Порфирий Порфирьевич Полосухин Записки спортсмена-воздухоплавателя и парашютиста

В воздухоплавательной школе

Напротив комбината был пустырь. Сейчас он превратился в широкий зелёный сквер с ещё невысокими, но крепкими тополями и кустами жёлтой акации. По другую сторону пустыря, позади неоштукатуренного кирпичного жилого корпуса, находилось наше общежитие. Несколько дальше, за шоссейной дорогой, развёртывалось большое строительство — там выбрасывались первые кубометры земли на этом участке трассы канала имени Москвы.

Тушино теперь — большой и благоустроенный город, А тогда он имел не совсем обжитый вид. Может быть, поэтому мы еще больше любили наше уютное учебное заведение, его классы, коридоры, вестибюли и сводную аудиторию, помещавшуюся в кубическом выступе второго этажа над входом в здание. У нас соблюдался привычный мне флотский порядок: утренние поверки, строевые занятия, рапорты, суточные наряды. Моя новая аэрофлотская форма, не считая разницы в эмблеме, мало отличалась от прежней: я лишь сменил матросский бушлат и бескозырку на китель и фуражку.

Меня зачислили в группу будущих командиров дирижаблей. Среди моих однокашников были такие же, как я, демобилизовавшиеся из флота. Учёба давалась нелегко. Но у нас имелись все условия для преодоления трудностей. Нам охотно помогали преподаватели. К тому же мы не знали никаких материальных забот: были обеспечены повышенной стипендией и бесплатным питанием.

Интересные, талантливые люди работали в Дирижаблестроительном учебном комбинате. Не более двадцати восьми лет было профессору аэродинамики Николаю Яковлевичу Фабриканту, которого мы в шутку называли “самым бедным в мире фабрикантом”. Просто и доходчиво читал он свою сложную дисциплину. Той же простотой и доходчивостью отличался написанный им единственный в нашей стране учебник аэродинамики дирижабля.

Учащиеся обожали профессора Бориса Михайловича Земского — ученика и друга Николая Егоровича Жуковского. Весёлый, остроумный, Борис Михайлович читал курс “Воздушные винты” в такой манере, что в аудитории то и дело раздавались взрывы хохота. Однако это ничуть не мешало усвоению его лекций.

Раз в неделю из подъезжавшей к комбинату машины выходил невысокий пожилой человек с туго набитым портфелем в одной руке и воздухоплавательным балластным мешком в другой. Это был ленинградский профессор Николай Алексеевич Рынин, преподававший нам курс “Воздушные линии” и широко известный своим учебником начертательной геометрии, по которому обучалось не одно поколение инженеров. Он ещё в молодости увлекался воздухоплаванием и в 1910 году вместе с аэронавтом Кузнецовым на воздушном шаре достиг высоты 6400 метров. В знак своей привязанности к воздухоплаванию профессор и носил вместо чемоданчика балластный мешок.

В институте читал лекции находившийся тогда в Советском Союзе Умберто Нобиле. Он появлялся у нас в сопровождении своей неизменной спутницы — Титины, собаки, которая летала с ним на дирижабле. Об этой небольшой собачонке ходило много любопытных рассказов. Уверяли, например, будто Титина могла по характеру шума моторов почувствовать их неисправность и предупредить об этом лаем.

Однако я несколько отвлёкся. Дирижаблестроительный учебный комбинат ещё готовился к открытию, когда мы, курсанты школы, уже закончили первое полугодие классных занятий. Нас послали на практику в эскадру дирижаблей, расположенную на подмосковной станции Долгопрудная, где сооружалась дирижаблестроительная верфь.

Мы поселились на лётном поле в палатках, раскинутых рядом с эллингом — большущим угрюмым зданием. В эллинге стояли учебные дирижабли, устройство и обслуживание которых предстояло нам изучить.

Сидя в гондоле дирижабля, я любил подолгу рассматривать разнообразное оборудование. Оно было не сложнее того, которое мне приходилось видеть на морских кораблях, но зато имело чудесный смысл: предназначалось для путешествий по воздуху. Я завидовал пилотам, для которых гондола служила местом повседневной работы, и восхищался командиром дирижабля Николаем Гудованцевым, носившим на кителе орден “Красная Звезда” — награду за геройский подвиг.

…Это произошло в Донбассе около города Сталине во время перелёта Гудованцева по югу страны. Молодой пилот — штурвальный Людмила Иванова объясняла устройство воздушного корабля вошедшим в гондолу гостям — местным рабочим. Внезапно налетел штормовой порыв ветра. Находившиеся поблизости члены экипажа не успели опомниться, как дирижабль сорвало с креплений и он начал подниматься, унося невольных пассажиров навстречу быстро надвигающейся грозе. Но в самый последний момент к кораблю молниеносно бросился Николай Гудованцев и, крепко схватившись за металлический поручень гондолы, повис в воздухе.

Иванова была смелой воздухоплавательницей, много летала на воздушных шарах. Самостоятельно же пилотировать дирижабль ей ещё не приходилось. Да она и не управилась бы одна с моторами. Для корабля, наполненного легковоспламеняющимся водородом, близкая гроза представляла большую опасность. К счастью, дирижабль не остался без опытного командира. Гудованцев забрался в гондолу. Он запустил моторы, ушёл от грозового фронта и вместе с Ивановой благополучно совершил посадку…

В лётную погоду высокие створчатые ворота эллинга раздвигались, бесшумно откатываясь по рельсам с помощью электромоторов. В громадном помещении становилось светлее. К неподвижно застывшему дирижаблю подходила стартовая команда — десятка два людей, казавшихся здесь лилипутами. Они отвязывали длинные верёвки, расчаливающие корабль, от лежащих на полу тяжёелых металлических плит. Корпус дирижабля, будто оживая, слегка приподнимался над полом.

Молодцеватый стартер, стоявший впереди, командовал:

— На меня, марш!.. Левые кормовые, держать!.. Прямо!

Люди равномерно натягивали верёвки, подталкивали за поручни гондолу, из окон которой выглядывал экипаж, и медленно направлялись к воротам. Под крышей носились встревоженные галки — непрошенные жильцы, вечно оставлявшие свои следы на спине дирижабля.

Роль стартера доверялась опытному человеку, хорошо знающему воздухоплавание, обладающему находчивостью, властным голосом и зоркими глазами. Он должен был быть готовым ко всяким неожиданностям: сильный порыв ветра, случайная нерасторопность людей могли принести немалые неприятности. Чем уверенней и громче звучали приказания стартера, тем большее одобрение вызывали они у работников эскадры, считавших вывод кораблей своего рода торжественной церемонией.

Наши учебные дирижабли были сравнительно невелики, но всё же производили внушительное впечатление. Как гигантский кит, выплывал корабль из эллинга. На поле гондолу окружали мотористы, такелажники, метеорологи. Запускались и проверялись моторы. А затем дирижабль с неожиданной лёгкостью почти вертикально поднимался, величаво разворачивался и ложился на курс.

Каждый из нас мысленно уносился вместе с экипажем корабля. Но, прежде чем полететь на дирижабле, нам полагалось познакомиться с полётом на воздушном шаре. Полёты на “неуправляемых”, свободных или, как их ещё называют, сферических, аэростатах входили в программу нашего обучения, как важнейшее средство подготовки водителей воздушных кораблей. Ведь дирижабль — тоже аэростат. Только его корпусу придана сигарообразная форма, чтобы он лучше преодолевал сопротивление воздуха. Управляется он рулями и моторами, а также, подобно воздушному шару, сбрасыванием балласта и “травлением” — частичным выпуском газа. Если на дирижабле почему-либо остановятся моторы, он плывёт, как обычный свободный аэростат.

Случилось так, что сперва я всё-таки полетал на дирижабле. Каким же коротким показался мне этот полёт! Не успел я насладиться плавным, спокойным движением в воздухе, налюбоваться открывшимся моему взору красивым летним пейзажем, не успел вдоволь поглядеть на работу штурвального — она больше всего привлекала моё внимание, — как внизу показались эллинг, строения верфи.

Несколько дней спустя в Долгопрудной состоялась передача агитационной эскадрилье имени Максима Горького дирижабля и четырёх воздушных шаров. В ознаменование этого события передаваемые эскадрилье аэростаты отправлялись в первый агитационный полёт. Я был несказанно рад, узнав, что полечу на одном из них вместе с опытным воздухоплавателем — инструктором Сергеем Поповым и моим приятелем Александром Фоминым.

Вылетали мы вечером, в торжественной обстановке после небольшого митинга, на котором присутствовали руководители аэрофлота и командир агитэскадрильи известный журналист Михаил Кольцов. Не без волнения забрался я в маленькую, сплетённую из прутьев ивы, четырёхугольную гондолу. Сгущались сумерки. Порывистый ветер с глухим шумом налетал на оболочку шара, свистел в туго натянутых стропах. Этот шум, шелест и хлопанье материи напоминали мне о море. Казалось, что где-то вблизи плещут пенистые волны.

Я, пожалуй, совсем бы размечтался, но тут Попов велел мне помочь Фомину проверить количество балласта — песка, насыпанного в небольшие брезентовые мешки. Пока мы их пересчитывали, командир экипажа осмотрел навигационные приборы, подписал документы о приёмке аэростата.

Стартер скомандовал:

— Выдернуть поясные!

Над нами зашуршали верёвки, продетые в особые петли на верхней части оболочки. Верёвки, извиваясь, упали на землю. Теперь аэростат удерживали только тесно обступившие гондолу люди. Наконец, после ряда других команд, прозвучало:

— Дай свободу!

Гондолу отпустили, и она, сильно раскачиваясь, оторвалась от земли. Тотчас стало неожиданно тихо. Можно было подумать, что ветер внезапно прекратился. На самом же деле мы летели вместе с ветром. Он подхватил воздушный шар и увлёек его в сторону от старта. Площадка оказалась далеко внизу и быстро исчезла в темноте.

Захваченный впечатлениями, я глядел на появлявшиеся внизу электрические огни населённых пунктов. Попов, много раз летавший над Подмосковьем, уверенно определял их названия. Вокруг царила глубокая тишина. И в то же время мы находились в мире разнообразных звуков. Монотонно тикали авиационные часы. Им вторил часовой механизм, поворачивающий барабан барографа — прибора, который автоматически записывает изменение высоты полёта. На проплывавших под нами дорогах порою раздавался шум автомашин. Где-то прогудел паровоз, и у меня возникло давно знакомое ощущение пространства, которое, вероятно, испытывал всякий, услыхав поздней ночью одинокий паровозный гудок.

Я был очень удивлён, когда Попов перегнулся через борт гондолы, сложил рупором ладони и, не особенно напрягаясь, крикнул.

— Эй! Какая деревня?

Снизу после минутного молчания явственно послышася ответ. Вероятно, местного жителя немало озадачил вопрос, заданный кем-то невидимым с неба. В это время мы находились на высоте 300 метров. Оказывается, с такой высоты можно свободно разговаривать с землёй! Этим примитивным, хотя и занятным, способом ориентировки воздухоплаватели вскоре стали пользоваться лишь в исключительных случаях. Мы должны были уметь определять своё местонахождение по всем правилам штурманской науки. Тот же, кто прибегал к крикам для восстановления потерянной ориентировки, становился предметом довольно ядовитых шуток. У нас даже появился по этому поводу доморощенный анекдот. Один пилот якобы поднялся вечером в тихую погоду с окраины Москвы и пробыл на аэростате всю ночь, не зная из-за тумана, что его почти не отнесло ветром. Утром, увидев внизу какие-то дома, он крикнул: “Эй! Какой город?” И услышал с земли ответ: “Москва! Таганская площадь”.

Вначале наш аэростат вёл себя капризно. Об этом мы могли судить по вариометру — небольшому авиационному прибору, предназначенному для измерения вертикальной скорости. На круглой шкале вариометра имеется нолевая отметка. Вверх от неё идут деления с цифрами, показывающими скорость подъёма, а вниз — спуска. Стрелка прибора то и дело немножко отклонялась вниз от ноля. Это означало, что мы теряем высоту. Чтобы прекратить снижение, следовало облегчать аэростат, сбрасывая балласт, которым, как я уже упомянул, служит обычный песок в маленьких брезентовых мешках, лежащих на дне гондолы. Каждый такой мешок весит 20 килограммов. Балласт сбрасывается небольшим совком. Для удобства этой несложной, но требующей определённого навыка операции песок по мере надобности насыпается из мешков в “балластницу” — кусок материи, натянутый в углу у борта гондолы. Я обратил внимание, насколько чутко реагирует воздушный шар на самые незначительные изменения веса. Стоило Фомину сбросить полсовка песку, как стрелка вариометра возвращалась к нолевой черточке. Но я знал, что если позволить аэростату разогнаться — пойти вниз с большей скоростью, то для его торможения и остановки придётся потратить больше балласта. А этого следует избегать: балласт на аэростате подобен горючему на самолёте. Если он подходит к концу, полёт приходится прекращать. В противном случае воздухоплавателю нечем будет тормозить снижение и встреча с землёй не принесёт ему ничего хорошего.

Прошло немного времени, и стрелка вариометра успокоилась. Балласт приходилось сбрасывать всё реже.

— Понимаешь, почему мы так ровно идём на одной высоте? — спросил у меня Попов.

— Не совсем, — откровенно признался я.

Командир аэростата пояснил, что аэростат наполнялся перед вечером, когда оболочка и заключённый в ней водород заметно нагревались солнечными лучами. С наступлением ночи водород стал отдавать своё тепло в атмосферу. Подъёмная сила уменьшалась, и это вызывало снижение.

…Вдали исчезло зарево электрических огней Москвы. Мы уже довольно долго были в воздухе. Не мешало бы и поужинать. С аппетитом подкрепились бутербродами и прохладной фруктовой водой. Попов полностью передал пилотирование Фомину, присел на дно гондолы, прислонился спиной к борту и задремал. Темнота, тишина и скованность движений порою навевали дремоту и на меня.

Много лет спустя, когда наши аэронавты стали выполнять длительные полёты в одиночку, пришлось задуматься: что если воздухоплаватель заснёт? Кто разбудит его в ответственную минуту? Был изготовлен оригинальный электрический будильник-автомат, который начинал звонить при опускании аэростата ниже 200 метров. Кто-то в шутку предложил пропускать ток через самого аэронавта. Я сказал тогда, что, если усну, то меня не разбудить никаким током.

Всё же я старался не спать и наблюдал за действиями Саши. На аэростатах он уже летал несколько раз и сделал большие успехи; в ближайшее время ему предстояло вылететь самостоятельно.

При свете фонарика Фомин отмечал карандашом на карте последние пройденные нами ориентиры и соединял их с прежними. Постепенно на карте появлялась линия полёта аэростата. Каждые полчаса Саша раскрывал бортовой журнал и делал записи о скорости и направлении полёта, облачности, температуре воздуха, о количестве израсходованного балласта.

Стало светать. Над нами всё ясней вырисовывались контуры оболочки. Теперь я мог хорошо рассмотреть нижнюю полусферу, к которой тянулись шестнадцать верёвочных строп, натянутых весом гондолы. Ночью они уходили в темноту, и казалось, что гондола сама по себе висит в пространстве. Прямо над головой темнело открытое отверстие аппендикса — короткого рукава, соединяющего оболочку с атмосферой. Из него опускались в гондолу снасти управления.

Аэростат позолотили первые лучи солнца, а под нами ещё клубились ночные туманы. Погружённая в предутреннюю дремоту, земля виднелась, как сквозь лёгкую кисею, позволявшую различать лишь очертания ландшафта. Но вот солнце поднялось выше, и картина внизу, словно кем-то быстро раскрашиваемая, стала чудесно оживать: изумрудная зелень разлилась по лугам, показалась тёмная голубизна речек, в которых переливались яркие отблески восхода.

Мы пролетали над Пензенской областью. Пора было готовиться к посадке. Фомин, потянув верёвку, идущую внутрь оболочки, на несколько секунд открыл установленный на её вершине клапан. Воздушный шар потерял от этого небольшую часть газа и стал снижаться.

На дне гондолы лежал свёрнутый гайдроп — толстый и очень длинный канат. Мы стали его потихоньку “сдавать” — опускать за борт, пока он весь не повис в воздухе. Мне было приказано следить за концом гайдропа, который покачивался под нами на глубине 80 метров и казался тонким, как шпагат. Фомин отвязывал подвешенные к стропам приборы. Они уже не были нужны для управления, и их следовало предохранить от возможных при посадке ударов.

Гайдроп коснулся земли, и я доложил об этом командиру.

— Снять разрывную! — приказал он.

Тут я должен рассказать об одной детали. После того как совершена посадка, водород в оболочке аэростата становится не только ненужным, но даже вредным. Воздушный шар имеет большую поверхность. Сравнительно слабый ветер способен подхватить его и волочить по земле. Тогда оболочке грозят повреждения, а экипажу — опасная “прогулка” в опрокинутой гондоле. Чтобы этого не произошло, в момент приземления необходимо как можно быстрей освободить оболочку от газа. Для этой цели служит разрывное устройство — большое отверстие в верхней части оболочки. Перед каждым полётом оно тщательно заклеивается, а при посадке разрывается аэронавтами с помощью прочной матерчатой ленты, опускающейся через аппендикс в гондолу. Случайное натяжение ленты и вскрытие “разрывного” в воздухе привело бы к аварии. Поэтому лента внутри оболочки имеет “слабину” — запас длины и закреплена на предохранительном карабине.

С карабина и должен был снять ленту Фомин. Он осторожно, коротким рывком сдёрнул её и стал внимательно следить за приближением земли. Когда до неё осталось примерно 3 метра, он, энергично перебирая руками, резко потянул ленту вниз. Я весь приготовился к чему-то новому, что должно было произойти. Но ничего особенного не произошло. Я почувствовал толчок и увидел, что земля снова стала удаляться. Аэростат пошёл вверх, словно подпрыгнувший мяч.

— На клапан! — скомандовал Попов.

Не выпуская ленты, Саша схватил и потянул верёвку клапана. Подъём прекратился, мы пошли вниз, и Попов велел мне помочь вскрыть разрывное. Я не мог пожаловаться на отсутствие физической силы, но моя помощь Фомину оказалась безрезультатной. В то время разрывное отверстие в оболочках аэростатов делалось треугольным. Оторвать полотнище такой формы, если его к тому же слишком прочно приклеили, иногда бывало очень трудно. А на нашем шаре оно, по-видимому, было приклеено с чересчур большим усердием.

Впоследствии отверстия стали делать в виде щели. Щель удобно и быстро заклеивается полосой аэростатной материи и очень легко вскрывается.

Мы оказались на высоте нескольких десятков метров над полем, на котором только что спокойно работали колхозники.

— Друзья! Держите канат! — крикнул им Фомин.

После утомительной погони колхозники ухватились за ускользавший от них как змея гайдроп. Однако он тянулся с такой силой, что удержать его было невозможно.

Мы угодили в стог сена, опять поднялись и пошли над лесом. Гайдроп тяжело полз по верхушкам деревьев, дёргая и раскачивая гондолу. Хотя я знал, что стропы достаточно прочные, становилось страшновато. Лес остался позади, и мы решили, что всему есть предел — должен же наш аэростат когда-нибудь приземлиться! Быстро снизясь, мы втроём повисли на ленте, разрывное, наконец, вскрылось. На этот раз гондола ударилась сильнее, накренилась, но не опрокинулась и осталась на месте. Подняв голову, я увидел ослабленные, обвисшие стропы. Оболочка бесформенной массой, неуклюже оседая, опускалась рядом.

На место посадки собралось много жителей ближних селений. Они с любопытством разглядывали воздушный шар, задавали разнообразные вопросы. Почему-то на многих особое впечатление производило то, что высота нашей гондолы не превышала одного метра. Люди удивлённо покачивали головами: “А нельзя ли из этой штуки выпасть?”.

Тут же состоялся митинг, на котором мы рассказали о строительстве, ведущемся в нашей стране по пятилетнему плану, об успехах советской авиации и воздухоплавания, призывали колхозников вступать в ряды Осоавиахима.