О. з. полк. инж. Андрей Костадинов Андреев

В авиацията съм от 13.04.1949 г., когато постъпих като школник във “Въздушни школи” към гражданската авиация – тогава Дирекция за въздушни съобщения (ДВС) на летище Враждебна, сега летище София – север.

Поради закриване на въздушните школи на 7.11.1949 г. ни приведоха като курсанти в “НВВТУ – в. Коларов” – гр. Ловеч.

Военното училище завърших през м. април 1951 г. с отличен успех, за което бях награден с извънредна министерска заплата и значка “Отличник по бойната и политическа подготовка”. От месец май 1951 г. съм назначен за инженер по Авиационно оборудване (АО), в 36 НЛБАП – гр. Стара Загора.

През октомври 1953 г. съм назначен за инженер по АО в 28 МТАП – летище Балчик. През 1954–1955 г. бях изпратен на курс за усъвършенстване на авиотехническите специалисти в НВВТУ – гр. Ловеч. След завършването на курса, поради разформироването на 28 МТАП, бяхме приведени временно на служба в 16 РАП – Добрич. През месец февруари 1956 г. съм приведен на служба в 21 иап, базиран на летище Узунджово, като началник на група по АО в трета ескадрила с командир кап. Тома Тасев Ковачев. През 1957 г. съм изпратен на курс за изучаване на първия руски свръхзвуков изтребител МиГ-19с в летище “Севаслейка” – в бившия СССР. В курса бяхме включени по четири авиотехници от 19 иап и 21 иап – по един от четирите специалности и четири пилоти от 19 иап – Г. Д. Разсолков, Г. Антов, Р. Коев и Еленски. От 21 иап в курса бяхме включени следните авиотихници – Георги Съйков Танев по СД, Т. Н. Прашков по АВ, Андрей К. Андреев по АО и Антон Ив. Пенков по РО.

След завършване на курса бяхме преподаватели за изучаване на новия самолет МиГ-19с от летателния и инженерно-техническия състав от 19 иап и 21 иап.

През 1958 г. бях назначен за началник на регламентна група по АТ в техникоексплоатационната част (ТЕЧ) на авиополка.

В първите години при усвояване обслужването и експлоатацията на МиГ-19с срещахме редица трудности. В самолета имаше много нови системи, прибори и агрегати, които не бяха напълно изпитани в експлоатацията и се налагаше да се извършват доработки и подмяна на редица прибори, агрегати и системи. За извършване на доработки и подмяна на прибори, агрегати и системи в авиополка през първите 2–3 години имаше заводски бригади, от завода производител с необходимите резервни части. При извършване на доработките се работеше по няколко самолета едновременно, което налагаше да се работи на смени понякога и през нощта.

След изпълнението на регламентни прегледи и доработки по самолета и двигателите се налага пълна проверка на оборудването на самолета, а също така запуск и проверка на двигателите с АПА-2м, но те най-често не достигаха, тъй като осигуряваха изпълнението на предварителна подготовка на самолетите за полети и най-вече за осигуряването на летателните дни и нощи.

За осигуряването на надежден източник за проверка оборудването на самолета и запуск на двигателите в регламентната група по АО в ТЕЧ – изработихме подвижна динамо група, с мощен електродвигател и резервен генератор от АПА-2М и с това си осигурихме постоянен и надежден източник за електрозахранване.

През есента на 1965 година бях назначен за инженер на полка по АО.

Дълги години бях знаменосец на полка, което беше голяма чест за мен.

Редовно съм участвувал в традиционните футболни мачове между летателния и инженерно-техническия състав в чест на празника на полка 5 декември.

В 21 иап служих от пролетта на 1956 г. до есента на 1972 г., когато бях назначен за старши инженер по АО в инженерно-авиационната служба (ИАС) към щаба на ПВО и ВВС – гр. София.

През 1973 г. завърших задочно ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия с квалификация Инженер по специално оборудване на самолета и приравнена гражданска специалност – Инженер по електрообзавеждане и автоматизация на промишлени предприятия.

Имам много добри спомени за всички колеги и съвипускници: Цоню Иванов Топалов, Йордан Делчев Йорданов, Генчо Мител Генчев, Георги Съйнов Танев, Крум Бончев Кънев, Михаил Борисов Николов и др., както и за всички командири, началници и подчинени, с които служихме заедно в 21 иап на летище Узунджово.

Пенсионирах се през 1989 г. и през есента на същата година с конкурсен изпит бях назначен за преподавател в Учебния център на БГА “Балкан” на летище София – север. И така след 40 години се завърнах на същото място и в същата сграда, в която постъпих през месец април 1949 г.

След закриването на Учебния център на БГА “Балкан”, преминах на работа като хоноруван преподавател в Учебния център към Института по въздушен транспорт (ИВТ) на летище София.

На 16.01.2007 г. на поредната среща на ветерани от авиацията в “Клуба на авиацията” в гр. София се видях с моя бивш командир на 21-ви изтребителен авиополк (иап), на когото аз бях заместник-командир по ИАС, о.з. полковник Йордан Славов Йорданов (Дано), от с. Ябълково, Хасковско. Сега живее в гр. София и на село. С него още като заместници, той на командира полк. Теодосиев, аз на инженера на полка подп. Генчев от 1971 г. започнахме да работим съвместно. Много общителен, дружески настроен, строг и справедлив, знаещ и можещ, Дано допринесе много за изживяване на стресовото положение в авиополка в резултат на поредицата катастрофи със самолет МиГ-19. Обясняваше, учеше, помагаше, контролираше, изискваше и нито веднъж не повиши тон, нито веднъж не удари по масата с юмрук, нито веднъж не засегна на никого личното достойнство. И всичко в името на усъвършенстване на летателната подготовка на летците, за добиване на по-голяма увереност, по-висока степен на подготовка, по-голям опит. Държеше много и искаше от всички ни така да работим, че да запазим авиационното уравнение “Броят на кацанията да е равен на броя на излитанията”. Откъде вземаше сили Дано? От всички и отвсякъде. От началници, от подчинени, от другари. Но най-много от спокойствието в прекрасното си семейство, създавано от тихата, миловидна и прекрасна съпруга Тянчето. Тежките случаи в живота са обаче непредвидими. Дано понесе жестокия удар на съдбата. Остана сам с дъщеричката Славейка в най-хубавите си години. Живееше с голямата си мъка. Мина време. Животът го събра с прекрасната по душа, млада, красива и жизнерадостна, винаги засмяна и общителна съпруга Люда – московчанка, която съумя да създаде уют у дома му. Тя имаше голяма, широка душа. Понасяше несгодите на живота в “блоковите жилища”. Не є личеше, че е командирска съпруга. Гледаше и възпитаваше децата, ръководеше женсъвета, помагаше на Дано. А той твърдо, по мъжки продължаваше да носи мъката си. Мина време и Дано заживя, върна се, в реалния свят. Отдаде се изцяло на семейството си, на децата, на службата. Работеше денонощно. Както високоотговорната му работа като командир на авиополка му беше присърце, така вече не му бяха чужди и съвместните празници, тържества, веселби. Бавно, по-малко, Дано се преобразяваше, дойде на себе си. Ние, неговите заместници, му помагахме. Най-много, като всеки от нас не само че си гледахме работата, но си я и вършехме, и то не лошо. А и той с нас работеше коректно, внимателно, като с равни. Но никога не забравяше, че като командир, той е на предната линия на фронта. Изискваше.

И затова резултатът от неколкогодишния негов и на целия колектив труд не закъсня. Както през 1957 г., така и сега по-горното командване даде висока оценка на 21 иап при отчитане резултатите от социалистическото съревнование. За 1976 и за 1977 година бяхме последователно излъчени за първенци на ПВО и ВВС. Командир беше полк. Йордан Славов Йорданов – нашият Дано. Високо признание за работата, за самоотвержения труд на командването и целия личен състав на 21 иап и осигуряващите го поделения.

Есента на 1977 г. след изпитаната радост като първенци, ние с Дано напуснахме летище Узунджово. Той в 10 САК, аз в ИАС на ПВО и ВВС.

И сега, след като се срещнахме, веднага се заприказвахме за летище Узунджово, за книгата, която искаме да напишем по случай 55-годишния му юбилей на 12.04. 2008 г.

Изведнъж Дано най-спонтанно, чистосърдечно с грейнали очи ме прегърна и сподели с мен, като с много близък човек, другар, това, което му беше на сърцето, своята голяма радост и гордост:

“Трайче, може би ние с тебе бяхме добри командири в Узунджово, аз като командир на алиополка, ти като инженер на авиополка. Може би личният състав на полка беше много добър и сплотен колектив, за което и ние с теб да сме малко допринесли, защото заедно бяхме и заместници на командира и на инженера. Може би и късмет извадихме, за който и ние с теб да сме малко допринесли, за да се появи тоя късмет, но докато бяхме с теб начело на полка, не развяхме нито веднъж черното знаме. Това считам за най-големия успех в службата си.”

И от очите му се прокраднаха радостни сълзи. Издадоха го. Слушах го със затаен дъх. И от висотата на вече богатия си опит и побелели коси си казах: “Колко е прав моят командир Дано (Йордан Славов Йорданов). Напълно съм съгласен с него. Каквато и да е причината – късмет или денонощния труд за обучението, възпитанието и развитието на подчинения ни личен състав, но когато накрая се обърнеш и видиш засмените лица на всички летци, техници, благодарността в грейналите очи на техните жени и деца, по-голяма лична награда от тая няма. И тая награда не се забравя цял живот. И ние с Дано няма да я забравим никога.”

Това бяха думите на бившия ми командир Дано, казани сега, след 30 години раздяла (от есента на 1977 г.) с летище Узунджово, докато обсъждахме издаването на тая книга “Нашето летище Узунджово”. Такъв е нашият командир Дано. Моят командир Дано. Удоволствие е да служиш с него. От срамежливо появили се сълзи в очите му разбрах, че е “приел” мислите ми. Благодаря ти, командире!

Марин Г. Трайков

О. з. полк. инж. Минчо Георгиев Великов
Роден на 13.03. 1933 г. в гр. Севлиево, Габровско. Гимназия завършва през 1951 г. в града. Постъпва курсант в НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч – специалност АО, випуск 1953/55 г. със звание лейтенант. Служи в лет. Г. Оряховица, Толбухин (Добрич). В лет. Узунджово, 21 иап е от 1956 до IХ 1961 г., втора иае като началник група по АО. До 1970 г е преподавател във ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия. След това е в Ген. щаб като старши помощник началник отдел. От 1979 г. работи в ГИУ – МВТ. От 1984 г. до 1989 г. е търговски представител в гр. Луанда, Ангола. През 1965 г. завършва висшия академичен курс на ВНВВУ “Г. Бенковски”, специалност АО.
Из живота на II-ра авиоескадрила на 21 иап летище Узунджово

Художествената самодейност заемаше важно място в живота на II-ра ае, особено в 1960 и 1961 г.

Пее не пее, всеки пееше в хора. Художествен ръководител беше ст. лейт. Минчо Великов. Между многото изпълнявани хорови песни две бяха негови композиции: “Мирно небе” и “Родни простори”, публикувани във в-к “Страж на родното небе”.

През пролетта на 1961 г. художествената самодейност във II-ра иае достигна своя връх. Беше поставена оперетката “Храбрата II-ра ескадрила”. В нея солист беше пилотът ст. лейт. Колю Чакракчиев. Облечен в бяла манта, на главата с бяла готварска шапка, той размахваше на сцената огромен черпак. В арията си Чакракчиев пееше за дейността на офицерите, сержантите и войниците, като за старшината на 2 ае той пееше: “Старшината, мил и симпатичен, празен ареста държи”. Тази възхвала за старшината беше рефрен на арията.

На 1.09.1952 г. е приет за курсант – летец в НВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, което завършва на 5.11.1955 г. – първи випуск на летище Каменец с полети на самолети “Як-11”, “Як-17” и “Як-23” и звание лейтенант. Отива да служи в 25 иап – лети на МиГ-15. През пролетта на 1956 г. е преместен в 21 иап – лет. Узунджово, където лети на самолети МиГ-15 и МиГ-19.

След уволнението си – излизане в пенсия, постъпва в ССА и работи в Африка и Азия. През 1986 г. напуска напълно авиацията по предложение на авиомедицинската комисия. Има общ нальот 11 000 часа на 11 типа самолети.
Спомени

След завършване на Харманлийската смесена гимназия “Н. Рилски” през есента на 1951 г. постъпих в Старозагорския аероклуб – началник лейт. Ив Кръстев – Джимпата, техник Г. Георгиев – инструктор ми беше Баню Чалъмов. Като ученик още имах 7 парашутни скока и завършен курс по авиомоделизъм в лет. Мусачево. Още в тези години виждах в летящия самолет силата на човешкия дух, стремежа към свободата и простора, издигнали човека в задоблачните висини. Летателната програма завърших на летище “Баните” – Казанлък с полети на самолет ДАР – 9 “Синигер”. За първи самостоятелен полет бях допуснат от полк. Дончо Димитров – един от най-старите български летци.

28 юни 1952 г. – сам във въздуха! Не можех да повярвам, че тази чудесна машина ми се подчинява! Душата ми беше разтърсена от възторг!

На 1.09.1952 г. бях приет за курсант – летец в НВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия – 1-ви учебен полк с командир капитан Никола Нинев – в ескадрилата на кап. лейт. Марин Славов – звеното на лейт. Иван Маджаров – инструктор лейт. Атанас Димитров Вълков.

НВВУ “Г. Бенковски” завърших на 05.11.1955 г. – първи випуск на аер. Каменец. Командир беше майор Димитър Иванов Банов, инженер кап. Кръстю Стефанов Бонев, бях в звеното на ст. лейт. Димитър Караджиков, инструктор ми беше ст. лей. Атанас Дим. Вълков. Нашите командири и инструктори въпреки малкия опит, който имаха на реактивни самолети, успяха да приучат за едно лято курсанти с малък нальот на три типа самолети – Як-11 УТИ, Як-17 и Як-23 – без никакви предпоставки за произшествия!

След получаване на офицерско звание “лейтенант”, група летци от випуска бяхме изпратени в 10 изтребителна авиодивизия (10 иад), с командир подполковник Желязко Нанев Желязков на летище Гр. Игнатиево. В 25 изтребителен авиополк (25 иап) – командир подполковник Лазар Илиев Белухов трябваше да преминем курс за приучване на самолет МиГ-15. Инструктор ми беше кап. Марин Славов. Курса завърших успешно – до полети в състав на двойка и през пролетта на 1956 г. получих назначение в 21 изтребителен авиационен полк (21 иап) – летище Узунджово.

И така, в първите дни на юни 1956 г., ето ме в Узунджово заедно с моите съвипускници Никола Крумов Чакракчиев, Йордан Славов Йорданов и Стефан Иванов Гунчев.

Командир на 21 иап беше м-р Борис Каменов Иванов, зам.-командир Вълко Вълков, щурман кап. Александър Ив. Василев, ВСП – кап. Иван Качамаков, ЗКПЧ – кап. Коста Иванов Стамболиев – един сериозен и културен офицер, началник-щаб м-р Рашо Рашев Рашев – много колоритна личност.

Полкът се обезпечаваше от БАО (батальон за авиационно обезпечаване) с командир кап. Тодор Петров Чернев със съответните служби, радиотехнически батальон с командир кап. Ангел Петров Сертев. Имаше полкови команден пункт (КП) за водене на цели и насочване на изтребителите във въздуха. В КП като щурмани-насочвачи работеха офицерите Пеев, Тонев, Марков и др. 21 иап имаше в състава си 3 изтребителни авиоескадрили (иае) със по 3 звена във всяка.

Командир на 1 иае беше кап. Пейчо Иванов Пейчев, командир на 2 иае – кап. Дело Георгиев Жулев, командир на 2 иае – кап. Тома Тасев Ковачев.

Първият командир на 21 иап е бил м-р Атанас Атанасов – Ранкович, след него м-р Стоян Минов Велков.

След като се представих на командира на полка, бях изпратен в 1 иае на кап. Пейчев – в звеното на кап. Йордан Трифонов Каменов – Каменчо.

Полкът е бил пребазиран на летище Узунджово в началото на 1953 год. Основният състав имаше подготовка за полети ДПМУ, ДСМУ и НПМУ – т. е. на уровен “втори клас”. МиГ-15 бис, който беше на въоръжение в полка – един отличен самолет се отличаваше от базовия МиГ-15 по това, че имаше хидроусилител на елероните, въздушни спирачки. С увеличена площ дискови спирачки на колесника, УКВ радиостанция и отлично оборудвана кабина с електрически кранове за колесник и клапи. Кнопката за управление на въздушните спирачки се намираше на лоста за управление – което е голямо улеснение за пилота.

Летците, които заварих – Димо Христов Желев – Жеката, Георги Дим. Илиев – Шопа, Христо Стефанов Николов – Ицо Злото, Данчо Лалев Симеонов – Братът, Желю Хр. Бакалов, Мильо Пенчев Милев, Лазар Велев Нинев – Цинцара, Цоню Русанов, Вълко Йорданов Дуцов, Коста Йорданов Костов, Петко Тонев, Гето Павлов Гетов, Цено Борисов Наплатарски, Васил Данчев, Георги Дим. Костов – Унчето, Рашко Белчов, Георги Латев Латев – Стария Флинт, Панайот Димитров Зайков, Гълъб Киряков, Стоян Василев Шукеров – Шукера, Иван Делев Колаксъзов, Иван Раднев Меразчиев – Мерито, Ангел Борисов Ангелов – Анчето, Димитър Николов Захариев – бай Захар. За други не си спомням.

От инж. техн. състав – Йордан Делчев Йорданов – Тато – инж. на 21 иап, Георги Ангелов Караиванов, Даскалов, Михаил Борисов Николов – Михи, Владимир Христов Дерменжиев, Генчо Митев Генчев, Коцо Вишински, Петко Георгиев Петков, Йордан Георгиев Митев – Шопа, Георги Иванов Стоянов, Васил Крумов Кулин, Борис Иванов Нейков, Марин Георгиев Трайков, Димитър Минев Тотев, Енчо Начев Енчев, Иван Славчев – Ваньо Сливара, Васил Николов Чонов, Георги Андров Недков – Готката, Георги Стоянов Гьошев, Иван Николов Георгиев, Керан Андреев Русев – Бай Рус, Герасим Арсов Тасков, Вълко Пенчев Съев, Георги Съйков Танев, Съби Зябков, Георги Стоянов Станчев – Гестана, Георги Димитров Канев, Асен Иванов Пандев, Делчо Иванов Петков, инж. на 2 иае – Христо Христов Христов – Хаджито, Светослав Карагьозов и др.

След сдаването на съответните изпити започнахме интензивна летателна подготовка. Командирът Пейчев беше изключителен пилот и педагог инструктор. Получих МиГ-15 бис – борден № 832 с техник Петко Георгиев Петков – отличен техник, внимателен и добър човек. Лично командирът на полка м-р Каменов следеше нашата подготовка. От офицерите, които са ми били командири на полк, него поставям на първо място. Личната загриженост за най-младите беше негова отличителна черта.

През август 1956 г се постави задача полкът да участвува в деветосептемврийския парад над София с 20 самолета. И ние със моя съвипускник Йордан Сл. Йорданов – Дано също бяхме включени в групата. Считахме го за изключително доверие – все пак нямахме още година офицерска служба и положихме всички усилия да се представим добре. Парадният полет премина отлично. Групата беше водена от Ил-28, пилотиран от подполковник Щерю Щерев, но се командуваше от командира на 10 иад – полк. Ж. Желязков.

Бойното дежурство по охрана и отбрана на въздушната граница на НРБ се считаше за най-висока чест и доверие. Положихме усилия и старание да завършим програмата ДПМУ и бойно използване на самолета, за да застанем на боен пост.

Първото бойно дежурство дадох в средата на м. септември 1956 год. Със старши на двойката ст. лейт. Иван Меразчиев. Предстоеше ми в моята служба да дам над 700 бойни дежурства с около 30 излитания по бойна тревога (записани в летателната ми книжка). 21 иап летеше усилено – полети в група, маршрути и прехвати, пилотаж, стрелби по земни и въздушни цели, въздушни боеве, полети в лъчите на прожекторите (упр.182 от КБП) за зенитната артилерия от ПВО на Димитровград. Летеше се в посока изток-запад и обратно над града на 3500 м височина. Доколкото си спомням 4–5 прожектора “хващаха” самолета в кръстосани лъчи. Трябваше да се пилотира по прибори – навън от кабината беше море от заслепяваща светлина.

През есента на 1956 г. започнахме полет ДСМУ. В началото на 1957 г. завършихме програмата и следваше подготовка НПМУ – така че в средата на 1957 г. имахме ниво на “летец втори” клас – говоря за моя 1955 год. випуск.

Към края на лятото се разбра, че 21 иап ще бъде превъоръжен с новите свръхзвукови самолети МиГ-19с (с – стабилизаторний). Започваше ерата на свръхзвуковата авиация. Самолетите бяха съвсем нови, произведени в авиозавода в гр. Новосибирск – родния град на 3 пъти Героя на Съветския Съюз – Маршал Александър Иванович Покришкин.

През лятото на 1957 г. шестима летци от Граф Игнатиево преминаха подготовка в СССР. Самолетите пристигаха разглобени в дървени сандъци в Гр. Игнатиево – там се сглобяваха, облитаха от двама заводски изпитвачи – Тимофеев и Лисенко. След това шестимата летци, командирът на 10 иад и неговия съветник (които преминаха тук) ги пребазираха на летище Узунджово.

В това време летците и инж.-техническият състав изучаваха самолета, двигателя, оборудването и инструкциите по експлоатация и техника на пилотиране. Самолет МиГ-19с притежаваше големи възможности за времето си – скорост, таван, мощно оръдейно ракетно въоръжение, модерен прицел с радиодалекомер, спасителна система за полети в стратосферата, вертикалната му скорост на средни височини достигаше 180 м/сек.

Към 1.01.1958 г. 21 иап беше готов за полети н новия самолет. Ако не ме лъже паметта, ние получихме 30 самолета (по-точно – 29 самолета – бел. М. Трайков).

Командването на 10 иад организира първи летателен ден за преминаване на щаба на 21 иап начело с командира майор Лазар Велинов. Поканени бяха и офицери от Хасковската стрелкова дивизия. Полк. Желязков направи демонстративен полет, който и до ден-днешен ми е в съзнанието – излизайки на ПИК той включи форсажите и със страшен грохот отлепи след къс разбег – устремявайки се, почти вертикално изчезна във висините. След това захождайки от изток се появи на височина 50-100 м с отново включен форсаж на максимална скорост. Целият самолет беше обвит в бяла мъгла – скоковете на уплътнение. Отново рязко изтегли – последва заход за кацане, кацане и пускане на парашут. Впечатляващ полет!

В този ден полетя първата група от шестима летци – начело с новия командир на полка, м-р Лазар Велинов – отличен летец, командир и човек. Подп. Каменов беше заминал за Военната академия.

Самолет МиГ-19с нямаше двуместен вариант – т. нар. “спарка”. Методиката за първия полет беше следната:

В деня преди полета се сдаваше изпит по инструкцията по техника на пилотиране (ИТП) и устройство на кабината. След тренажа се пускаха двигателите, рулираше се до ПИК – спиране, даване пълни обороти, отпускане на спирачки и засилване почти до вдигане на носовото колело – 160 км/ч. Следва отнемане на РУД и спиране, за да се усети ефектът на спирачките и завръщане на техн. стоянка.

На следващия ден групата от 6 летци излиза на старта. Първият се качва в самолета, запуска двигателите, излиза на ПИК, излита по права набира Н=500 м и със завой наляво набира Н=1000 м. Влизайки в големия кръг на скорост около 800 км/ч. Прелитайки по дългата страна отново със завой наляво (на мястото на 3 и 4 завой) се минава над летището на Н=1000 м, накланяйки самолета наляво и дясно с наклон 45 °, за да се усети ефекта на елероните. Отново се влиза в големия кръг, включва се режим “максимал”, за да се види как нараства скоростта. Към 3-я завой се изключва “максимал” и със завой наляво се намалява височината на Н=500 м. Минава се над летището и си влиза в кръга за кацане. Намалява се скоростта до 500 км/ч – пуска се колесника, на 450 км/ч се изпълнява 3-ти завой. Преди 4-ти завой се пускат клапите-задкрилки – изпълнява се завоя със 450 км/ч до излизане на курса за кацане (286* или 106*). Установява се направление, ъгъл на планиране и скорост 310-320 км/ч. На височина 8–10 м се започва плавно изравняване. На 1 м трябва да е създаден ъгъл на опиране с по-високо вдигнат нос (особеност на МиГ-19с). При опирането се отнемат РУД – следва енергично торможение – може да се използва и парашут.

В това време следващия летец трябва да е в кабината на подслушване и когато първият се насочи за кацане, му се разрешава запуск. По същия начин се постъпва и със следващите от шесторката.

В първите дни на февруари 1958 г. идва и “нашият” ред. Групата за пускане се състои от кап. Васил Данчев, кап. Милю Пенчев Милев, ст. лейт. Лазар Велев Нинев, лейт. Петър Зл. Петров, ст. лейт. Иван Асенов Костадинов – Маршала, и лейт. Йордан Славов Йорданов.

Времето е идеално – нито един облак, видимост отлична, тихо. Ще летя с МиГ-19с борден номер 875 с техник лейт. Димитър Тотев. Впоследствие трицифрените номера бяха заменени с двуцифрени – така № 875 се превърна в № 19. Ръководител на полетите (РП) е командирът на полка м-р Велинов. Получаваме предполетни указания и се разотиваме по самолетите.

Пръв излита кап. Данчев. Изпълнява полета нормално и когато се насочва за кацане, кап. Милев получава разрешение за запуск. По същия начин изпълнява и той заданието. Ст. лейт. Нинев със борден № 888 запуска, рулира и излита. Идва моят ред. Спокоен съм, чувствам се подготвен за полета. Освен това вече имам “опит” от Як-23, който също няма двуместен вариант. Вече съм в кабината – имам връзка с РП и очаквам разрешение за запуск. Наблюдавам колегата. След като излезе по дългата страна на големия кръг, той докладва на РП – “Я 235-ти, включвам максимал”. В следващия момент самолетът рязко влезе в пикиране, може би под ъгъл 70–80°. РП само успя да извика по радиото “235-ти, изключи максимал, не се снижавай, не се снижавай!” Самолетът изчезна в посока на юг от Хасково – последва взрив и огромна гъба от дим се вдигна високо в небето...

Полетите бяха спрени, всички бяхме потресени...

След това започнаха дълги разследвания. Дойде комисия от СССР – ОКБ “Микоян” начело с шеф пилота полк. Григорий Ал. Седов – Герой на Съветския Съюз – изключително ерудиран и симпатичен човек.

Причината за катастрофата не можа да се установи – може би някакъв отказ в управлението?

Съветските специалисти ни изнесоха изключително полезни лекции по различни въпроси от аеродинамиката и системите на самолета. Полк. Седов демонстрира свредел на ляво и дясно от височина 10 000 м наблюдаван от целия летателен състав – обяснявайки своите действия по радиото.

Това забави с почти месец полетите. На 14.03.1958 г. отново сме на старта. Полетите ще ръководи командирът на 10 под полк. Желязков. Идва моят ред – запускам и рулирам към ПИК. Имам разрешение за излитане, пълен газ, самолета се засилва, повдигам носа – РП ми помага – “Още, още потегли!” Отлепям се, прибирам колесник и клапи – скоростта расте, набирам 500 м и започвам завоя, влизайки в големия кръг на Н=1000 м. Самолетът се държи стабилно, управлява се отлично, обхваща ме диво чувство на възторг – ето, ето го звяра в моите ръце! Следвам точно всички изисквания, насочвам се за кацане без всякакви затруднения. След кацането рулирам за техническа стоянка. Трудно мога да опиша състоянието на тържество след излизане от кабината. След това изпълняват полети Йорданов и Костадинов.

В следващите години направих безаварийно стотици полети денем и нощем в прости и сложни метеорологически условия, участвах в различни учения, кацане на други аеродруми в Румъния и СССР, кацане на грунд, стрелби по земни и въздушни цели (особено бяха интересни стрелбите по въздушни мишени над Варненския залив, прехвати на различни височини, включително стратосферата, на свръхзвукови скорости, до получаване на най-високото летателно звание “военен пилот първи клас”!

Към 1962 г. полкът беше готов за нов качествен скок – масова подготовка на летците НСМУ. Но нямахме подготвени инструктори – единствен “летец първи клас” беше командирът на 3 иае – кап. Тома Ковачев, но той замина за лет. Доброславци като командир на полк. Имаше и мнение, че в Узунджово МТ условия са трудни за начално обучение НСМУ поради рязката смяна на метеоусловията. Поради това ковандирът на 10 САК – генерал С. Симеонов организира курсове на лет. Гр. Игнатиево и Равнец. Аз попаднах в Граф Игнатиево – инструктор ми беше м-р Ангел Коев Кибарски. Всичко мина нормално – започнахме да летим и в Узунджово НСМУ и към края на 1963 г. летците от 21 иап бяха на 90% първокласни.

Не мога да подмина едно нещо – в някой от по-старшите колеги имаше особено отношение към нас – дълги години ни наричаха “младите”. В това няма нищо лошо, ако не прозираше известно високомерие и недоброжелателство. Затова като командир на звено и по-късно като зам.– командир на 2 иае – където бях преместен от 1-ва, винаги се стремях да избягвам високомерието към моите подчинени. Във II-ро звено служих с отличните летци: Ал. Георгиев Александров – Градския, Стойко Стоянов Кючуков, Спас Иванов Чаралозов.

По-късно започнаха да идват от НВВУ летци с много добра подготовка, като Пилев, Киселков, Вълов, Яковлев, Ат. Георгиев и др. В 1965 г. дойдоха летци от I-ви инженерен випуск – Костадин Иванов – Школника, Парашиков, Панеков, Г. Славов, Андинов, Васил Иванов, Стоян Панов, Н. Банков, А. Андонов, Йордан Момчилов, след тях Дерузов Георги Станков и др. Всички те имаха солидна подготовка и за тях не представляваше никаква трудност да овладеят МиГ-19с.

Разбира се, не всичко минаваше гладко. Спомням си 11 май 1965 г., когато имаше реална опасност десетина самолети да катастрофират поради рязко влошаване на времето при полети ДСПУ. Полетите започнаха при долна граница на облаците около 500 м – горна около 800 м. Съгласно плановата таблица самолетите излетяха по маршрут и прехвати над облаци. При завръщането им с намаляващо гориво времето рязко се влоши. Помня, че горната граница се вдигна на 10 000 м, долната падна на 80–90 м (върхът на “тепето” беше в облаци, видимост 600 – 700 м – силен дъжд). От ел. заряд на облаците стрелката на АРК се въртеше в най-различни посоки. Добре че имаха пеленгатор, той помогна най-много. Последното звено беше насочено за Равнец, а другите успяха да се справят и кацнаха благополучно – само 2–3 самолета излязоха в уловката, поради влошен спирачен ефект. Участвуващите летци потвърдиха своето високо лет. майсторство.

21 иап участвува в няколко парада над София – първият беше през 1961 г. Всички преминаха без предпоставки за произшествия и с висока оценка от командването на ВВС.

Като всеки нов самолет и МиГ-19с даваше технически откази. От завода производител веднага се отзоваваха и отстраняваха нередностите. Нашите инженери и техници бързо се ориентираха и впоследствие сами се справяха.

За съжаление станаха няколко катастрофи по най-различни причини – загинаха летците Лазар Нинев, Пенко Ничев, Пейчо Пейчев, Димитър Мицев, Стефан Гунчев, Димов и още един Димов. От по-младото поколение също има загинали. Те бяха истински патриоти – вечна им памет!

Миналата година, пътувайки по магистралата, спрях на Хасковския “Ямач” и погледнах към летище Узунджово – тишина, запустение и разрушение цареше в “Долината на глинените гърнета” – по израза на Здравко Атанасов Тонев – Бетона.

След 1989 г. България попадна в ръцете на шайка разбойници, които щедро подхранвани със задокеански сребърници се нахвърлиха със сатанинска злоба да плюят, рушат и грабят. Нещо повече – продажни правителства, без да проведат нито един референдум, ни набутаха в разбойническия пакт НАТО – нещо повече – най-големия позор – допуснаха в мирно време чужди войски на българска територия – американски бази, насочени срещу Русия – пак без да питат българите. За положението на нашите ВВС не искам да говоря. Трудът на поколения българи (не говоря за диверсантите, саботьорите и шпионите) беше направен на пух и прах и оплют с отровно воняща смрад.

След като напуснах ВВС постъпих в ССА. Разходих се по половината свят под небето на Африка и Азия. През 1986 г. слязох от борда поради “дребни неприятности” с т. нар. “авиомедицинска” комисия. Общ нальот около 11 000 ч на 11 типа самолети.

Докато съм жив, ще помня живота в славния 21 иап! – прекрасните хора, с които службата ме срещна, напрегнатите дни и нощи, стремежа към новото и неизвестното, към майсторството в летателната професия.