейтенант Стойков, началник-радиооборудване – старши лейтенант Нейчев, щурман – Вълко Станков Вълков, ВСС – Пейчо Иванов Пейчев, инструктори – Ставри Георгиев Стоянов и Дело Георгиев Жулев.

След това каза няколко напътствени слова (беше доста пестелив) и обяви разписанието на работното време, което много държи да се спазва:

– закуска – 7,30 ч;

– строй – 8,00 ч;

– теоретични занятия – 8,30–12,00 ч;

– храна и обедна почивка – 13,30 ч;

– строй на обяд и занятия до 17,00 ч;

– вечеря 17,00 – 17,30 ч;

– самоподготовка – 2 чЎса.
Служба в поделението

Така ни завъртя колелото на военната служба. Този първи ден малко по-рано ни извозиха до “авиогарадока”. Там ни чакаше един старшина наборник. Даде ни по един дюшек, възглавница, одеяла, чаршаф и калъфка. Настанихме се по стаите в ергенския блок. Избутахме с крака хоросана от мазилката. Разгънахме дюшеците и легнахме да спим. Трудно се заспиваше от преживелиците през деня.

Вода за пиене нямаше. Сутринта на втория ден станахме и нямаше с какво да се обръснем и умием.

Взехме вода от варниците (където са били). Обръснахме се и намокрихме лицата си.

Отидохме на шосето от селото да чакаме колите да ни закарат в поделението.

В столовата ни сервираха по едно парче риба от консерва, хляб и чай.

Вода за пиене с цистерни караха от Хасково.

Започнахме теоретични занятия съгласно програмата за приучване. В програмата влизаха следните предмети:

1. Аеродинамика – дозвукова и свръхзвукова аеродинамика.

2. Материална част – конструкция на самолет и двигател на самолет.

3. НПП.

4. НЩС.

Забранено ни бе контактуването с местното население. Само в събота следобед и неделя можехме да отидем до селото, до кръчмата на бай Киряк – това бе голямото развлечение.

Абсолютно се забраняваше напускането на гарнизона. Отиването до Хасково, Димитровград, Стара Загора и Ямбол бе забранено.
Първи полети

С трепет очаквахме първия полет на реактивен самолет. Първоначално полети се провеждаха: полети по кръга и зона.

Единственият самолет бе обслужен от “доктора” на съвременната техническа мисъл – авиотехника Танчо Кашилски.

Малко по-късно започнахме полети нощем по кръга и зона. Провеждахме и полети в зона и в лъчите на прожектори. Маршрутът за провеждане на полети в лъчите на прожектори бе гр. Марица и западно от гр. Димитровград.

БАО (Батальон за аеродромно обезпечение) отрано започваше запалването на ветроупорни фенери (панцери). Качваха ги на кола и ги разполагаха по полосата Знакът “Т” също бе обозначен с фенери. Разставяха се прожекторите.

През този начален период много от летателния състав се промени. Едни напуснаха доброволно и се върнаха в старите си поделения. Други бяха откомандировани по различни причини.

След завършване на курса на обучение на ЯК-17 започна обучението на самолет УТИ– МиГ-15 и МиГ-15.

В същия този период 1953 г. през м. ноември излезе постоянният щат на поделението. Инструкторите, които ни обучаваха, бяха назначени със заповед за командири на ескадрили.

Така за командир на I иае бе назначен капитан Матев, заместник на иае той и щурман Васил Иванов Данчев. II иае – Дело Георгиев Жулев, заместник на иае той и щурман Георги Д. Костов, III иае – Ставри Георгиев Стоянов, Рашко Белчов.

Щабът на полка си остана такъв, какъвто го обяви командирът на полка при представянето му първия ден. На техническия състав на II иае инженер бе Кирил Колев.

Полкът организационно съгласно щата се състоеше от щабно звено и 3 ескадрили. В ескадрилите имаше 3 звена по 4 летци. Организационният технически състав бе също както летателният състав. Освен това имаше специалисти, електробордна екипировка плюс един нещатен помощник, оръжейник плюс един нщп, радио плюс един нщп.

ЗКСЧ

Началник-щаб

ИАС

Оперативна

Радиоструктура

РТструктура

щурман

ВСС

2. иае-ЗКПЧ

3. иае-ЗКПЧ

1 иае 2 иае 3 иае

радио

спец. оборудване

ТЕЧ

оръжейник

спец. оборудване

ПАРР

деловодство

личен състав

свръзки
Личен състав на II иае – първичен:

1. Командир Дело Георгиев Жулев

2. Зам.– Георги Димитров Костов –

той и щурман иае

3. ЗКПЧ Иван Иванов

4. Иван Москов Качамаков – к-р звено

5. Мильо Пенчев Милев

6. Пенко Начев Цочев

7. Лазар Велев Нинев

8. Цено Борисов Наплатарски

9. Петко Танев

10. Коста Йорданов Костов

11. Гето Гетов

12. Стоян (Макето)

Технически състав:

1. Инженер иае Петър Колев

2. инж. ЗВ Георги Станчев – Гестана

3. тех. Петко Петков

4. тех.Георги Стоянов

5. тех. Коста Русев

6. тех. Йордан Митев

7. тех. Георги Н. Андонов – първия ми техник

на самолет МиГ-15 от с. Шума, Годечко

8. Богомил Кирилов Харалампиев

Годините 1954, 1955, 1956 преминаха в усвояването на самолет МиГ-15 и МиГ-15 бис. Проведоха се полети ДПМУ, ДСМУ, НПМУ, НСМУ.

През 1954 г. нарушенията на въздушното пространство от страна на Турция зачестиха нощно време. За целта командването на полка реши да разположи в района на Хасковски окръг наблюдатели, ползващи ракетни пистолети.

Такъв наблюдателен визуален пост бе разположен северно от с. Остра чука и на други вероятни подходи.

Целта бе при откриване нощем на ниско летящи самолети да се изстрелват ракети по посока на полета им. Така дежурните изтребители по-лесно и по-далече да откриват нарушителите.

Спомням си на 30 април срещу 1 май 1954 г. един нарушител към 2,30–21 часа при пълнолуние, южно от с. Узунджово прелетя над летището на малка височина под 200 м и пусна позиви. Отправя се към летище Граф Игнатиево и оттам се насочва в северозападна посока и напуска страната.

В пуснатите позиви пишеше, че “трябва да пазим селскостопанските машини, да не пускаме пясък в маслото, че двигателите на машините щели да излязат от строя” и т. н.

1954-1955 г. преминаха в усвояването на самолет МиГ-15. В същото време се провеждаха и полети на Як-1-11 в закрита кабина, в зона и по системата. обучението ставаше със самолет Як-11, тъй като той имаше радионавигационно оборудване за полети в СМУ. Полетите се провеждаха на летище Узунджово и Граф Игнатиево. Инструктори бяха командирът на полка Велков и зам.--командирът Каменов.

След преминаването на програмата на ПК-11 започна обучението и на УТИ МиГ-15 и МиГ-15.

Зимата на 1954-1955 г. бе много лоша. Полосата се преместваше денонощно. По това време се получи недостиг от технически състав. Наложи се част от техническия състав срочнослужещи да обслужват МиГ-15 от набор 1929 г. Тази криза бе преодоляна от новото техническо попълнение. Това бяха млади технически кадри и специалисти, току-що завършили училището в Ловеч. В тази група имаше техници на самолети, радисти, електрооборудване, оръжейници. Към тях се числяха М. Трайков, Стойнов, В. Съев, Делчо Иванов, Д. Лулов, Иван К. Иванов, В. Стойков, Керан Русев, Костов, В. Кулин, Вишински, Л. Стаменов и др. – общо 23 души.

В периода 1955-1957 г. личният състав – летци и техници, много се промени. Значителна част от летателния състав напуснаха и на тяхно място дойдоха млади летци. Една група отидоха на летище Граф Игнатиево да се обучават за прехващачи. Това бяха Иван Колаксъзов, Гълъб Киряков, Иван Меразчиев, Цоню Русанов.

Смениха се и от командния състав. Напуснаха Ставри Стоянов, командир на иае, командирът на полка Велков, командирът на иае Ковачев, Каменов, инженерът на полка Цочо Семерджиев и на негово място дойде Генев. В същия период зам.-командири на ескадрили станаха командири на ескадрили. Станаха инструктори и продължиха обучението на летателния състав. Младите командири на иае все повече трупаха опит в обучението на младите летци и тяхната отговорност все повече се увеличаваше.

Това бе период, когато иае достигнаха най-голямата си степен на подготовка.

Те летяха в:

1. Полети в зона сложен и висш пилотаж

2. Изпълняваха полет в състав на двойка, звено, ескадрила, полк

3. Изпълняваха прехвати в състав единично, двойка, звено, ескадрила, полк

4. Стрелба по въздушна цел (ръкав) денем и нощем

5. Полети на пределно малка височина. Денем и нощем и на тавана на самолета.

6. Бомбомятане от хор. полет, 45° и имелман с ЦАБ (циментови авиобомби) и бойни бомби

7. Полети нощем – по кръга, зона, маршрут и кацане на чужди летища – Румъния – Каракал, Отопени

8. Полети – ДСМУ – по системата, зона, маршрути, прехвати

9. Полети нощем в СМУ – в облаци, над облаци, по маршрута

Имаше период преди нощен полет да облитаме самолетите. Тогава те изпълняваха полети в състав на звено – почти половин планова таблица. После ги забраниха.

Паметен ще остане прехватът и въздушният бой между авиополка от Равнец и авиополка от Ужунджово. Вдигнат във въздуха бе целият полк. Също така ще остане незабравим спомен въздушният бой при едно учение между сини и червени.

Във въздуха бе вдигнато звено МиГ-15, водено от командира на иае капитан Жулев, ст. лейтенант Г. Костов, ст. лейтенант М. Пенчев и ст. лейтенант П. Ничев срещу звено Як-23 от Толбухин. Виждайки, че Як-23 взема превъзходство в хоризонтална плоскост, командирът на звеното капитан Жулев решава да премине във вертикален бой, където Як-23 не можа да устои и бе победен.

Самолет МиГ-15, МиГ-15 бис за времето си бяха прекрасни. Самолет МиГ-15 това го показа и в Корейската война срещу американския F-16 сейбър. Лесен за обслужване и експлоатация. Надежден и сигурен, лесен за пилотиране, лесно излиза от свредел. Всички летци бяха превозени на свредел.

Недостатъкът му бе, че летецът допусне ли да направи “козел”, т. е. да го приземи и удари на носово колело, спасение няма. При създаване на такава ситуация летецът строго трябва да спазва дадените указания в инструкцията на самолета. Всеки последващ удар се усилва и довежда до сериозни последици за конструкцията на самолета.

Имахме такъв случай, когато летецът Димитров удари на носово колело и последиците не бяха добри. За всичко това го отнесе трубката на РП – капитан Велков. След спиране на самолета тя получи удар в пода на СКП-то и “благословията” “ебину мать”.

През 1957 г. авиополкът бе превъоръжен със самолет МиГ-19с. МиГ-19с за времето бе първият свръхзвуков самолет и бе новост. Всички се отнасяхме с респект към него. Надежден и сигурен, първият свръхзвуков самолет с подвижен хоризонтален стабилизатор. Имаше тройно подсигурено управление на хоризонталния стабилизатор – механично, бустерно и електрическо.

Имахме случай в процеса на преминаване на самолета с летеца Г. Костов, когато при полет по кръга спира един от двигателите. Той се приземява нормално с един двигател.

Имаше упражнения в “кулп”, когато в зона се изключваше единият двигател последователно и след това се запускаше нормално при спазване на определени от инструкцията условия H и V.

В уверение на това, че самолетът е надежден и сигурен, е случаят с летеца Урушки.

Атакувайки целта при прехват, влиза в струята на целта. Угасват двата двигателя и влиза в свредел. Излиза от свредел, запуска двигателите и се завръща нормално на летището.
Бойно дежурство

След преминаването на самолет МиГ-15 (1954-1955 г.) бойното дежурство стана задача № 1. Носенето на дежурство бе в състав по двойки и звена.

Даже през тежката зима на 1954/55 г.

Встрани до полосата имаше до 2 м преспи от почистването. Полосата обледенена – дежурство се носеше непрекъснато. Имаше случаи през пролетта на 1955 г. млада двойка, още неслетяна, носеше бойно дежурство.

Когато се даде команда от КП за излитане, дежурните слязоха и на тяхно място се качиха капитан Вълков, щурманът на полка и командирът на I иае капитан Матев. И изпълниха излитането.

По-късно, когато летците придобиха необходимата подготовка, дежурството продължи във всички условия денем и нощем в ПМУ и СМУ.

Тук му е мястото да кажем, че през 1956-1957 г. по време на унгарските събития дежурство се носеше по ескадрилно, без напускане на летището.

Както казах, годините 1955-1956-1957 г. бяха години на висока професионална подготовка. Тогава първата група новопостъпили летци Васил Данчев, Г. Костов, Васил Велев, Димо Хр. Желев, Вълко Дуцов постигнаха най-високата си степен на подготовка. Полети нощем в СМУ – и получиха званието летец I клас. Голяма група летци достигнаха до степен на подготовка II клас. Общо за полка около 75-80 % бяха класни летци.

Изпълняваха се полети с кацане на други летища в страната и в чужбина. Най-често се излиташе рано сутрин, почти в тъмно. При ЛТУ се кацаше в Каракал, Отопени и др. в Румъния.

Изпълняваха се полети за цели и прехвати на пределно голяма и малка височина денем и нощем. Изпълняваха се полети – кацания от зададен рубеж. Полкът бе обявен за полк безаварийник.