Уроки старых мастеров (из истории экономики строительного дела) 2-е издание, переработанное и дополненное

Вчерашнее уже не в счёт,

хотя оно ещё цепляется.

Одно лишь жалко: всё течёт

и всё меняется.

Виктор Чарин

«Относительно искусства,— писал К. Маркс,— известно, что определенные периоды его расцвета отнюдь не находятся в соответствии с общим развитием общества, а следовательно, также и с развитием материальной основы последнего, составляющей как бы скелет его организации»²⁹. В процессе исторического развития художественные достоинства архитектуры претерпевают подъемы и спады. Так, искусство Древней Греции, включая архитектуру, обладает для нас вечной прелестью, хотя современное нам общество, его наука и техника находятся на несравнимо более высоком уровне развития. Однако это не означает, что древнегреческое искусство противоречило той исторической основе, на которой оно выросло. «Наоборот, — подчеркивал К. Маркс,— оно является ее результатом и неразрывно связано с тем, что незрелые общественные условия, при которых оно возникло, и только и могло возникнуть, никогда не могут повториться снова»^**.

В отличие от архитектурно-художественных систем строительная техника как элемент производительных сил меняется быстрее и последовательнее. Однако в настоящее время нельзя сказать, что в строительном деле мы во всем способны превзойти прошлое. Исследователи утверждают, что в течение веков мы машинально копируем старое, применяя лишь незначительные изменения. Но привязанность к привычному, особенно в жилищном строительстве, по-видимому, имеет в своей основе не столько технические, сколько психологические регламенты.

С древнейших времен дошли до нас принципы сознательной стандартизации в строительстве, существовавшие задолго до нашей эры. Так, известный немецкий специалист в области стандартизации Хорст Сименс считает, что типичным проявлением стандартизации являются установленные в Египте пять тысяч лет назад размеры строительных элементов, применявшихся при возведении зданий и сооружений. К тому же египтяне использовали модульную, гармонизированную систему унификации.

Ровесницей первых египетских пирамид можно считать установленную в Китае стандартную систему пяти мер. Единицей измерения служило расстояние между двумя узлами бамбукового шеста, используемого в качестве музыкального инструмента. Древние знали,
Каков пропорции закон,

дабы не оскорбляли взгляда

при сочетании колонн

антаблемент и анфилада.

Уже в античные времена, как мы отмечали, все старинное считалось красивым, все новое якобы не отличалось действительной красотой. Спустя столетия, при строительстве средневековых замков старались употреблять кирпич и камень самых темных оттенков, а в цемент примешивать сажу, чтобы замок носил отпечаток глубокой древности.

В XVI в. испанский писатель Кристобаль де Вильялон писал: «Сколь неискусными покажемся рядом с ними мы, нынешние! И дабы не говорили нам, будто древние историки, из желания возвеличить перед потомками свою старину и следуя своему пристрастию, чрезмерно все восхваляли, посмотрим на некоторые сооружения древних, сохранившиеся до наших дней и доступные взору всякого, кто полюбопытствует на них взглянуть; одни из них стоят нетронутые, у других основания разбиты в куски и стены разрушены, но по их виду можно судить, как прекрасны они были, когда стояли новые и невредимые».

Проходят столетия. Все меньше остается на планете сооружений, о которых воочию можно судить, «как прекрасны они были». Поэтому естественно и понятно наше желание увидеть сооружения, ставшие легендарными, сохранить то, что еще осталось от прошлых времен. Во многих странах из года в год увеличиваются ассигнования на восстановительные работы, реконструкцию, реставрацию.

Примерно в 350 тыс. фунтов стерлингов обойдется двойник уникального Стоунхенджа (во сколько же обошелся бы подлинник?), который собираются построить неподалеку от оригинала, сооруженного пять тысячелетий назад. Строительство предполагается в такой же равнинной местности, из такого же камня. Специально для туристов, которых здесь ежегодно бывает до 800 тыс. человек.

Но правомочен ли вопрос: во сколько обошелся бы подлинник? К. Маркс писал: «...Хотя деньги начали играть известную роль очень рано и всесторонне, однако в древности они выступают как господствующий элемент только у односторонне определившихся наций, у торговых наций. И даже в наиболее развитой древности, у греков и римлян, полное развитие денег, которое составляет предпосылку современного буржуазного общества, отмечается только в период разложения. Таким образом, эта совершенно простая категория исторически выступает в своей полной силе только в наиболее развитых состояниях общества. Она отнюдь не проникает во все экономические отношения; например, в Римской империи, в период наибольшего ее развития, основу составляли натуральные подати и повинности. Денежное хозяйство было там вполне развито, собственно, только в армии, оно никогда не охватывало весь процесс труда в целом»³⁰.

Поэтому вряд ли имеет смысл оценка прошлого труда строителей в современной валюте, разве только в качестве сенсации. Например, ошеломляющая стоимость восстановления Стоунхенджа или Вавилона не объективна и не раскрывает подлинной стоимости этих сооружений — ни для своего, ни для нашего времени. Вообще оценить в деньгах произведение культуры сложно, хотя это и делается с переменным успехом. Критерием, по-видимому, может служить потребительная стоимость, величина которой зависит от времени, обстоятельств и т. п.

Разработан проект и уже ведутся строительные работы по восстановлению библейского Вавилона. Над его восстановлением трудятся иракские археологи, многочисленные рабочие, приехавшие из Китая, Южной Кореи, Египта, Судана. Специалисты изучили шумерские и вавилонские письменные источники и рисунки.

Для восстановительных работ используются как древние, найденные в раскопках кирпичи, так и специально изготовленные по древнему образцу. К 1987 г. в Вавилоне были уже восстановлены греческий театр Александра Великого и два храма. Велись работы по реконструкции зиккурата, того самого, на террасах которого зеленели легендарные висячие сады — одно из семи чудес света. Предполагается реконструкция коронационного зала и церемониальной дороги «Э-Ибур-Шабу» («враг не пройдет»), ведущей к воротам Иштар — вавилонской и ассирийской башни любви и красоты, украшенной изображениями фантастических животных.

Даже архитектура отелей, ресторанов, развлекательных центров, театров и кинотеатров, размещенных в специальном городке для туристов, построенном в 56 милях к югу от Багдада, выдержана в древневавилонском стиле.

Никто точно не знает, во сколько обойдутся эти работы, но средств как будто не жалеют: президент подписал открытый чек. Только на постройку городка для туристов уже к 1987 г. было затрачено 8,5 млн динаров (19,8 млн долларов). Большая часть работ должна была быть завершена к середине 1988 г.

Исследователям не дают покоя египетские пирамиды. Полагают, что если люди в те далекие времена сумели придумать и осуществить фантастическое по своей грандиозности строительство, то они владели многими тайнами строительного искусства, которые надо понять и разгадать.

Время от времени археологи и историки делают настоящие открытия, иногда, правда, додумывают за египтян. Так, американский инженер Джон Буш утверждает, что многотонные глыбы египетских пирамид перемещали к месту постройки не по салазкам волоком, как считали раньше, а другим, более простым методом. Буш уложил двухтонную каменную глыбу в округлые колодки, и шесть человек без всякого труда смогли перекатывать ее практически на любые расстояния. Интересная версия, но ее надо еще подтвердить будущими археологическими раскопками. Конечно, если бы блоки, из которых сооружены пирамиды, перемещали таким способом, то сотне тысяч строителей, о которых говорит Геродот, там нечего было бы делать. Правда, как мы уже отмечали, это количество рабочих давно ставится под сомнение.

Строительные загадки египетских пирамид привлекают внимание все новых и новых исследователей из разных стран. Египетские и американские ученые в 1985 г. приступили к исследованию камеры, обнаруженной у пирамиды Хеопса, пытаясь с помощью разработанной для космических эксперементов техники оставить ее содержание в том виде, в каком оно хранится почти пять тысячелетий.

В 1986 г. исследования проводила египетско-французская экспедиция. Еще одна загадка. Или открытие? Оказывается, песок, который был найден в пирамиде в результате ее сверления, не обнаружен больше ни в одном строении в Египте.

Считалось, что древние использовали песок в нескольких известных нам целях: поддерживать определенный уровень влажности, засыпать входные отверстия, тащить по песку тяжелые глыбы, обеспечивать сейсмостойкость. Но для этих целей сколько угодно песка вокруг, даже если в те времена ландшафт здесь был другой. Однако использован явно привозной, мельчайший, специальный. Для чего? Да и с экономической точки зрения нонсенс.

В 1987 г. в пирамиде работала египетско-японская экспедиция. Японская группа прибыла в Каир, вооруженная специально сконструированным прибором, излучающим электронно-магнитные волны и способным «прощупывать» пирамиду на глубину до 10 м. Исследования продолжаются.

Египетское правительство приняло решение о реставрации древних архитектурных памятников, в частности укрепление каменных блоков пирамиды Хеопса, восстановление конструкций Сфинкса (эти работы проводились некогда еще римлянами). Работа заняла пять месяцев и, по оценке министерства древностей, обошлась более чем в 5,5 млн египетских фунтов. На ней было занято около тысячи человек.

Весной 1984 г. мировую прессу обошло сообщение о том, что греческое правительство решило восстановить Колосс Родосский — одно из чудес древности. Проектов восстановления и раньше было немало. По одному из них Колосс будет отлит из алюминия, а в полой голове устроят бар для туристов («Тебе бы пользы все...»). Можно не сомневаться: чудо не повторится — ни архитектурное, ни экономическое. Однако пока неизвестно, какой из проектов реконструкции будет осуществлен.

В период правления императора Гая Юлия Цезаря в Риме действовало 11 акведуков, составляющих единую систему снабжения водой жителей Вечного города. Три из них — Феличе, Верджино и Паоло — продолжают действовать и в наши дни. Сколько же воды утекло по ним с тех пор! Конечно, они значительно переоборудованы. Но восстановление единой водосистемы древних, как утверждает доцент Римского университета Паоло Соммела, невозможно. Можно только постараться сохранить памятники прошлого. Это крайне важно.

Решением мексиканского правительства утвержден проект о воссоздании центра древней столицы ацтеков, уничтоженной в XVI в. испанскими конкистадорами.

Особое место в современном строительстве занимает переоборудование старых зданий для новых функциональных целей, модернизация памятников культуры. При этом сохраняют здания и сооружения прошлых веков как образцы культуры и строительной техники минувших эпох и, таким образом, старые постройки в обновленном виде приобретают новое социальное значение. Реконструируемые здания и сооружения продолжают свою активную роль в условиях новых потребностей, например, старинные замки включаются в сеть учреждений досуга в качестве музеев, исторических панорам и т. п. Обновляются зрелищные здания, спортивные сооружения и др.

Различные здания и сооружения приспосабливаются для использования в качестве учреждений культуры в Англии, Америке, Франции и других странах. Так, павильон, построенный в 1853—1857 гг. для парижского рынка, переоборудован в многофункциональный зрительный зал, здание бывшего вокзала д’Орсэ, построенное в 1898—1900 гг. и потерявшее свое функциональное значение, переоборудовано в Музей искусства XIX в. (в 1960-х годах здание намечалось к сносу). Перестроена в театр манчестерская биржа по закупке и продаже хлопка, построенная в 1921 г. по проекту, разработанному в конце XIX в. Здание Патентного бюро в Вашингтоне, построенное в 1867 г., и здание Полицейского участка в Бостоне (США) переоборудованы в Художественную галерею, особняк Карнеги, построенный в Нью-Йорке в 1901 г., перестроен в музей, спортивный зал Южного Аллегениса (штат Пенсильвания, США), построенный в 1920-х годах и не использующийся по прямому назначению, перестроен в Музей изобразительных искусств, железнодорожная станция, построенная в 1847 г. в г. Паклингтон (Англия), перестроена в спортивный центр. В ряде городов ФРГ происходит модернизация спортивных сооружений, на что выделяются специальные средства из городских бюджетов. Здание консерватории, построенное в середине XIX в. в г. Вустер (штат Массачусетс, США), за свою историю претерпело несколько коренных реконструкций. Построенное в 1850—1857 гг. в качестве клубного здания, в 1968 г., оно использовалось как спортивный зал для борьбы, в 1972 г. было переоборудовано в театрально-концертный зал и в 1979 г. было превращено в здание консерватории с залом многоцелевого назначения, концертным залом на 1500 мест с галереями, клубными и вспомогательными помещениями. Последняя реконструкция обошлась в 2,6 млн долл. Примерно в такую же сумму (2,5 млн дол) обошлось переоборудование старого здания железнодорожного вокзала под ресторан в г. Питтсбурге (США).

Во многих проектах реконструкции предусматривается состав помещений и, по-возможности, их размеры, присущие новому строительству. При этом внешний облик зданий во многих случаях остается без изменения, подчеркивая архитектурный стиль своего времени. Так, при реконструкции театра Old Vic (Лондон), размещенном в здании постройки 1818 г., сохранены наружные стены почти без изменения. При реконструкции здания Гранд Опера (Париж) для репетиционного зала балетной труппы приспособлен промышленный корпус постройки XIX в., внешний облик которого также оставлен почти без изменения.

Одним из характерных приемов реконструкции является расширение функциональных возможностей зданий. Так, реконструкция театра в г. Зельб (ФРГ) заключена в расширении фойе с организацией пространства для выставок, расширении театрального ресторана с баром в подвале, а также пристройки центральных инженерных помещений. В г. Кливленд (штат Огайо, США) к существующему небольшому театру, возведенному в 1927 г., пристроены новые помещения общей площадью 4680 м² и реконструированный склад, в котором будет размещен клуб. Здание театра в Нью-Йорке перестроено из кинотеатра постройки 1941 г. и предназначено для танцевальных постановок небольших балетных трупп и массовых зрелищных мероприятий.

Повышенное внимание строителей к архитектурным памятникам вызвано в первую очередь соображениями сохранения исторических ценностей, возвращения их к активной жизни в общей системе градостроительства. Но также и соображениями экономики.

Восстанавливаются отдельные здания, связанные с памятью о тех или иных явлениях культуры. В наши дни, например, в Англии принимаются меры к восстановлению знаменитого Глобтеатра (театра «Глобус»). Проект его восстановления разработал американский актер Сэм Вейнэмейкер (Уанамейкер). Компания по восстановлению театра велась в течение 17 лет. Только в 1986 г. было получено разрешение на строительство точной копии оригинала в лондонском районе Саутуорк на южном берегу Темзы, практически рядом с тем местом, где в 1599 г. Джемс Бербедж построил первое здание этого театра.

Для восстановления Глобтеатра был создан специальный фонд, куда поступали пожертвования. Решено, что как и в шекспировские времена, театр будет представлять собой круглую деревянную башню с очень широким основанием, немного сужающуюся кверху наподобие усеченного конуса. Рядом с ним предполагается построить небольшой закрытый театр по сохранившемуся проекту архитектора и художника XVII в. Иниго Джонсона, которого мы упоминали в связи с первыми профессиональными зарисовками Стоунхенджа.

Все доходы от театрального комплекса будут поступать в фонд шекспировского «Глобуса». И в этом предполагают «скопировать» старинный метод: на заре своей деятельности театр, как известно, работал по принципу самоокупаемости.

При реконструкции древних сооружений нередко используются современные методы. В проекте реконструкции парижского «Восточного театра» программой конкурса были предусмотрены два трансформирующихся зрительных зала на 800 мест и 100—200 мест, а также кафетерий и фойе для устройства выставок. В связи с тем что площадь участка, отведенного под театр, составляла всего 1700 м², то для размещения общей площади театра 3500 м² авторы проекта, удостоенного первой премии, использовали подземное пространство и разместили малый зал над большим.

При реконструкции Театра оперы в г. Гамбурге (ФРГ), который за свою историю многократно перестраивался, предусмотрены возможности использования зала и сценической коробки для постановки оперетт, оперных и балетных спектаклей. За счет встроенных помещений, увеличения просцениума и оркестровой ямы уменьшена глубина зала, рассчитанного на 1200 мест, и увеличена глубина сцены до 21,83 м. Предусматривается трансформация портальной рамы: высота меняется от 7,5 до 4,5 м, ширина — от 13 до 9 м.

В здании Немецкого театра в г. Мюнхене (ФРГ) после реконструкции (построен в 1897 г.) также предусмотрена трансформация группы залов и фойе и превращение их в единое пространство для проведения традиционных карнавальных торжеств.

Теоретические исследования в области реконструкции театра направлены на совершенствование их функциональных и объемно-планировочных характеристик и вместе с тем на повышение экономики строительства и эксплуатации театров.

Во французском городе Клермон-Ферран однозальный кинотеатр «Капитолий», сооруженный в 1917 г., в результате реконструкции в 1971 г. был переделан в двухзальный, а по проекту новой реконструкции в 1984 г. в нем оборудованы шесть небольших зрительных залов, ресторан и бар. В другом французском городе Руба в начале 1980-х годов в течение 8,5 мес осуществлена реконструкция кинотеатра «Колизей» в комплекс многоцелевого назначения, включающий зрительный зал для театральных представлений, в том числе балетных, концертов, шоу, а также танцевальный зал со зрительскими местами. Перестройка кинотеатра «Универсал», построенного в 1927 г., в трехзальный театр нового типа «Зрелищная сцена» осуществлена также в Западном Берлине. Реконструируемое здание является примером полной модернизации сооружения при сохранении архитектуры 20-х годов без каких-либо существенных перестроек его внешнего облика и объемной композиции. В середине 1984 г. в Вене произведена перепланировка двух однозальных кинотеатров «Элита» и «Глория» в трехзальные кинотеатры с залами от 81 до 326 мест.

В ряде случаев возникает необходимость осуществить строительство, задуманное старыми мастерами, но по тем или иным причинам не осуществленное в свое время. Важно, что сохранилась идея. Одним из таких примеров является, названный «стройкой века» тоннель под Ла-Маншем. Впервые внес предложение соединить французский и английский берега в 1751 г. француз Н. Демаре. Еще Наполеон рассматривал предложение «проложить под Ла-Маншем дорогу с мощеной мостовой для дилижансов и осветить ее масляными лампами». В 1802 г. горный инженер Матье начертил план тоннеля. Однако начавшаяся между Францией и Англией война заставила забыть об идее Матье. Прошли годы и французский гидрограф Томе де Гамон предложил императору Наполеону III и английской королеве Виктории свой вариант строительства тоннеля. А всего он разработал около 30 проектов соединения берегов Франции и Англии, один невероятней другого. Например, был проект, представляющий собой комбинацию из шоссе над Ла-Маншем (виадук) и тоннеля. Для этого должны были быть построены искусственные острова — один английский и один французский. И в Париже и в Лондоне поначалу положительно отнеслись к оригинальному проекту. В 1874 г. с двух сторон начали даже прорывать галереи. Но проект все же завалили.

Спустя сто лет, в 1973 г., президент Франции Ж. Помпиду и английский премьер-министр Э. Хит объявили, что дают «зеленый свет» строительству тоннеля. Была определена примерная стоимость — около 10 млрд франков. Получено и согласие нескольких банков, образовавших консорциум для финансирования проекта. Началась даже запись желающих совершить историческую поездку в первом экспрессе. И опять начали прорывать галереи — на французском берегу 300 м, на английском — 400 м.

Дальше дело развивалось так. Новый Британский премьер-министр Г. Вильсон, сославшись на непомерные расходы, распорядился о прекращении всех работ. Англичане в одностороннем порядке свертывают строительство. Правительство Франции оказалось вынужденным возместить потери фирм, включившихся в реализацию проекта. К этому времени французы уже закупили дорогую технику для осуществления работ.

На конференции, состоявшейся в 1981 г. в Париже в Английской торговой палате, снова были представлены два английских проекта тоннеля под Ла-Маншем. Один из проектов, разработанный английской фирмой «Бритиш рейл» совместно с французским обществом железных дорог, предусматривает строительство тоннеля диаметром 6 м, рядом с которым будет проложен второй небольшой служебный тоннель. В основном тоннеле будет одноколейная железнодорожная линия.

По расчетам «Бритиш рейл», этот проект вдвое дешевле предшествующего и обойдется примерно в 5 млрд франков. Обеспечивается строительство за счет частного капитала. Французская сторона проявила теперь большую осторожность, тем не менее посчитала, что эксплуатация новой линии как будто может быть рентабельной.

Второй проект был представлен четырьмя крупными английскими строительными компаниями. Он предусматривал строительство в несколько этапов до 2010 г. двух тоннелей диаметром по 7 м.

В 1982 г. проект сооружения железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем получил одобрение в консультативной ассамблее Европейского совета.

Журнал «Англия» в 1986 г. сообщил технические подробности об этом крупнейшем строительстве, подчеркивая, что грандиозную работу полностью финансируют частные компании. По договору между Великобританией и континентальной Европой, подписанному в начале 1986 г., британская «Чаннел-Тоннел груп» и французский консорциум «Франс-Манш» (вместе, сокращенно, ЧТГ-ФМ) получили концессию на сооружение и эксплуатацию двухлинейного железнодорожного тоннеля под проливом Па-де-Кале, в самой узкой части Ла-Манша. Это был уже 27-й проект. Движение должно открыться в 1993 г.

Общая протяженность транспортной артерии 49 км, в главных тоннелях будут проложены рельсовые пути с шириной колеи 1435 мм. Новая схема предусматривает основные тоннели внутренним диаметром в 7,3 м, идущие на глубине 40 м под морским дном, и вспомогательный тоннель внутренним диаметром в 4,5 м — между ними. Этот меньший тоннель будет проходить в первую очередь, а два главных — с отставанием на 2,5 км. Примерно 37,5 км тоннеля пройдут под водой, кроме того, еще 8 км под сушей на британской стороне и 3,7 км — на французской.

Для того, чтобы строительство не растянулось на долгие годы, предусмотрены по договоренности строгие финансовые санкции. За каждую просроченную неделю подрядчик должен платить кредиторам в виде процентов примерно 5 млн руб.³¹. Есть прямой смысл завершить работы как можно раньше.

Еще в XIX в. Генри Дэвид Торо заметил: «Мы стремимся прорыть тоннель под Атлантическим океаном и на несколько недель сократить путь от Старого Света к Новому; но первой вестью, которая достигнет жадного слуха Америки, может оказаться весть о коклюше принцессы Аделаиды». Конечно, «может оказаться». Тогда затея будет экономически неоправданна. Но может оказаться и не так.

Между тем французская газета «Монд» назвала выбранный проект «архаичным», поскольку погрузка автомашин на железнодорожные платформы мало чем будет отличаться от существующей сейчас практики на паромах, обслуживающих эту линию. В Англии также не все настроены оптимистически. В одном из интервью заместитель управляющего Дуврским портом Джон Поттер с цифрами в руках доказал, что «паромы — надежный и экономичный вид транспорта, который может оправдать себя в будущем»...

Предполагается строительство 14-километрового моста или 15-километрового тоннеля (вдвое короче тоннеля под Ла-Маншем) между островом Принца Эдуарда, самой маленькой провинцией Канады, и североамериканским континентом. Ежегодные субсидии федерального правительства транспортным службам на транспортную связь, осуществляемую с помощью судов, составляют 30 млн долл. Новое строительство, по предварительным расчетам, обойдется в 600 млн долл. Сторонники проекта утверждают, что расходы окупятся, в том числе за счет притока туристов с континента. Противники опасаются, что остров утратит первозданную красоту.

До последнего времени Лондон часто страдал от наводнений. Огромные волны, зарождаясь в Атлантическом океане, огибают северную оконечность Шотландии и, пройдя через мелкое Северное море, обрушиваются на устье Темзы. Наводнения с каждым годом становятся все более разрушительнее в результате повышения уровня океана, вызванного таянием полярных снегов, и опускания юго-восточной части Англии.

После многих десятилетий парламентских дебатов и научных изысканий было наконец решено построить плотину через Темзу. Ее идея принадлежит инженеру Чарльзу Дрейперу, разработавшему проект, до сих пор поражающий своей простотой и оригинальностью. Он предложил положить металлические «ворота» прямо на дно реки, а в случае опасности поднимать их в вертикальное положение с помощью специальных дисков.

Сооружение плотины обошлось в 700 млн долл. Однако, как считают специалисты, сильное наводнение могло бы нанести Лондону ущерб на 5 млрд. По сравнению с этой суммой затраты на плотину кажутся просто пустяковыми.

Другой грандиозный проект — его идея также пришла из прошлого — сооружение канала, который бы намного сократил дистанцию морских перевозок между Тихим и Индийским океанами. В 1882 г. французский инженер-предприниматель Фердинанд Лессенс, руководивший строительством Суэцкого канала, подрядился соорудить канал через одну из самых узких частей полуострова — перешеек Кра на таиландской территории вблизи границы нынешней Малайзии. Однако король Сиама не дал разрешения на строительство. В 1946 г. хотели было вернуться к старой идее, но под нажимом Великобритании Таиланд снова отказался от строительства канала. Только в 1971 г. вновь возник интерес к давним планам в разгар конфликта между Индонезией и Малайзией по вопросу о территориальных водах в Мальтийском проливе, главном коридоре для прохода судов между двумя океанами.

В 1984 г. в таиландском столичном университете имени Чулалонгкорна было начато изучение предложений по строительству, сделанных двумя американскими инженерно-консультативными фирмами еще в 1973 г., в период нефтяного бума и нашествия нефтяных супертанкеров. Тогда предполагалось, что 100-километровый канал от озера Сангкхла на восточном побережье полуострова к Андаманскому морю должен быть шириной 500 м и глубиной 40 м.

Заключение экспертов трех таиландских университетов подтверждало не только возможность, но и целесообразность строительства канала. Одним из доводов в пользу строительства было то, что оно дает работу 50 000 чел., а по его завершении там будет занято еще больше людей, поскольку планируется создать на обоих концах канала глубоководные морские порты и промышленные зоны.

Проект канала должен быть полностью разработан к концу 1988 г. и передан на окончательное рассмотрение таиландских законодателей. Если парламент одобрит его, то работы могут начаться в 1991 г., а в 1996 г. канал уже примет суда, но это, как полагают, слишком оптимистические расчеты. Стоимость строительства оценивается в колоссальную сумму — 15 млрд долл.

Концу XIX в. принадлежит также идея создания моста через Мессинский пролив. Реально к проектам моста инженерная мысль обратилась после 1945 г. Однако, по мнению руководителя отдела истории и архитектурных проектов университета в Палермо Леонардо Урбани, вплоть до начала 70-х годов все предлагаемые проекты оставались больше гипотезами, чем основой для научно-технических изысканий. Особая сложность заключается в том, что мост предлагается возводить в самом сейсмоопасном районе Европы. Возникают особые требования к укреплению фундамента. Нужна гарантия устойчивости. Такие проекты были созданы в 80-х годах.

В конце 1985 г. в Риме был подписан декрет о создании концессии на строительство моста через Мессинский пролив, который соединит Аппенинский полуостров и Сицилию. Однако вопрос не был решен окончательно. В начале 1986 г. 27 групп технических экспертов приступили к скрупулезному труду по созданию технологической документации.

Один из проектов инженера Музмечи такой. Надводная часть моста возносится над проливом на высоту 80 м. Длина моста 3300 м, ширина — 60 м. По нему пройдут шестирядное автомобильное шоссе и две колеи железной дороги. Интересен проект римского инженера Э. Массоро. По его проекту сохранится судоходство через пролив в первозданном виде, а под водой точно так же как над рекой или проливом будет проложен в виде изогнутой дуги, не касаясь дна, первый такого рода мост-тоннель.

В истории строительства немало примеров проектов исключительно смелых и весьма сложных для своего времени, но неосуществленных по разным причинам, в частности, по экономическим. Не меньшую ценность для нас имеют строительные идеи — что и где строить. Уроки старых мастеров не пропадают зря.

Движение в защиту памятников архитектуры в Великобритании зародилось в 1870 г. С тех пор удалось действительно сохранить многочисленные сооружения, в частности работы У. Морриса, Ф. Веббса и др. Было создано специальное общество сохранения древних зданий. Опубликованы различные правительственные акты, связанные с охраной сооружений. Особое внимание уделено работе по сохранению сложившихся районов при реконструкции старых городов. К 1987 г. в городах Великобритании было официально зарегистрировано более 4 тыс. охранных зон.

Проблемам реконструкции и сохранения памятников архитектуры уделяется большое внимание и в других странах. Результатом же этого внимания следует считать сохраненные сооружения. За последние годы в США усилилось внимание к реконструкции старых городских зданий, преимущественно жилых. По подсчетам экономистов, такая реконструкция значительно дешевле нового строительства вследствие экономии материалов, сокращения сроков работ и пр.

По данным американских экономистов, многие объекты инфраструктуры в США находятся в состоянии упадка из-за нехватки средств для надлежащего содержания. Для восстановления инфраструктуры и приведения ее в должный порядок требуется, по различным оценкам, от 500 млрд до 3 триллионов долл. Около 385 тыс. км шоссейных дорог в стране находятся, по официальной классификации, в плохом состоянии. На восстановление дорожной сети необходимо затратить, по оценкам Ассоциации генеральных подрядчиков, 315 млрд долл., а по данным консультационного транспортного совета — 404 млрд долл. К категории структурно неполноценных или функционально устаревших официально отнесены 248 тыс. мостов. Для замены или капитального ремонта только 121 тыс. устаревших мостов требуется 47,6 млрд долл. В аварийном состоянии находятся 8794 плотины. Для их замены и ремонта нужно 119,4 млрд долл. Для реконструкции и восстановления водопроводной сети требуется 125 млрд, канализационных сооружений — 119 млрд, электростанций и сетей водоснабжения — 200 млрд долл.

Интересны результаты социологического обследования по вопросу обновления старых жилых домов в Канаде. Опрос владельцев старых домов, проведенный в 1983 г. фирмой «Macleen Hunter Research Burean», позволил выяснить их планы в отношении обновления принадлежащих им домов. Из общего числа опрошенных только 5,9% выразили намерение проконсультироваться с архитектором, 2,9% — с инженером-консультантом и 17,6 — с подрядчиком. 65,8% ответили, что они посоветуются с друзьями и родственниками, 53,9% — будут пользоваться справочниками и пособиями, 43,4% обратятся к маклерам по продаже домов, 28,9% будут пользоваться журналами и 18,4% — газетами. Средняя сумма, выделяемая канадцами на обновление дома, составляет 5955 канадских долл. При этом 44,7% опрошенных предполагают производить обновление своих домов самостоятельно, столько же — совместно с подрядчиком и только 10,8% намерены передать всю работу подрядчикам.

Итак, реконструкция, восстановление сооружений — это выгодно и с эстетической, и с экономической точек зрения. Однако не всегда. Поэтому разрабатываются специальные методики и рекомендации по реконструкции сооружений, в которых одно из основных мест отведено вопросам экономики. Наверно, чтобы не получилось, как в «Похвале глупости» Эразма Ротердамского: «Всего ближе к этому роду помешанных стоят неутомимые зодчие, без конца перестраивающие круглое здание в квадратное и квадратное — в круглое; занятие это не знает ни конца, ни предела, доколе строители наши, промотавшись в пух, не останутся без крова и пропитания. Что за беда? Зато несколько лет они пожили в полное свое удовольствие».
ЭКОНОМИСТ ОТ АРХИТЕКТУРЫ

Как я любил и как ревновал

Древнюю Грецию к Древнему Риму.

Виктор Чарин

Древнеримский философ, политический деятель и драматург Луций Анней Сенека, называемый также Сенека Младший, живший в I в. до н. э., отметил, что «величие некоторых дел состоит не столько в размерах, сколько в своевременности их». Его современник и соотечественник натуралист и писатель Плиний Старший считал, что «человеку свойственно стремление к новизне». Итак, своевременность и стремление к новизне. Конечно, это относится ко всей деятельности человека, но к архитектуре и строительному делу, пожалуй, в большей степени. Самые значительные (не обязательно по размерам) сооружения, ставшие вехами во всемирной истории культуры, не говоря уже о массовых постройках, всегда были не только «современны», но и «своевременны». Они непременно отвечали «сегодняшним» потребностям и вкусам. Их возводили, основываясь на известных строительных методах. Отсюда и «своевременность» проблем экономики архитектурного проектирования и всего строительного дела в их ретроспективе.

Как мы уже видели, и постановка и решение экономических задач корректны только в своем времени. Можно, конечно, сравнить между собой целые архитектурные эпохи, определяя, какой из архитектурных стилей экономичнее, например раннее средневековье или поздний классицизм. Это не всегда очевидно, как может показаться на первый взгляд. Говоря об искусстве, Виктор Шкловский, например, обратил внимание на то, что «в архитектуре оно дешевеет, переходя от камня к кирпичу и от кирпича к бетону. Такой вид удешевления называется качественным изменением явлений культуры».

Множество примеров, приведенных к этой книге, надеюсь, позволяют судить об архитектурных эпохах с точки зрения их экономичности, хотя бы в некотором приближении. Однако речь о другом. Речь о поиске, а не о находке. А если и о находке, то только как о результате практики, опыта, долгой работы архитекторов-экономистов и строителей-экономистов. Мог бы, скажем, Имхотеп, изобретатель первой египетской пирамиды, живший в XXVIII в. до н. э., заглянув далеко вперед, предвидеть, к примеру, Версальский дворец? Только в воображении поэта:

гробницы, статуи, дворцы.

Ему безоблачное небо

пророчат льстивые жрецы.

О нём толкуют на базаре,

с ним разговорчив фараон.

Феллахи заступы бросают,

когда идёт со свитой он.

Ему рабы его послушны,

ему наложницы верны.

Но по ночам в Египте душно

от Византийской тишины.

От изобилья мало прока.

И он вздыхает глубоко,

предвидя прихоти барокко

или соблазны рококо.

Кроме того, мы испытываем глубокое почтение к другому королевскому величеству — архитектуре, хотя и соблюдаем дистанцию. Однако трудно удержаться от замечания, что королевство Архитектура, как и любое другое королевство, своим процветанием в значительной степени обязано именно прикладной экономике. Причем не только открывающей счет, но и спрашивающей по счетам. Потому что, как заметил архитектор Ле Корбюзье, «мы никогда не устанем повторять: великое искусство творится самыми простыми средствами». Или композитор К. Глюк: «Простота, правда и естественность — вот три великих принципа прекрасного во всех произведениях искусства». Или писатель Илья Эренбург: «Говорят, чувство меры подрезает крылья романтике; это верно, когда речь идет о житейском расчете, о мещанском благоразумии. Но вспомним: даже художники неистовой поры романтизма хорошо знали, что такое чувство меры,— без него искусство превращается в ходульность, в ложный пафос, в истерику». Чувство меры было свойственно древнегреческому строительному искусству и хотя бы уже поэтому, мы утверждаем, оно равноценно понятиям экономичности и красоты.

Поскольку искусство архитектуры неразрывно с понятием красоты и, в свою очередь, зависимо (или независимо) от возможностей экономики, которые в данном контексте следует понимать как чувство меры, то красота и экономика не должны рассматриваться как нечто несовместимое. Любые затраты, не превышающие возможности, оправданы, если в результате возникает настоящее произведение и, наоборот, даже скромные затраты на сооружение с «излишествами» — не оправданы. Таким образом, «экономика» принимает на себя (частично, конечно) ответственность за создание (или не создание) красоты в архитектуре.

Здесь, по-видимому, уместно вспомнить слова французского просветителя Дени Дидро: «Плохую картину можно спрятать, скверную скульптуру — разбить, но как поступить с фасадом дворца?» Поэтому плохой фасад дворца — неэкономичен, так как он не оправдал затрат на его сооружение. Уместно также вспомнить замечание Карела Чапека: «...Это хотя и красиво, но не достаточно для хорошей архитектуры». При этом чешский писатель имел в виду вычурность, купеческое торжество, парадность, показную красивость. Интересно также высказывание Диодора Сицилийского, имеющее отношение к нашей теме: «Полагают, что должно больше удивляться архитекторам, нежели самим царям, позаботившимся о том строительстве. Потому что первые проявили в них собственный разум и старание, а вторые вложили всего лишь богатство, унаследованное от предков и отнятое у подданных». Добавим, что приходится удивляться самому Диодору и сожалеть об исчезнувших в веках двадцати пяти книгах его «Исторической библиотеки».

Итальянский архитектор и скульптор XVII в. Д. Бернини утверждал, что «наибольшей похвалы заслуживает тот архитектор, который умеет соединить в постройке красоту с удобством для жизни». По-видимому, отдающий предпочтение одному из этих слагаемых в ущерб другому, заслуживает меньшей похвалы. Однако и такое возможно. Как сказано у Пушкина:
Тебе бы пользы все — на вес

Кумир ты ценишь Бельведерский.

Интересна также парадоксальная мысль одного из лучших архитекторов XX столетия Оскара Нимейера: «Огромное разнообразие форм, которое наблюдается в нашей архитектуре, происходит из недостатка эффективной социальной и экономической базы. Отсутствие крупной промышленности с деталями городского изготовления еще сильнее подчеркивает развитие индивидуальных форм и решений». Получается, чем хуже строительная база, тем лучше индивидуальное решение мастера. Может быть это даже не удорожает строительство, надо посчитать. Однако, к сожалению, тормозит его в смысле масштабов, темпов, повсеместности.

К этому следовало бы добавить слова архитектора Джо Понти: «В чем сегодняшняя мудрость строительства? В его технической смелости. Иначе мы вкладываем деньги в постройки, которые сейчас же устаревают из-за быстрого прогресса технологии».

Здесь уже понятие экономики архитектуры объединяется с понятием технической смелости. Эти понятия и в самом деле неразрывны. Об этом свидетельствует, например, вся история строительных конструкций, или, еще ярче,— геометрия архитектурных сооружений. Между прочим, тому же Джо Понти принадлежит остроумное замечание: «Существуют ли современные материалы? Только в хронологическом смысле...»

В книге «Геометрия и искусство» Д. Пидоу рассматривает ставший традиционным вопрос: «Могут ли чисто формальные соотношения в планировке здания доставлять зрителю эстетическое наслаждение?» Рассуждения на эту тему да еще в связи с экономикой архитектурного проектирования и строительного дела потребовали бы специальной книги. Поэтому ограничимся цитатой из Д. Пидоу, которая хотя и не относится непосредственно к проблемам экономики, но вплотную подводит к мысли о них. «Утверждают даже,— пишет Пидоу,— что всю проблему пропорций в архитектуре можно свести к механике несущих конструкций и диктуемой ее законами структуре здания и что, кроме этого, инженерное искусство способно дать единственное, безупречное и изящное решение любой проблемы, связанной с планировкой и проектированием здания. Иначе говоря, структура плюс удобство пользования порождают целесообразность, которой отводилась столь важная роль в дискуссиях XVIII века по эстетике и теории пропорций». Вот здесь как раз проблема геометрии в архитектуре и смыкается с проблемой экономики. Известно, что самая экономичная геометрическая фигура — шар. При одинаковом объеме площадь наружной поверхности (а значит, строительный материал на наружные стены и теплопотери) меньше, чем у любой другой фигуры. Поэтому... французские архитекторы разработали проект шарообразного кинотеатра диаметром 36,5 м со зрительным залом на 363 места. Поэтому по проекту голландского архитектора Дриса Крейкампа на окраине города Хертогенбас в 1984 г. было построено 50 одноквартирных домов в форме шара на ножке. В его цилиндрической опоре размещается лестница и под ней — кладовка, в нижнем полушарии — спальня, кабинет и санузел с душем, в верхнем — жилая комната с уголком, отгороженным для кухни. Диаметр шара 5,5 м. Поэтому арабский профессор М. Хаммад предложил проект города будущего в виде гигантского шара, рассчитанного на 2000 квартир. Автор считает, что такой шарообразный дом с тридцатью сдвоенными этажами является идеальным решением для специфических условий североафриканского климата. Диаметр шара — 180 м, толщина стен 15 м, в них-то и разместятся квартиры. В свободном пространстве внутри дома, диаметром около 165 м, будет создаваться искусственный климат...

Впрочем, объективности ради следует сказать, что эстетическая оценка, как и оценка удобства, нередко зависит от привычек, традиций, обычаев, моды. Здесь можно было бы рассмотреть еще одну близкую нашей теме, но самостоятельную «экономическую» проблему, а именно предложение и спрос в искусстве архитектуры, причем рассмотреть эту проблему в историческом аспекте и наверняка увидеть, как одни и те же сооружения переживали стадии от равнодушия современников до туристического паломничества потомков. Или наоборот. И это, конечно, экономическая проблема. Как заметил в XVII в. Шарль Перро: «Версаль не древен и не отдален, к чему же торопиться увидеть его?»

Пожалуй, самым щекотливым моментом остается все же сравнительная оценка сооружений. Описывая пирамиду Хеопса, Геродот указал, что на пирамиде было обозначено, сколько редьки, лука и чеснока съели рабочие, и добавил: «...Как я очень хорошо помню, переводчик, который читал мне надпись, объяснил, что на все это было израсходовано 1600 талантов серебра».

В аттической и эгинской системах, самых распространенных в то время, талант весил от 35,9 до 37,6 кг. Значит, отмечает чехословацкий историк Войтех Замаровский, 1600 талантов серебра — это от 40 300 до 60 100 наших килограммов, что при тогдашней стоимости драгоценных металлов представляло собой 4000—6000 кг золота. Конечно, не представляет труда привести эту сумму в современные доллары, рубли, чехословацкие кроны. Но какой это имеет практический смысл? Ведь покупательная способность золота и серебра немыслимо изменилась. Во времена Геродота, т. е. спустя тысячелетия после постройки пирамиды Хеопса, за талант серебра можно было купить в Афинах 3000 поросят, или 36 000 литров ячменя, или же построить военный корабль.

Строительство Парфенона обошлось в 700 талантов, причем надо было покупать мрамор, оплачивать доставку материалов, платить рабочим и художникам (всего лишь треть строителей составляли рабы), не считая прочих затрат. Здесь же только редька, чеснок и лук, съеденные строителями пирамиды, стоили вдвое дороже, чем весь Парфенон!

Можно также пересчитать древние «региональные» единицы измерения в современные. Но при этом надо помнить, что, например, греческие меры при «одинаковом наименовании в разные времена и в различных городах были неодинаковы: расхождение достигает 10% и более». Когда речь идет о сооружениях, сохранившихся в первозданном виде или вообще сохранившихся, то это сделать не сложно. Но когда мы пользуемся литературными источниками, надо еще знать, а порой предполагать, что имел в виду автор. Например, Геродот. Если, допустим, он пользовался преобладавшей тогда аттическо-эвбейской системой (современные исследователи склоняются к этому), то стадий равен 177,6 м, плефр — 29,6 м, оргия — 1,8 м. Тогда у Геродота дорога, проложенная в течение 10 лет к подножию будущей пирамиды, равнялась «5 стадий длины, а шириной 10 оргий, в самом высоком месте 8 оргий высоты...», что в современных единицах измерения означает: почти 900 м длиной и почти 18 м шириной. Но, как отмечают исследователи, проверить эти данные мы не можем.

Несмотря на сохранившиеся трактаты по архитектуре, в которых находим сведения и об экономике строительного дела, основную массу знаний мы почерпнули все же из архитектурных примеров. Да и сами трактаты минувших эпох изобилуют примерами. К тому же многие теоретические труды по архитектуре и строительству не дошли до нас. Рукописи не горят, но горят тиражи. Сегодня возведены такие сооружения, что, казалось бы, наука знает все, а практика все может. Между тем, по словам архитектора Пьера Луиджи Нерви, «...и сейчас есть много статистически неопределимых конструкций, которые создаются интуитивно и не могут быть рассчитаны математически, несмотря на их высокую техническую, архитектурную и экономическую целесообразность».

Однако расчет на интуицию в строительном деле может дорого обойтись. Полагаться следует на науку, цель которой, по словам Д. И. Менделеева,— предвидение и польза. Кстати, английский физик и историк науки Джон Бернал утверждал, что в науке «больше чем в каком-либо другом институте человечества, необходимо изучать прошлое». Об экономической эффективности науки свидетельствуют хотя бы такие данные американских экономистов. Исправление ошибки в 1 долл., допущенной на стадии исследования, обходится в 10 долл. на стадии разработки, в 100 — при создании опытного образца и в 1000 долл.— при освоении серийного производства новой машины. Даже если цифры понимать как художественный образ, они впечатляют и по отношению к современному строительному производству справедливы. Сегодня не вызывает сомнения, что затраты, вложенные в науку, дают во много раз больше прибыли, чем вложение в любые другие, прибыльные отрасли производства.

Между тем многие, в том числе и не такие уж древние, архитектурно-строительные шедевры, которые известны всем, кто даже никогда не прошел под их стенами, были сооружены интуитивно. Как писал Пабло Нерудо о Парфеноне: «Здесь выработал норму разум». Казалось бы, в этом случае гениальный архитектор мог бы обойтись без «сдерживающей» экономики. Но предположим обратное. Именно интуитивное чувство прекрасного одновременно является и чувством меры, которое, как мы уже видели, и есть синоним рациональности, экономичности, как бы ни морщили нос некоторые творцы, опасаясь, чтобы «математикой не запятнали искусство».

Без экономики не обходятся даже «безумные проекты». Мы уже описывали грандиозный проект, поразивший в свое время Александра Македонского. Речь шла о преобразовании горы Афон в гигантскую скульптуру с городом на ладони. Великий полководец справедливо полагал, что осуществление проекта невозможно по... экономическим соображениям: пришлось бы продовольствие для жителей города возить издалека.

Английский историк Уильям Роско, опубликовавший в 1805 г. в Леверпуле книгу «Жизнь Льва X», писал о своем герое: «...Не найдя применения редким талантам, которыми он был одарен, увлекался тем, что рисовал воображаемые здания, громоздил строения на строения и изображал архитектурные массы, для возведения которых были недостаточны труды многих веков и доходы нескольких царств». История помнит реальные проекты, на осуществление которых действительно потребовались и труды многих веков и доходы нескольких царств.

В. Ф. Одоевский, описывая некоего безумца, вообразившего, что он великий Д. Пиранези — итальянский архитектор и художник XVIII в.,— приводит следующий диалог:

«— На первый случай мне нужно безделицу — сущую безделицу — сто миллионов.

— На что так много?— спросил я с удивлением.

— Чтобы соединить сводом Этну с Визувием, для триумфальных ворот, которыми начнется парк проектированного мною замка — отвечал он как будто ни в чем не бывало...»

Так неужели все дело в «безделице», в каких-то «ста миллионах», в экономике? И мир заполнили бы шедевры?

Нет, конечно. Никто ведь не опроверг постулата: «Полезность, прочность и красота». А грандиозность — дело возможное. Асуанская плотина, например, весьма грандиозное сооружение: объем только земляных работ при возведении этой плотины равен семнадцати пирамидам Хеопса.

Самые дорогостоящие современные проекты отличаются фантастической смелостью инженерной мысли и как бы подытоживают всю историю строительного дела. К таким сооружениям следует прежде всего отнести тоннель «Сэйкан», соединивший острова Хонсю и Хоккайдо, пройдя через толщу гор, прибрежный шельф, зарывшись под морское дно Сангарского пролива на невиданную доселе глубину — 100 м, а с учетом глубины самого пролива (140 м) на целых 240 м.

Торжественная церемония открытия супертоннеля состоялась 13 марта 1988 г., но идея родилась в Японии еще в 1939 г. и выглядела тогда как фантастика. Тогда предлагалось связать подземными магистралями не только Хонсю и Хоккайдо, но и протянуть бетонную нитку до Сахалина и даже Сибири. Предложение инженеров не было осуществлено. Снова о нем заговорили после войны, в 1946 г. В 1953 г. целесообразность этого проекта была признана парламентом страны, а в 1964 г. были пробурены первые скважины «Сэйкана».

Проложено сразу три тоннеля: один основной железнодорожный, диаметром 11,1 м и два служебных диаметром 5 м. Они связаны между собой системой переходов и коридоров. Тоннель выходит на поверхность двумя «парадными» воротами, а также несколькими вертикальными и наклонными шахтами, выходящими на оба берега пролива и оснащенными мощными грузовыми лифтами, способными спустить в тоннель одновременно несколько нагруженных грузовиков. Под водой построены две просторные станции на «чрезвычайный случай». Контроль за работой тоннеля полностью компьютеризирован, и все ключи находятся в главном контрольном центре, размещенном в Хакодате. Строительство продолжалось двадцать лет, столько же, сколько пирамида Хеопса.

Из-за финансовых трудностей проект был несколько раз на стадии краха. По последней калькуляции, стоимость строительства 700 млрд иен (почти 3 млрд долл) плюс 150 млрд иен на оборудование и значительная сумма на поддержание «рабочего состояния».

По расчетам японских экономистов, это чудо современной техники полностью убыточно и никогда не вернет вложенных в него затрат. Тем не менее японцы, которым не свойственна расточительность, убеждены, что при всех затратах тоннель все-таки полезен. По нему будут ходить не только обычные поезда, но и сверхскоростные: это займет 50 мин из Аомори в Хакодате и 5 ч 40 мин из Токио в Саппоро — столицу Хоккайдо. Экономия по сравнению с нынешними темпами составит соответственно 3 ч и 8 ч 20 мин. Это позволит конкурировать даже с воздушным сообщением. Действующая сегодня паромная переправа будет ликвидирована за ненадобностью.

В Японии разработан проект плавающего города (его название Ясима, так в древности называлась Япония) площадью 25 км² и населением от 500 тыс. до 1 млн чел. Город предполагается расположить в Тихом океане в 100 км к востоку от Токио. Искусственный остров, на котором расположится город, будет сооружен на десяти тысячах стальных опор. Предусмотрена также система поддерживающих его огромных буев. Состояние конструкций, а также состояние моря и его дна будут контролироваться электронными машинами. Город будет состоять из нескольких палуб: на верхней разместится аэропорт, на других — жилые дома, гостиницы, предприятия, вспомогательные службы, установки по опреснению морской воды и разведению рыбы. Строительство города ориентировочно обойдется в 12,5 млрд долл. И, по-видимому, это будет «рентабельно».

В пустынной местности у подножья холмов Санта-Каталина в американском штате Аризона строятся необычные сооружения — куполообразные бункеры из огнеупорного стекла и стали. На случай ядерной войны. Внутри сооружений будут размещены крохотные домики, водоемы, миниатюрные рощи, кустарники, огороды. По словам журналиста, осмотревшего постройку, там возникает рукотворный микромирок с замкнутой циркуляцией всех компонентов существования. Первый экспериментальный бункер запланировано опробовать в 1989 г. Архитектор этого наисовременнейшего проекта Джон Аллен рекламирует свое изобретение: «Сотня подобных убежищ, сохранивших земную жизнь, даст возможность воспроизвести ее на опустошенной планете после войны, когда небеса начнут расчищаться». Остается добавить существенную деталь: каждый бункер, рассчитанный на 8 жильцов, обойдется в 30 млн. долл.

Замкнутую экологическую систему предложил для космического города О Нейл. Система полностью обеспечивает себя энергией и почти полностью технологическими и сельскохозяйственными материалами. Конструкция, предложенная американским ученым, должна выдержать атмосферное давление и центробежные силы, что и определяет не только требования к прочности, но и к количеству материала и его стоимости. По мнению автора, здесь очень упрощается решение многих технологических и транспортных проблем, и поэтому жизнь оказывается более экономичной и в то же время более комфортабельной.

Определить стоимость строительства любого сооружения, как ни странно, не просто, тем более не имеющего аналога, и особенно предназначенного для осуществления в космосе. Создание первой космической колонии, по расчетам О Нейла, потребует около 30 млрд долл. (в уровне цен 1972 г.). Это примерно равно всей программе Аполлон. Из них только 8,5 млрд долл, понадобится для того, чтобы перевозить свыше 400 тыс. т материала с поверхности Луны в место нахождения станции. Доставка людей с Земли потребует 2,2 млрд долл, их зарплата (из расчета 20 тыс. на человека в год для работающих на Земле и 50 тыс. на человека в год для работающих на орбите) составит 7,8 млрд долл.

Последующие оценки стоимости проекта первой модели были повышены до 100 млрд долл, в действительности же осуществление проекта типа предложенного О Нейлом, как полагают, будет стоить сотни миллиардов долларов.

Стоимость сооружения второй модели, по расчетам автора, будет всего на 10% больше первой, несмотря на десятикратное увеличение полезной площади. Существование первой модели, на которой будет проведена большая часть подготовительных работ, даст ощутимую экономию при сооружении второй. Для постройки второй модели также можно использовать лунный материал, но дальше, для третьей и четвертой модели, удобнее использовать вещество астероидов, тем более, что их, как утверждает О Нейл, разбирать легче, чем планеты.

Автор этого проекта отмечает существенную выгоду как строительства колоний, так и жизни в них, связанную с тем, что транспортные расходы при перемещении в пространстве вне планет будут очень дешевыми, а распределение энергии в каждой колонии не потребует сложных и длинных коммуникаций.

Совершенно ясно, что проекты космических городов будут создаваться по земным правилам экономики строительства.

Однако и на Земле еще много работы. Поэтому напомним слова Ф. Райта: «Считайте постройку курятника такой же хорошей для себя работой, как постройку собора».

Кстати, о курятниках. В последние годы в ряде городов Японии появились так называемые «капсульные отели». По сути дела, это многоярусные норы для ночлега, разгороженные стенками. Открыв дверцу в капсулу, гость ползком заползает на широкую кровать, устанавливает у изголовья будильник на нужное время и засыпает. Кроме будильника, в таком «номере» имеются маленький цветной телевизор и радиоприемник — вот и все оборудование. Обычно «капсульные отели» имеют четыре этажа, три заняты ячейками для постояльцев, а в четвертом — холл для отдыха, буфет, торговые и игровые автоматы, душевая.

Основным направлением коммерческого развития так называемого стиля «хай-тек» явилось использование стандартных, сборных, сугубо утилитарных элементов оборудования промышленных сооружений для строительства и оборудования жилищ (от загородных особняков до так называемого «минимального жилища»).

Ф. Райт говорил: «Величина проекта мало значит в искусстве, если отвлечься от финансовых вопросов. В действительный расчет принимается выразительность. Выразительность может быть большой в малом или малой в большом».

Конечно, выразительность! Но можно ли отвлечься от финансовых вопросов? И нужно ли? Вся история архитектурного проектирования и строительного дела свидетельствует — повторяюсь — о неразрывной связи их с экономикой. В будущем же важнейшим ресурсом экономики станет время. Пуще всего придется беречь этот невосполнимый ресурс.
ТРАДИЦИИ И НОВАТОРСТВО