Сравнительные технические характеристики электропоездов эр 9П, эд 9М в 10-ти вагонном исполнении

9. Управление силовой схемой.

Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через предохранитель П25, контакт ППТ 15МЕ – 15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающую блокировку РПТ 15МК – 15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 15Д – 1Б, замкнутого в положении «Вперед» или «Назад». При этом плюсовая шина контроллера получает питание +110В. Также контроллер машиниста управляет цепями ЭПТ с напряжением 50В. Для этого в контроллере имеется шина +50В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по проводу 78Г через предохранитель П9, провод 78П, контакт ППТ 78П – 78К, провод 78К.

Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. По проводу С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста замкнутый в нейтральном положении получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ. При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера машиниста в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, если машинист будет удерживать педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ в нажатом положении. Контакты РКБ включены в схему АЛС и через неё влияют на схему управления тягой посредством Р3 если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом.

10. Управление тягой.

В маневровой позиции контроллера получают питание:

• 
  Провод 3 через контакт контроллера машиниста 1Б – 15МД, контакт ЭПК 15МД – 15МВ, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, нормально замкнутый контакт реле Р3 15МВ – 3.
  
• 
  Провод 11 или 12, в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста, через контакт контроллера машиниста 1Б – 1А, контакт 1А – 11 или 1А – 12.
  

• 
  Группового разъединителя цепей управления РУМ 3 – 3А.
  
• 
  Тормозного контроллера ТКУ5 3А – 3В, замкнутого на первой позиции тормозного контроллера.
  
• 
  Главного контроллера ГК1 3В – 3К, замкнутого на первой позиции главного контроллера.
  
• 
  Автоматического выключателя управления АВУ 3К – 2Г, замкнутого при наличии сжатого воздуха в тормозной магистрали давлением в пределах 2,9 – 4,5 атмосфер.
  
• 
  Контактора защиты КЗ 2Г – 2ГБ замкнутого при условии включения токовой защиты.
  
• 
  Реле повторителя защиты РПЗ 2ГБ – 2ГВ замкнутого при условии, что не сработало реле разносного боксования или перегрузки по току. Которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ. А также при наличии напряжения насоса трансформатора РНТ и выключенном реле безопасной температуры масла трансформатора БТМ, которое срабатывает при нагреве масла главного трансформатора свыше 85 градусов.
  
• 
  Выключателей групп тяговых двигателей В2 и В13.
  

При включении контакторов ЛК3 и ЛК4 происходит включение их повторителей ПЛК 3 и ПЛК4, которые получают питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛК3 и ЛК4 (геркон – герметичный контакт). Контакты повторителей ПЛК3 и ПЛК4 подготавливают цепь питания катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2.

По проводу 11 через контакт РУМа 11 – 11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Минус катушки ВП соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед», в котором остается после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11Б – 11А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получат питание через контакты:

• 
  РПЗ 11А – 11Р.
  
• 
  РУМа 11Р – 11РА для ЛК1 и 11- 11РВ для ЛК2.
  
• 
  Повторителей ПЛК3 для ЛК1 и ПЛК4 для ЛК2.
  

Таким образом, собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 – ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно.

При возникновении, каких – либо неисправностей, вызывающих разбор или несбор силовой схемы, при отсутствии тока в цепи якорей тяговых электродвигателей на пульт машиниста поступает сигнал посредством сигнальной лампы ЛК по проводу 31, кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается Блинкер. Минус лампы ЛК соединен с проводом 30. Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (при переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 – ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими нормально замкнутыми контактами подают питание с провода 11А через контакт РЗТ 11А – 31Б, контакт ПЛК1 31Б – 31Л или ПЛК2 31Б – 31Г, контакт РУМ 31Л – 31А или 31Г – 31А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза, а через диоды развязки Д21, Д22 на поездной провод 31. Если же силовая схема собралась, а тока в одной из групп тяговых двигателей нет, то при переключении главного контроллера на 2 позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКТ1 или РКТ2 не будет включено. При этом цепь питания сигнализации будет следующей: провод 11А, нормально замкнутый контакт РЗТ, провод 31Б, контакт ГК5, провод 31В, нормально замкнутые контакты РКТ1 или РКТ2 и далее через контакты РУМа на блинкер и поездной провод 31.

Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста переводится в положение « 1 ». Провод 1 получает питание через контакт контроллера машиниста 1Б – 1.

Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ установленного в положение «Головной». Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможно изменять интенсивность разгона во всем диапазоне от « 1 » до « 7 » положений. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от 0 до 33 В.

На моторных вагонах по проводу 1 через контакты РУМа, провод 1Г, контакт ГК3, замкнутый с 1 по 18 позиции, провод 1К, контакты ПЛК1, ПЛК2, провод 1М, нормально замкнутый контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47 получает питание блок регулятора ускорения БРУ. Минус блока РУ соединен с проводом 30А. Блок РУ включается в работу и начинает хронометрически по очереди подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение, а как следствие и ток, подаваемый от обмотки главного трансформатора на двигатели. При превышении током тяговых двигателей уставки заданной БРУ хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток в якорях тяговых двигателей снижается. При достижении величины током меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях. Главный контроллер зафиксируется на следующей позиции, при этом питание на вентиле сохранится до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторится. Переключение главного контроллера будет происходить до 19 позиции, поскольку контакт ГК3 разомкнется и снимет питание с блока БРУ.

Если возникает необходимость остановить ход главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение « М ». При этом снимается питание с провода 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции.

В зависимости от величины напряжения между проводами 48 и 64 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 блок РУ формирует максимальную уставку.

Контроль за током в силовой цепи осуществляется при помощи датчиков тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитных усилителей). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в блок БРУ или БУТР. Сигнал от ДТ1 по проводам 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I1, сигнал от ДТ2 по проводам 87Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I2. контакты реле переключения датчиков РПД переключают датчики тока ДТ1 и ДТ2 к блокам БРУ или БУТР в зависимости от режима тяги или тормоза соответственно. Реле РПД включено в режим ЭДТ и получает питание от провода 2, контакт РУМа по проводу 2И.

По достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в положение « 0 », при этом провода 3 и 11 теряют питание.

На моторных вагонах отключаются контактора ЛК1 – ЛК4, отключая цепи тяговых электродвигателей от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и нормально замкнутыми контактами подают питание на блок БРУ для вывода главного контроллера на исходную 1 позицию. При этом цепь питания БРУ следующая: провод 15, предохранитель П5, провод 15ГА, контакт РУМа, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый с 2 по 20 позиции, нормально замкнутые контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н. Блок РУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору.