Основы борьбы с актами терроризма и пиратства на море

1.2. Акты пиратства

Пиратство как преступление международного характера¹, издавна было признано мировым сообществом в качестве обычной нормы международного права в силу его особой опасности для международного морского судоходства. Необходимо отметить, что на международном уровне делалось немало попыток дать общее определение пиратства и закрепить его как преступление в договорной форме. Но каждый раз эти попытки встречали сопротивление ряда государств, имеющих собственные интересы. Правовое закрепление определения пиратства находило в основном в двусторонних международных договорах и законодательстве отдельных государств. В большинстве же прибрежных государств деяния подобного характера и поныне квалифицируются по самым различным статьям их уголовного законодательства.

Большой интерес представляют первые попытки кодифицировать международно-правовые нормы в этой области. В этой связи следует отметить проект конвенции о борьбе с пиратством 1926 года, который не получил одобрения членов Лиги Наций, а также проект конвенции Гарвардского научного центра (1930 года)².

Пиратство как преступление международного характера получило договорное закрепление в Конвенции об открытом море 1958 года (далее – Конвенция 1958 года) и Конвенции ООН по морскому праву 1982 года³ (далее – Конвенция 1982 года). В этих международных договорах международное сообщество подвело некоторый итог поисков общеприемлемого определения пиратства. В соответствии со ст.15 Конвенции 1958 года и ст.101 Конвенции 1982 года пиратством является любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершенный с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства. Пиратством также является: любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом; любое деяние являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению указанных выше действий.

Важно отметить, что с принятием указанных конвенций обычные нормы о пиратстве своего значения не утратили.

Определение пиратства в соответствии с Конвенцией 1958 года и Конвенцией 1982 года признано большинством государств мира и нашло отражение в уголовном законодательстве многих государств. Например, пиратство как преступление впервые закреплено в Уголовном кодексе Российской Федерации, вступившем в силу с 1 января 1997 года. В ст.227 УК РФ указан его состав, вид и размер наказания за данное преступление.

Весьма важно отметить, что проблема пиратства, как правило, рассматривается совместно с проблемой совершения актов вооруженного грабежа судов ("acts of armed robbery against ships"). Здесь и далее акты вооруженного грабежа иностранных судов рассматриваются как запрещенные законодательством государств деяния, совершаемые в их территориальном море и внутренних водах и осуществляемые теми же способами и с теми же целями, что и при актах пиратства. Нередко в различных источниках можно в встретить и такие термины, как “разбой”, “морской разбой”, “вооруженный разбой”, “грабеж” и пр. ввиду многовариантности их использования в законодательстве различных государств. Вследствие этого различные наименования этих деяний нередко звучат в высказываниях видных общественных и политических деятелей, известных ученых в области международного и национального права. Авторы умышленно не дают точное наименование этим преступлениям и использует обобщенный термин “акты вооруженного грабежа судов”, часто применяемый Международной морской организацией (ИМО)¹ и используемый в настоящей работе в качестве термина, обобщающего подобного характера акты, вне зависимости от того каким образом они квалифицируются в соответствии с законодательством государств).

Результаты анализа авторами статистических данных о подобных нападениях на суда различных государств, способов их осуществления, а также материалов исследований по данной проблеме позволили авторам представить акты пиратства и вооруженного грабежа судов в виде следующей наиболее общей модели.

Анализ статистики актов пиратства и вооруженного грабежа судов различных государств², свидетельствует о том, что их число неуклонно растет. Так в 1995 году общее количество этих актов пиратства и вооруженного грабежа судов составило 134, в 1996 году – 228, в 1997 году – 252, в 1998 году – 210, в 1999 году – 309, в 2000 году – 471³ (см. также рис. 1.2). Как свидетельствуют предварительные данные, общая тенденция роста числа этих актов сохранилась и в 2001 году.

Вооруженные нападения на суда осуществляются в трех возможных ситуациях:

• 
  во время нахождения судна на внешнем рейде порта в ожидании захода (акты вооруженного грабежа судов);
  

• 
  в пределах порта (акты вооруженного грабежа судов);
  
• 
  на ходу корабля (здесь в зависимости от удаленности от берега можно говорить об актах вооруженного грабежа судов, при их совершении во внутренних водах и территориальном море государства, и об актах пиратства – в открытом море)¹.
  

Если проанализировать места совершения таких преступлений, то это, как правило, не столь удаленные от побережья государств морские районы. Степень удаленности определяется в основном уровнем мореходности судов, используемых для совершении преступлений. В то же время имеют место случаи совершения актов пиратства и на большом удалении от берега (рис. 1.3-1.7). Нападения на суда могут совершаться как в районах с малой интенсивностью судоходства, так и в районах, где интенсивность судоходства большая, а именно в проливных зонах. Вооруженные нападения на суда с целью завладения чужим имуществом осуществляются и в портах государств. Чаще всего преступники проникают на борт судна под видом рабочих, а затем захватывают судно с помощью оружия¹. Важно отметить, что продолжительные и повторяющиеся захваты судов пиратами обычно свидетельствуют о тщательно спланированных нападениях и о наличии у нападающих сведений о судне и его грузе.

Чтобы завладеть судном, имуществом, находящимся на его борту, достигнуть иных личных целей преступным путем пираты, как правило, прибегают к насилию в отношении экипажа и пассажиров судна¹. В Конвенции 1958 года и Конвенции 1982 года действия с применением насилия получили весьма обобщенную формулировку – "любой неправомерный акт насилия". Хотя в международно-правовых нормах о пиратстве орудия, с помощью которых преступники прибегают к насилию для достижения своих целей, не указываются, в качестве орудий насилия, как показывает практика, пираты используют огнестрельное оружие (пистолеты, винтовки, пулеметы, гранатометы и т.п.), а также взрывные устройства различного характера. Это обусловлено также и тем, что пираты готовы к тому, что экипаж судна окажет им сопротивление. Нередко пираты используют в качестве орудий преступления ломики, ножи, топоры, дубинки и т.д., что позволяет заключить, что основной формой насилия, осуществляемого пиратами, является насилие, опасное для жизни и здоровья экипажа и пассажиров судов. Эксперты обращают внимание на общий рост числа актов насилия и на их жестокость².

Увеличилось число вооруженных нападений на пассажирские и рыболовные суда. В ходе таких нападений пираты поднимались на суда, убивали членов экипажа и, забрав все наличные деньги и имущество, которые они могли найти, скрывались. Имеются факты захвата преступниками яхт¹. Известно несколько случаев, когда судно захватывалось многократно².

Легкой добычей пиратов становятся суда, осуществляющие переход морем при полной загрузке, особенно перегруженные танкеры. У пиратов, имеющих быстроходные катера, нет проблем с нападением на суда, идущие в море полным ходом³. Это обусловлено тем, что скорость судна всегда ниже, чем у быстроходных катеров. Нападающие нередко высаживаются на высокобортные суда, идущие на скоростях до 18 узлов.

Рис. 1.3. Юго-Восточная Азия

Примечание:

- 1995 г. - 1996 г. - 1997 г. - 1998 г. - 1999 г. – 2000 г.

4
– количество актов пиратства и других вооруженных нападений на суда в группе.

Рис. 1.4. Индийский океан

Рис. 1.5. Южная Америка

В случаях когда среди пиратов не было моряков, способных управлять судном, захваченное судно продолжало двигаться автоматически, бесконтрольно с риском столкновения или посадки на мель со всеми вытекающими последствиями. Имели место также случаи, когда нападающие оставляли членов экипажа связанными. Если судно являлось танкером, то в подобной ситуации возникала реальная угроза загрязнения морской среды. Подобные ситуации наиболее характерны для вод Юго-Восточной Азии, где плавание проходит в узких проливах при высокой интенсивности движения. Например, только через Малаккский пролив ежегодно проходит 40 тыс. судов¹.

Нередки случаи, когда захваченное судно удерживалось нападающими длительное время (порой даже несколько дней). Иногда акты пиратства и вооруженного грабежа судов перерастают в захват заложников с целью выкупа. Эти действия обычно сопровождаются угрозами убийства, причинением телесных повреждений, длительным удержанием пассажиров и экипажа захваченного судна². Имеются даже случаи продажи захваченных людей в рабство – древнейшее преступление международного характера. Отметим и то обстоятельство, что в настоящее время акты пиратства и вооруженного грабежа судов нередко носят заказной характер и имеют целью захват конкретного груза или транспортного средства и др.

По данным Международного морского бюро, захватом и угоном судов занимаются организованные преступные группировки, поскольку такой захват требует определенной степени организованности, достижимой лишь в рамках международных преступных синдикатов. Угнанному судну дают новое название, его перекрашивают, оформляют поддельные регистрационные документы и коносаменты, в результате чего получается своего рода «судно-призрак». Нередко такое судно отводят в порт, где поддельные данные о судне и грузе могут остаться незамеченными. Но даже если подделку раскрывают, известны случаи, в которых похитившие судно бандиты подкупают местных чиновников, и те разрешают им продать груз и покинуть порт. Суда идут на продажу, после чего нередко идут на слом. По данным Международного морского бюро, имеются доказательства того, что организованные преступные группировки также стоят за некоторыми бандами пиратов, охотящимися за судами в прибрежных водах Малайзии, Индонезии, Филиппин и других стран¹.

Анализ количества актов пиратства и вооруженного грабежа судов, распределения мест их совершения за последние 5 лет и в целом с 1984 по 2000 гг. свидетельствует о том, что в настоящее время (1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 гг.) наибольшей угрозе актов пиратства и вооруженного грабежа суда подвергаются в водах Китайских морей (соответственно 52% , 54%, 40%, 45%, 44%, 31% от общего их числа, средн. знач. – 44%), Южной Америки (15%, 14%, 18%, 18%, 9%, 9%, средн. знач. – 14%), Индийского океана (11%, 13%, 16%, 12%, 17%, 23% средн. знач. – 15%), Малаккского пролива (9%, 15%, 3%, 3%, 12%, 24%, средн. знач. – 11%), Восточной Африки (8%, 3%, 4%, 9%, 5%, 7% средн. знач. – 6%). При этом Международное морское бюро выявило четыре вида нападений, имевших место в прошедшее десятилетие, которые весьма отличались друг от друга главным образом по региону, где они совершались. Первый вид нападений характерен главным образом для Азии, где нападающие высаживаются на суда, причем, если им не оказывается сопротивления, силу они применяют в минимальных пределах и забирают наличность из судового сейфа. Индия сообщила Комитету по безопасности на море ИМО, что 90 процентов зарегистрированных инцидентов, которые имели место у индийского побережья, относилось к разряду мелких краж. Второй вид нападений совершается в основном в Южной Америке или Западной Африке, где вооруженные банды нападают на суда, находящиеся у причала или на якорной стоянке. В этих случаях насилие применяется в значительной степени и целью захватчиков являются наличность, грузы, личные вещи, судовое оборудование, то есть практически все, что можно унести с собой. Третий вид нападений имеет место по преимуществу в Юго-Восточной Азии, где суда захватывают, похищая при этом весь груз либо вместе с ним и само судно. Членов команды иногда высаживают дрейфовать в лодках, выбрасывают за борт или убивают из огнестрельного оружия. Четвертый вид нападений характеризуется как вид, при котором нападение на море маскируется под действия военных или полицейских сил².

По нашему мнению, необходимо осторожно относиться к официальной статистике случаев пиратства и вооруженного грабежа. Как показывает анализ источников по данной проблеме, реальное число таких актов намного больше. Еще в 1998 году в своем ежегодном докладе Генеральной Ассамблее на ее пятьдесят третьей сессии Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций отметил (см. А/53/456), что и Международное морское бюро и Международная федерация транспортников придерживаются мнения, согласно которому официально сообщается лишь о половине нападений, поскольку судовладельцы неохотно сообщают об инцидентах, опасаясь простоя своих судов в течение следствия (что может стоить им до 10 тыс. долл. США в день) и потери клиентов. Как заявлялось, страховые компании улаживают иски "без особого шума" и просто увеличивают страховую премию в регионах высокого риска. Сообщения о таких инцидентах часто посылаются по прошествии большого времени после самих инцидентов, что сводит на нет результативность расследования сообщаемых инцидентов прибрежными государствами, в водах которых они произошли. И хотя с 1998 года ситуация стала улучшаться, недостаточный уровень регистрации таких преступлений все еще остается серьезной проблемой. Это подтвердило Международное морское бюро в своем ежегодном докладе в 2000 году.

Инциденты, связанные с актами пиратства и вооруженного грабежа судов, оказывают сильное психологическое воздействие на лиц, участвующих в международном судоходстве. В результате этого прерываются морские перевозки или затрудняется их осуществление, а некоторые перевозки становятся нерентабельными, что наносит государствам значительный экономический ущерб¹.

Вышесказанное свидетельствует о том, что пиратство представляет существенную угрозу для безопасности судов, членов их экипажей и пассажиров. В результате совершения актов пиратства возможен значительный экономический ущерб государствам и собственности их граждан. В целом общественная опасность пиратства заключается в том, что создается общая угроза безопасности государств и их граждан на море, наносится вред международным отношениям. В связи с этим необходимо дальнейшее совершенствование мер противодействия пиратским актам как на государственном, так и на международном уровнях.